Карьера каждого преуспевающего бизнесмена обязательно включает в себя этап больших и малых перевозок-переездов. Этап этот трудный и нервический, но неминуемый, как камень на перепутье. Любой переезд — беда, любая перевозка — геморрой. Но некоторые все претерпевают и даже втягиваются, да так, что меняют, пардон, ориентацию своего бизнеса, и начинают зарабатывать автоперевозками. Другие приобретают пару-тройку перевозных спецагрегатов, подстраховавшись от непредвиденных геморроев. А третьи просто откладывают золотые яйца опыта в вечную копилку знаний... Во как! А говорили: «пирожки», мол, с «каблучками» — это сплошная практика и никакой романтики.
Что толку сгребать в кучу все автохлебобулочные и автообувные изделия, представленные сегодня на российском рынке? Достаточно выкатить на суд народный типичных представителей грузопассажирского семейства — в данном случае проверенного старожила Renault Kangoo и молодого неоперившегося Ford Tourneo Connect. Тогда и с остальными все сразу станет понятно — откуда и в какую сторону все едет. Стоит, кстати, оговориться — мы не собираемся доставлять на «Оке» пиццу на дом, развозить на ижевском «каблуке» десять упаковок пива по двадцати ларькам и запихивать рояль в «Газель». Короче говоря, «пирожковую» продукцию отечественного автопрома отметаем сразу. Будет время и желание, мы к ней вернемся обязательно. Так что нам главное в иностранных «пирожках»? Нам главное — чтобы костюмчик сидел: внешний вид, объем, утилитарность, комфорт, цена непосредственно на транспортное средство и стоимость его обслуживания.
Renault Kangoo В России этот глазастый французский «пирог» появился в конце прошлого столетья, и нельзя сказать, что он мгновенно переплюнул всех присутствующих здесь до него. Однако неординарной внешностью, безусловно, смутил. Но никто не бросился тут же продавать свои тогдашние «Фольксвагены Кэдди» и «Шкоды Фавориты». Во-первых, ко всему новому, а во-вторых, ко всему французскому наши люди всегда относились настороженно, а в-третьих, подобная техника обладает заведомо большим запасом прочности, нежели техника «гражданская». Так чего зря суетиться, если старый «пирожок» еще не отработал свое? Действительно. Но с нашей гипертрофированной любовью к приставкам «пере» и «сверх» долгая и счастливая жизнь не гарантирована даже самому железному и бесхитростному, как кувалда, автомобилю. Когда очередной работяга «Кэдди» развалился под очередной тонной пива, настало время Kangoo. И все это было пять лет назад, по прошествии которых Kangoo лишь чуточку изменился внешне: французы объединили габариты, фары и поворотники в один блок, изменили форму передних крыльев и капота с бампером. И все. А зачем менять что-то внутри, когда там все и так О. К.? Ведь каждый потенциальный покупатель Kangoo отчетливо представляет себе, что он получает за 13 500 евро и, разумеется, не ждет full option. Тем не менее за эти деньги здесь есть все, чтобы передвижение с грузом в городе не казалось тяжелой работой: кондиционер, гидроусилитель и музыка. Все органы управления доступны, понятны и не требуют дополнительного внимания и разъяснения. Наверху, над головами, длиннющая полка. Туда хошь зонтик, хошь клюшку — все влезет. В нашем случае там лежала аптечка, которую легко было нащупать рукой. Небольшие, но удобные кресла, обитые практичным материалом, съемное заднее сиденье, сидеть на котором втроем, правда, тесновато, но все-таки у не слишком упитанных получается. В конечном счете, наша версия Kangoo без зазрения совести — универсал. На нем можно перевозить все — и пассажиров, и грузы, причем, грузы как высокие, так и длинномерные: шутка ли, со снятым задним сиденьем объем грузового отсека составляет 2,6 кубометра! Только для длинномеров все равно придется сложить и переднее пассажирское сиденье. Грузи — не хочу, благо еще задняя дверь сдвижная, что очень ценно и удобно, особенно для любителей рационального размещения груза. И пол багажного отделения плоский благодаря традиционной для Renault торсионной задней подвеске на продольных рычагах и сильно наклоненным вперед амортизаторам. В крайнем случае бросишь туда матрасик и всхрапнешь пару часиков, вольготно вытянув ноги. Поспал, открыл огромную заднюю дверь и жуй под ней свои бутерброды — защитит и от солнца, и от ливня. Ну и что, что посадка за рулем немного автобусная, а сама баранка чуть завалена к горизонту!
Ездит Kangoo очень неплохо, хоть и в пустом виде подскакивает порой в кочковатых поворотах. Так то виноваты колеса 175/65 R14. «Каблук» — он и в Африке «каблук». Зато 14-сантиметровый клиренс позволяет бесстрашно колесить по сельским грунтовкам. И динамика весьма и весьма: до «сотни» — 13,7 с. Вообще-то — только не пугайтесь — по данным завода, на Kangoo возможна установка аж семи разновидностей двигателей, вооруженных как ручкой, так и «автоматом». Однако наиболее часто из всей популяции в мире встречаются четыре вида — два бензиновых и два дизельных. В Россию же поставляется Kangoo только с 75-сильным бензиновым мотором объемом 1,4 л и механической коробкой. Да он и есть самый ходовой в наших широтах. Конечно, никакого экстрима и поворотов в заносе! Зачем? Машина легко идет 140 км/ч по прямой без груза. Но где-то после 130 км/ч ветер начинает с такой силой биться в высоченный кузов, что лучше чуть осадить. Можно включить, конечно, музыку, но чей слух могут ублажить штатные визглявые колоночки? С грузом же Kangoo без напряжения выдает 110 км/ч и мягко плывет по неровностям. Максимальные 525 кг мы, конечно, в него не грузили, но и с нашими 300—400 кг чувствовали себя вполне уверенно и ненапряженно. Что до обслуживания... Французы считают, что за 100 тыс. км пробега владелец любого автомобиля Renault должен появиться на сервисе максимум пять раз. Первое ТО — 15 тыс., второе — 30, третье — 45, четвертое — 60 и пятое — 90. Цены на обслуживание объявлены едиными на всей территории СНГ, где ТО осуществляется по двум тарифам в зависимости от региона, в котором расположена дилерская станция. Так, за первое ТО Renault Kangoo клиенту придется заплатить, например, в Москве и Питере 99 евро, а в Туле и Нижнем — 89. Плюс — годовая гарантия без учета пробега, плюс шестилетняя гарантия от коррозии. Прелесть, не правда ли? Судя по возросшей популяции «кангушек» условия вполне подходящие к эксплуатации. Одна беда — бензобак у Kangoo открывается ключом, и замочная скважина ничем не прикрыта. Так что главное после зимней мойки не забыть продуть личинку и побрызгать внутрь чем-нибудь незамерзающим. А так — высший класс! Замечательный, простой и очень продуманный автомобиль.
Ford Tourneo Connect Он попал к нам прошлой осенью так, как и положено попадать в Россию всем знаменитостям — через год после начала продаж в Европе, выдержав значительную менопаузу. И пришелся как нельзя ко двору. Времена меняются, а геморрои с перевозками остаются. Но даже короткобазный Tourneo Connect зримо больше Renault Kangoo. Впрочем, мы и не собирались сравнивать их лоб в лоб. Романтичный художник-натуралист искренне удивился бы, узнав, что Tourneo Connect получил какую-то премию за какой-то дизайн. Но видимо, именно так зрит совершенство линий молодое лимонадное поколение. И по всей вероятности, они правы. Зачем, действительно, практическому современному трудяге барочные экзерсисы и яичные «далиобразные» округлости? Все строго, прямолинейно и без лишних штучек. Квадратиш, фордиш, wow! И все-таки он, хоть и собранный в Турции, но Ford, и выглядит куда серьезней легкомысленной «кангушки». И, обсуждая его внешность и внутренность, не на что опереться из-за отсутствия какого-либо предшественника. Хотя, нет, «транзитным» духом все-таки потягивает. Путешествие наше на нем началось очень неожиданно — ночью, не разобрав, что к чему, пришлось сразу прыгнуть за руль, по пути постигая его грузопассажирскую личину. И чем дальше мы с ним удалялись от точки нашего рандеву, тем больше он нравился. Сиденья широкие с шестью видами регулировки, руль толстенький, вертикальный, очень приятный на ощупь и тоже регулируется, штатная музыка светится и играет — получше, кстати, штатничек, чем в «Канге», — приборы все большие и понятные, горит пиктограмма кондиционера, наружные двойные зеркала огромные. И едет он отменно, явно превосходя по динамике параллельных грузопассажирских собратьев. И немудрено: 115-сильный фордовский Duratec 1,8 нельзя упрекнуть в тупом характере. И поворачивает здорово, как по рельсам. Сначала в поворот уверенно въезжает передок с капотом, также уверенно втягивая за собой далекую заднюю ось. Только — прошу прощения за хулиганские подробности при наличии пепельницы — стряхивать пепел в окошко неудобно. Высокое, почти «газельско-транзитское» стекло, опускающееся многооборотным вращением ручки, разделено на две секции, одна из которых напоминает треугольный ветровичок на жигулевской классике, но только неоткрываемый. Поэтому тянутся к щелочке приходится аж до потолка, который находится от макушки на расстоянии «ау!», — по данным завода, водительскую подушку и потолок разделяют аж 1147 мм! Несколько раз я оглядывался назад, пытаясь на ходу рассмотреть заднее сиденье. Почти получилось. Места для пассажиров ого-го, наверное, как в автобусе. Уж детей-то точно можно насажать штуки четыре — ширь да гладь, да Божья благодать. Кстати, несмотря на подкрепленную рессорами заднюю балку, Tourneo костей не вытряхивает, а обходится с человеческим организмом бережно. Так вот о заднем сиденье. Оно складывается-раскладывается целиком и по частям, а также может быть оставлено в гараже за ненадобностью. Об этом я уже, конечно прочитал. Как и о кубатуре багажного отсека при разложенном сиденье второго ряда — 1,2 м3. Сильно.
Прошелестев сквозь ночную грязь, метель и гололед еще километров 40, я вдруг понял, что в этой комплектации Tourneo не оборудуется задним дворником и даже чуть приуныл по этому поводу. Но потом подумал, что это совсем не повод приунывать, потому что в свое водительское наружное зеркало на скорости 120 км/ч по МКАД я, наверное, на протяжении целой минуты перманентно наблюдал огни самолета, заходящего на посадку во Внуково. Все видно!.. Но стекло все равно сильно пачкается... Утром, приглядевшись к миру с высоты 15 этажа, я убедился в его несовершенстве. Внизу стояла серебряная квадратная штуковина, поражая мимоходящих торговцев мандаринами крутыми тесаными формами. Он строгий. Он в меру. И он настоящий универсальный недорогой, то есть, бюджетный автомобиль. Огромная задняя дверь, внутреннее пространство, похожее на пещеру. И один ключ на все без центрального замка. Сдвижная задняя дверь, приоткрывающиеся задние окна... Так что он может? Многое. Максимальная длина грузового отделения при сложенном переднем пассажирском сиденье составляет 2467 мм! Мощно. Плюс высота от пола до потолка 1193 мм. То есть трехметровая поклажа весом 550 кг Tourneo по плечу, точнее по моменту — 160 Нм. Остается прибавить ко всем достоинствам внутренний объем при сложенном пассажирском кресле — 3,4 кубометра, и мы получим натуральный «пирожково-каблучный» шедевр универсального назначения за 15 650 евро... Да, чуть не забыл про сервис. 20-тысячное ТО можно пройти у любого дилера, где это удовольствие обойдется в 50—60 обязательных «уев» плюс стоимость расходных материалов. А уж сколько это... Tourneo — автомобиль на нашем рынке новый, но его бензиновый двигатель 1,8 л уже достаточно изучен. Наверное, все ТО будут стоить не дороже, чем ТО того же «Фокуса», вооруженного таким же мотором. Вот, пожалуй, и все о Tourneo Connect. Противоречивый автомобиль. Непривычный. Но чрезвычайно удобный, если добавить некоторые необходимые опции.
© Автомобили
Февраль 2004
