В Штатах на таких больших джипах обычно ездят женщины-матери семейств. Ездят неспешно – в супермаркет, чтобы затарить целый багажник фаст-фудными полуфабрикатами и заскочить за ребенком после школы. С асфальта при этом не съезжают никогда, а о типе привода слыхом не слыхивали (для них существуют и заднеприводные версии каждой из трех моделей!). При таком подходе потенциал машины используется процентов на тридцать. А жаль – машины способны на большее.
Все трое играют на одном поле – по американским меркам это среднеразмерные внедорожники, класс очень распространенный. Все три «штатовских» корпорации имеют в своем арсенале по такому автомобилю. Но если Ford и Chevrolet, выпускаемые с 2001-го года, хорошо нам знакомы и неоднократно попадали на страницы нашего журнала, то Jeep за один сезон еще не успел примелькаться и вызывает особый интерес.
Если посмотреть на всю троицу повнимательнее, то можно заметить, что «Шеви» – самый длинный, самый мощный, и вместе с тем у него наименьший объем двигателя и всего шесть цилиндров против восьми у конкурентов. «Форд» – единственный из трех семиместник, и над дорогой он стоит повыше. А «Гранд» – самый европейский по оформлению, компания-то DaimlerChrysler. У «Чероки» постоянный полный привод – в отличие от двух других чистопородных янки, где базовая компоновка классическая, а передок подключается системой TOD, и никакого межосевого дифференциала у них нет.
Кто бы сомневался, что стекло пятой двери обязано распахиваться вверх автономно. Это положено по условиям игры: разве большой внедорожник создан не для того, чтобы кидать в его недра пакеты с покупками? Еще в нем должно быть как можно больше подстаканников, чтобы не отказать себе в литровом стакане липкой газировки. Вдобавок пригодятся на стойках поручни – хвататься за них на кочках. Да, чуть не забыл – педальный узел просто обязан быть с электросервоприводом! Почему-то считается, что это проще и дешевле, чем регулировать вылет руля. Ну да ладно – таков уж их американский менталитет.
Ford – самый массивный из всей троицы, и не мудрено, что для посадки внешние подножки – предмет вполне актуальный. Зато и внутри просторнее всего. По крайней мере, спереди. «Высоко сижу – далеко гляжу» – это про него. А вот о происходящем сзади приходится догадываться. Куцые, непонятно урезанные боковые зеркала дополняются широченными стойками и огромным подголовником для пятого пассажира. Да, в тесном городском потоке Explorer может оказаться слоном в посудной лавке. А как обстоят дела во втором ряду? В столь крупном автомобиле там должно быть просторно. На первый взгляд, так оно и есть. Хотя лучше убедиться в этом самостоятельно. Но в данном случае практика не подтверждает теорию. Задняя дверь узка, ступни седока не залезают под переднее кресло, а потолок, несмотря на подъем над головой, все равно давит на макушку (по крайней мере, мне). Самый же неприятный эргономический нюанс – крюки для одежды из твердой пластмассы, пришпиленные на стойку аккурат подле головы крайних седоков второго ряда. И на неровной дороге эта закорючка непрерывно клюет вас в висок. Будь я американцем, я уже бы подал в суд за покушение на свое физическое (а с учетом потенциальной раны – и психическое) здоровье.
Trailblazer из всей троицы наиболее «фэншуйный». В нем все под рукой и по форме ничего не раздражает. Но вот по фактуре материала – полный швах. Все пластмассовые детали словно изготовлены в экспериментальном ПТУ для трудных подростков. Разносортное качество колеблется в диапазоне оценок от «весьма посредственно» до «ужасающе». Но все же если не буравить зенками панель приборов, а бросить взгляд окрест, по возможности на дорогу, раздражение пропадает и напрашивается два вывода. Первый: обзорность здесь на приличном уровне. А второй – у «Трейла» наибольший среди всей троицы простор в салоне. Правда, на втором ряду – для двоих, втроем тесновато. Видимо, посредине должен располагаться ребенок доскаутского возраста, поскольку даже подголовника там нет, а следовательно, много удобнее пользоваться салонным зеркалом. Но ни голова, ни колени ни во что не утыкаются, и, что приятно, можно даже поглядывать на дорогу поверх макушек передних ездоков.
Новый Grand Cherokee по начинке стал совсем европейцем. Даже управление стеклоочистителями вынесено на правый подрулевой рычаг. И здесь не приходится ломать голову над алгоритмом работы передних и задних «дворников». У Jeep в отличие от «Шеви» и «Форда», которые раздражают загадочностью серии поворотов и нажиманий, необходимых для различных режимов работы, интерфейс всей приборной панели весьма логичен. Понравились передние кресла: глубокие, равномерно распределяющие нагрузку, с приличной боковой поддержкой. Пластик панели похуже – то, что называется soft look, мягкий на вид, твердый на ощупь. С точки зрения обзорности и ощущения габаритов, машина наиболее адекватна. Попасть на второй ряд легко, но ногам все же места маловато. Хотя в прошлых поколениях «Грандов» было еще теснее.
У всех трех представленных автомобилей немало общих, не присущих другим качеств. Из плюсов – неплохая динамика и солидный, звучный рык крупнолитражных моторов. Из минусов – клевки при торможении, валкость и «пустоватый» руль. Не забудьте еще про аппетит – в городе вам гарантирован расход выше 20 л/100 км.
Несмотря на схожую в цифрах динамику, ощущения у водителей разные. Так, Explorer кажется намного более резвым. Объяснение простое – в нем скорость наиболее заметна. Но это не раздражает, а скорее, бодрит. У него активный старт, с приседанием на задние колеса, а следовательно, с разгрузкой управляемого передка. При полном газе передачи прещелкиваются вполне быстро, без раздумий. На переменных же режимах заставить Ford переключаться так, как вам хочется, непросто. Сбрасываем обороты, а с четвертой на третью переходить не хотим – значит, мотором не тормозим. А ручного управления коробкой здесь, само собой, нет. Мне интересно, как, скажем, спускаться с горного серпантина? А что с кик-дауном? Резко даем по газам, опять же сначала Ford делает попытку раскрутиться на той же передаче, но, уж если не получается, нехотя подтыкает нижнюю.
Сhevrolet в этом отношении куда чувствительнее. Он самый мощный из всех троих. И самый «легковой» по тяге. Поведение машины в ускорении напрямую связано с педалью газа. А вот у Grand Cherokee эта зависимость прослеживается слабее. Тут или педаль нажата до упора, или полностью отпущена – нюансов почти нет. Хочешь быстро приехать – топи! Но коробки и Chevy, и Jeep достаточно чувствительны и быстродейственны.
С точки зрения тормозной динамики, все более или менее адекватны. Разве что Ford чуть «тормозит» тормозить. Но по сравнению с прошлым «Эксплорером», педаль которого для замедления надо было топить в пол, и желательно раза два-три, нынешний просто образец.
С управляемостью крупных «американцев» всегда все было несколько запущено. Вот только важно, в какой степени. Для этого стоит слегка углубиться в конструктивные особенности нашей тройки. У Grand Cherokee – постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. У двух остальных – основной привод задний. Есть и положение Аuto, с помощью муфты подключающее передний мост при пробуксовке одного из задних колес. А уж если вам угодно задействовать режим 4х4, то придется довольствоваться урезанным диапазоном использования автомобиля – резко не газовать, быстро не гонять. А то без межосевого дифференциала резину потрете, трансмиссию замучаете, да и с дороги слететь недолго. Это теория. Практика же поездок на «Форде» и «Шевроле» показывает, что на хоть сколько-нибудь сырой или заснеженной поверхности обе машины чувствуют себя весьма комфортно. Посуху же и вправду руль дубеет, а реакции машины на действия руля запаздывают. Тогда все же перейдем в положенный режим 4х2. Для «Форда» это проходит почти незамеченным. А у «Шевроле» выражается в появлении весьма чувствительных реакций на руле. Это удивительно – большая машина с мощным гидроусилителем, а управлять ей можно весьма точно. Другое дело, если пустить ее в занос. В повороте, как нечего делать, дать газку – и «Трейл» пошел мести хвостом. Тут уже не до филигранности управления, но плюс-минус полметра можно пустить его веером на вираже и даже отловить в конце. Если надоело щекотать себе нервы, сбросом оборотов легко распрямить траекторию. Характернейшая классическая компоновка! Кому нравится так гонять – обязательно оценит.
С «Фордом» такие игры добром могут не закончиться. Его труднее пустить боком, но если уж сорвали, то «отлов» напоминает загон мамонта в силки. Особенно нелегко это получается на миксте – автомобиль летит куда-то с неуправляемым рвением. А если дорога еще в выбоинах, то в повороте Explorer под действием центробежной силы потихоньку переставляет «ноги» на все больший радиус.
Что-то подобное происходит и с «Грандом». Жесткий задний мост, с поперечной «тягой Панара», даже на гладкой поверхности подпрыгивает на кочках и стремится к переставке машины наружу поворота. Но сами повороты проходятся легко и приятно – постоянный полный привод и электронные «душители свободы» не позволяют джипу своевольничать. С точки зрения динамики, тоже складывается впечатление, что двигатель Jeep специально притуплен и машина не выдает того разгона, которого ожидаешь от мотора 4,7 л. Хотя, возможно, причина в лучшей из всех троих плавности хода и акустической защите. Скорость просто скрадывается.
Поскольку все трое – полноценные рамные внедорожники, их надо периодически выпускать помесить грязь, а то они утеряют свои первобытные навыки. За неимением грязи в зимний сезон приходится довольствоваться снегом. Хотя для целости машин и как минимум бамперов – это даже лучше. Да и откапываться проще – перестаешь махать лопатой и сразу мерзнешь. Значит, не пофилонишь.
Самые высокие надежды возлагались на Ford. Поэтому он первым и сел. Сел плотно и намертво – в промерзшей колее. Колеса ухнули куда-то под уровень накатанной поверхности и стали беспомощно вращаться. Тяжелая машина легла на брюхо, а самым проблемным местом оказался лист защиты двигателя. Очевидной причиной посадки, похоже, являются как раз короткие рычаги задней независимой подвески. Ее сюда приделали во многом ради компактности и размещения над ней третьего ряда сидений. Но для проходимости это минус. В общем, пришлось искать трактор.
Trailblazer проскочил эту же дорожку с честью, и без позывов побуксовать. А вот на участках с крутым внешним перегибом возникли проблемы. И без того низкие пороги, увенчанные декоративными подножками, быстро цеплялись за грунт и тормозили движение. Хотя больших последствий такое локальное «заседание» не имеет. Как правило, удается сползти назад или решить проблему за пару минут работы саперной лопаткой. Да и длинный задний свес «Шевроле» геометрической проходимости не добавляет.
Jeep не вселял в нас особой уверенности в его «джиперских» свойствах – уж больно городской у него внешний вид. Но, как выяснилось, по одежке лишь встречают. У Grand Cherokee оказались длинные хода подвесок, высокий крутящий момент на минимальных, «вытягивающих» оборотах, и наибольшие углы рампы, съезда и въезда. Больше того – фартук переднего бампера легко отщелкивается, и тогда можно штурмовать весьма высокие пороги, недоступные конкурентам. Но даже если этого не знать, этот фартук не жалко и примять – он сделан из мягкой черной пластмассы, и его сложно поуродовать.
В настоящем случае приоритеты выстроились однозначно, и утешительные фразы вроде «этот хорош в одном, а тот в другом» не годятся. Приходится констатировать: Explorer, конечно, хороший автомобиль, и по сравнению со своим предшественником сделал большой шаг вперед. Но в данном тесте он уступает своим конкурентам. Chevrolet можно смело поставить вторым, а Jeep настолько порадовал нас (кроме цены) в рамках данного жанра, что мы постараемся вскоре покатать его и с другими конкурентами. Но, скажу честно, им придется нелегко.
© Автомобили
Январь 2006
