Против Type R сейчас выступают такие монстры как Ford Focus ST и Opel Astra OPC. Понимая серьезность подобных автомобилей, мы решили провести полноценный трек-день на Тушинском аэродроме.
Еще пару лет назад Honda Civic Type R был иконой для целого поколения автомобилистов и спортсменов. Невероятные хондовские моторы с удельной мощностью под «сотню» лошадей с литра будоражили воображение. Запредельные обороты взрывали барабанные перепонки и частенько приводили Civic к победному финишу. В России даже проводился монокубок Civic Type R, в котором участвовали практически серийные машины, а в гоночной спецификации с мотора легко удавалось снять и все 240 «сил» - и это при объеме 2 литра.
Однако в классе бюджетных хот-хэтчей началась эра турбо, благодаря которой планка в 200 «лошадей» осталась далеко позади. Кажется, мощность теперь ограничивается лишь способностью передних колес ее реализовать. Против Type R сейчас выступают такие монстры как 225-сильный Ford Focus ST и Opel Astra OPC, под капотом которого скрывается аж 240 л.с. При этом европейцы еще и дешевле японца. Базовый Ford стоит 787 000 рублей, однако за эффектный цвет Orange и прочие опции придется доплатить. Базовая Astra OPC обойдется от 31 490 долларов, тогда как дилеры Honda просят за менее мощный Type R все 37 700 долларов. Кто кого?
Понимая серьезность подобных автомобилей, мы решили не ограничиваться серией дорожных тестов, а провели полноценный трек-день на Тушинском аэродроме, где нашим тест-пилотом выступил один из самых успешных анлегал-пилотов Василий Сабуров. Он поделился с нами своими собственными ощущениями от автомобилей, которые можно оценить в движении на видео, а также провел серию замеров. Готовясь к тесту, мы старались подобрать для сравнения как можно более близкие по техническим характеристикам автомобили, но полного паритета добиться так и не удалось. Ford прибыл на тест, едва получив номера, и не успел пройти обкатку, что сказалось в первую очередь на работе тормозов. Opel был обут в почти гоночные покрышки Pirelli PZero, дающие существенное преимущество на треке.
Первая же пара ходовых поворотов выводят Астру в лидеры – мощный двигатель и породистые покрышки делают свое дело. Тормозить перед виражами можно существенно позднее, главное – не ошибиться при разгоне: немного переборщил с газом, и колеса мгновенно срываются в пробуксовку. По своим тяговым характеристикам Honda явно уступает турбо-соперникам. Стрелку тахометра постоянно приходится держать около красной зоны, зато в поворотах меньшая масса машины и спортивное шасси позволяют несколько нагнать оппонентов. Для Фокуса трек оказался слишком сложным испытанием. Его подвеска – самая мягкая из всех участников теста, да и покрышки Continental SportContact 2 не очень приспособлены для гонок. В итоге тормозить приходится раньше, да и в поворотах особенно не разгонишься.
Результаты заездов по классической змейке еще более наглядно демонстрируют возможности машин. Несмотря на скромный мотор, Honda успевает объехать все 10 конусов, пока соперники только достигают девятого. При этом и пилотировать Type R намного приятнее – достаточно просто успевать поворачивать руль, и Honda сама заныривает в виражи. OPC едет намного эффектнее, машина то и дело норовит уйти в занос, что несомненно сказывается на результате – не помогают ни шины, ни мощный двигатель. Зато порадовала система ESP – она не так сильно душит мотор, как на других машинах, что позволяет ехать по змейке и при этом чувствовать заботливо подстеленную подушечку. Электроника соперников более строга и при любом скольжении или резком разгоне сразу же вмешивается в работу двигателя, что вынуждает полностью ее дезактивировать. На мягкой подвеске Ford вываливается наружу каждого виража, и его небольшое отставание от Астры объясняется лишь великолепным отзывчивым мотором, который обладает большим запасом тяги. Однако чем круче вираж, тем сильнее отстает от соперников ST.
В перерывах между тестами, перепрыгивая из одной машины в другую, невольно задумываешься о дизайне. Выходишь из классического Фокуса и выбираешь: сесть сейчас за руль похожего на выпущенную стрелу Type R или граненой Астры. Наш тест еще раз доказал, что на вкус и цвет все фломастеры разные. Focus ST приглянется поклонникам классического стиля, а если выбрать машину не оранжевого цвета, то хот-хэтч станет почти неотличим от более мирных собратьев. OPC, кажется, вырубали топором и получилось вполне удачно – стремительные линии еще больше добавляют динамики самому быстроходному автомобилю теста. Honda – совершенно особенный автомобиль: необычные пропорции кузова спереди напоминают минивэн, а сзади – космический корабль.
Покинув трек, мы окунулись в привычную атмосферу – 5 минут едем, 10 стоим. Самое время оглядеться по сторонам. Салон Сивика напоминает космолет. Двухэтажная панель приборов дополняется двухэтажным задним стеклом, начисто лишенным дворника. Такое оригинальное решение увлекает, но с точки зрения эргономики интерьер Хонды далек от идеала. Двигатель запускается кнопкой под левой рукой – привет, классические «Жигули»! – а блок управления климат-контролем и вспомогательные клавиши разбросаны абсолютно хаотично.
Еще хорошо, что руль и ручка КПП у Сивика расположены на традиционных местах – они являются лучшими в нашей троице. Конечно, рули всех трех машин имеют солидное реактивное усилие и позволяют управлять автомобилем с высокой точностью. Но Honda все-таки лучше. А стильный алюминиевый набалдашник и вовсе достоин тиражирования на всех автомобилях планеты. Отдельного внимания заслуживают кресла – это практически гоночные ковши, с фиксированным подголовником и местами для крепления пятиточечных ремней – не совсем понятно, как они оказались на серийной машине, но ездить в них невероятно удобно.
Салон Фокуса, кажется, знаком половине населения нашей необъятной: шутка ли – самая продаваемая иномарка, очереди за которой не опускаются ниже отметки в 6 месяцев. Подобное родство сближает и отталкивает. Но даже у тех, кто никогда не имел дела с продукцией Ford, ST не вызовет никаких затруднений. Все под рукой, вот только слегка раздражает нехарактерная для спорткаров высокая посадка – чувствуешь себя почти как в минивэне. И снова спасибо ковшам Recaro, которые стабильно фиксируют тело в поворотах, а их вставки под цвет кузова здорово оживляют серенький интерьер. Кстати, интерфейс бортового компьютера Фокуса полностью русифицирован, хотя собирается ST в Испании. Перед тестом от механизма переключения мы ждали большего. На предыдущем ST избирательность КПП Gertrad была образцово-показательной, но сейчас механизм такой же, как на обычных Фокусах.
OPC также недалеко ушла от обычной Астры – то же забрало центральных воздуховодов и уже знакомые по Фокусу отличные сиденья Recaro. Нарекания вызывают лишь нефиксируемые подрулевые переключатели да узенькое заднее стекло, которое частично компенсируется парктроником.
В городском стрит-рэйсинге, для которого во многом и созданы хот-хэтчи, расстановка сил меняется. Синхронный старт со светофора наглядно демонстрирует превосходство турбомоторов над атмосферником. У Opel и Ford моторы выдают по 320 Нм крутящего момента уже на средних оборотах. Чтобы не сильно отставать от оппонентов, водителю Type R приходится выкручивать мотор до отсечки, тогда как и на OPC – и тем более на ST – достаточно удерживать стрелку тахометра выше 3000 об/мин: полка крутящего момента позволяет переключать передачи через одну, что сказывается на удобстве езды и акустическом комфорте.
Назвать работу спортивных моторов шумом язык не поворачивается, но если говорить о комфорте, то наиболее тихо в Фокусе: двигатель напоминает о себе солидным рыком только при резких ускорениях, а подвеска и вовсе почти бесшумна. Opel с центральной выхлопной трубой завораживает глухим шипением. Type R, как настоящий гоночный автомобиль, достоверно информирует водителя об оборотах мотора, а также о качестве асфальта под колесами. Проезд трамвайных путей гулко отдается по всему кузову – настоящий спорткар.
Если уж речь зашла о практичности, то в этой номинации безоговорочный лидер – Ford. У него самый просторный салон с высоким потолком над задними пассажирами и большим багажником. Вместимость Сивика и Астры примерно одинаковая – удобно в этих машинах только сидящим спереди, задние чувствуют себя обделенными вниманием и обзорностью, а их тела плотно зафиксированы между подушкой сиденья и крышей.
Что ж, пока наши спорткары остывают после горячего теста и грозно взирают друг на друга, самое время подвести итоги. Победителем выходит Opel Astra. В ней наилучшим образом сочетается спортивность и приспособленность для каждодневной езды. Прибавьте к этому самый мощный в нашей троице мотор – и вот он, Чемпион!
Несмотря на победу в змейке, великолепное шасси и впечатляющий дизайн, Civic Type R на втором месте. Атмосферный мотор выглядит бледновато на фоне турбированных конкурентов. Стихия японца – гоночная трасса, здесь он в своей тарелке и уверенно объезжает более мощных соперников за счет меньшей массы и спортивной подвески. Но в городе крутильная характеристика мотора утомляет необходимостью постоянно обращаться к эталонному рычагу КПП. Это машина для людей с повышенной подвижностью и страстью ко всему новому и экстраординарному.
Ford Focus ST, увы, довольствуется третьим местом, но получает приз зрительских симпатий за отличную сбалансированность и пригодность для каждодневной езды. Да, на треке он уступает соперникам, но в городе подкупает комфортом, качественным салоном и паровозной тягой 2,5-литрового турбомотора, который без труда форсируется до 300 л.с. У него не такой взрывной характер, как у Honda или Opel, но он честно выполняет свою работу и отлично подойдет как для дальних туристических поездок, так и для езды по московским пробкам. Кстати, Фокус – единственный в нашей троице, кто предлагается с более практичным 5-дверным кузовом.
P.S. Еще на стадии подготовки материала приходилось слышать вопросы: почему мы не взяли в тест самый мощный переднеприводный хэтчбек в мире – Mazda3 MPS? Ответ прост – квота на эти машины распродана на год вперед. Какой смысл тестировать то, что невозможно купить…
© CarClub.ru
13.11.2007
