Тест-драйв Hyundai Creta

Итак. На нашем тесте довольно интересная модификация – начальная, Hyundai Creta 1.6 МТ 2WD, но с нешутейным пакетом «Advanced». А база «Start» стоит у официалов от 819 900 рублей и, судя по списку опций, явно не подойдет гедонисту: нет даже кондиционера! Зато полный набор страхующей электроники на месте: ABS+EBD+ESP, резоны понятны: лучше быть потным и здоровым, нежели искалеченным, но в комфортном микроклимате салона. Фронтальные подушки безопасности также добавляют немалую толику уверенности, ну а нам-то в «Advanced» вообще бояться нечего, аирбэги в случае чего, выстрелят со всех сторон.

Так что сегодня мы сможем оценить начальную версию в плане ездовых повадок, а заодно и проверить все те опциональные навороты, которые доступны в самых дорогих комплектациях, ведь машина в таком виде стоит не много не мало, а 1 117 900 руб., это даже дороже модификации с тем же мотором, но с АКПП и 4WD.

С точки зрения конструкции, Creta выглядит довольно необычно – как будто ее собирали из нескольких автомобилей, оценив предварительно насколько подходит то или иное решение компактному кроссоверу, претендующему на лидерство. Платформу взяли от хэтчбека i20, от Elantra 80% ходовой части, остальные 20% позаимствовали у последнего Solaris`a. Коробка 6-ступенчатая, стандартная для Hyundai-Kia, а так как у нас переднеприводная версия, не будем даже упоминать о том, что систему полного привода с фрикционной муфтой одолжили у Tuscan`a. Мотор серии Gamma по характеристикам похож на солярисовский, но немного посложнее – фазовращатель стоит еще и на выпуске, и сие стоит иметь в виду.

Салон выглядит весьма привлекательно и по ощущениям здесь довольно просторно

Сидения в меру жесткие с достойным диапазоном регулировок

Жесткий пластик передней панели смотрится дороже, чем он есть, видимо, благодаря фактуре и аккуратной сборке

Салон выглядит весьма привлекательно и по ощущениям здесь довольно просторно. Жесткий пластик передней панели смотрится дороже, чем он есть, видимо, благодаря фактуре и аккуратной сборке. В нашем «полном фарше» присутствует все что нужно, во всяком случае, намного больше того, что действительно может пригодиться водителю. Дисплей на центральной консоли говорят, маловат, но я вообще против дисплеев – отвлекают от дороги. Кстати, фирма Porsche со мной солидарна (или я с ней) – даже на топовом хэтче Panamera Turbo S до самого последнего момента отсутствовал дисплей – его заменяла россыпь никелированных интуитивно понятных кнопок на центральной консоли.

Но любители повтыкать в смартфон все равно победили даже Porsche – за счастье ведь, копаться в меню на скорости, особенно на большой. Так что теперь машина без дисплея уже не считается автомобилем. Но в «Крете» дисплей есть, хоть и скромный, с диагональю всего 5 дюймов. Нет родной навигации, и тут уже вопрос хорошо это или плохо, решает каждый для себя сам. Сейчас программы под смартфоны, особенно для дорог России удобнее и обновляются быстрее, тем паче у каждого свои предпочтения. Единственное, чем берет вшитая «навигация» - это удобство: не нужно никаких дополнительных кронштейнов и подставок.

Обод руля мог бы быть и пошершавее		5-дюймовый дисплей мультимедиа
Климат-контроль однозонный	Шестиступенчатая МКПП радует четким включением передач	Есть трехуровневый подогрев передних сидений и подогрев руля
USB разъем и две розетки на 12 В	Даже ключ выглядит солиднее чем у некоторых автомобилей премиального сегмента

В плане дизайна как экстерьера, так и интерьера, корейцы всегда посматривали в сторону «Большой немецкой тройки», а чтобы получилось соответствовать еще быстрее, переманили к себе парочку ведущих дизайнеров, ну да это и так всем известно. Знакомая расцветка и подсветка приборов, расположение вставок, их размер и цветовая гамма… достойные диапазоны регулировок жесткого, но удобного сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой – это все уже было.

Багажник Creta один из самых крупных в своем классе

При складывании задней спинки образуется ровная площадка

Под полом находится полноразмерная запаска и набор инструментов

Несмотря на платформу компакт-класса, места хватает и впереди и сзади, но совсем перепрыгнуть через голову все же не вышло – задние дверные проемы хотелось бы побольше, а то назад лезть не совсем удобно. Но куда больше? Длина автомобиля всего 4 270 мм, так что решение хоть и компромиссное, но понятное. Над головой пространства тоже хватает, причем всем. Единственное, что удивляет – отсутствие третьего подголовника на заднем ряду. Нет, он существует в природе, но только в полном топе, а у нас, напомню, версия начальная, хотя и здорово подогретая опциями. Багажник радует размерами, но корейцы ведь сразу предупреждали, что багажное отделение «Креты» одно из самых больших в классе. А под полом находится еще и запаска, причем с набором инструментов, минимальным, конечно, но все равно приятно.

С ездовыми характеристиками стало совсем хорошо, ну почти совсем, если быть очень придирчивым – некоторые шероховатости найти можно. Привод газа в нынешнее экологическое время радует полным отсутствием задемпфированности, как сейчас модно, отпустил сцепление – Creta прыгает вперед. Шестиступенчатая МКПП очень хороша, вот с чем с чем, а с коробками у корейцев дела всегда ладились – недаром они поставляют свои агрегаты доброй половине мировых автопроизводителей. Переключение передач легкое и интуитивно понятное, фиксация четкая. Чего еще пожелать? Меньших ходов привода? Не факт, у нас ведь семейная машина, а не спортивная.

Руль практически невесомый, но обратная связь все равно присутствует – электроусилитель чуть-чуть, но все же сопротивляется, видимо, чтобы не испугать субтильных дам измученных диетами, на первом тест-драйве вокруг автосалона. Дальше-хуже. На высокой скорости руль перестает нравиться – крутить его становится трудно и в этот момент замечаешь, что обод руля мог бы быть и пошершавее, а то скользит в руках. Перетяжелили малость, бывает. Не сказать чтобы фатально, возможно этого вообще никто и не заметил бы, но после такой легкости на малых скоростях, подобная тяжесть на высоких ощущается негармоничной.

Самую серьезную опаску вызывали настройки подвески. Когда-то, пружины и амортизаторы корейские инженеры выбирали, похоже, исходя из габаритов, а не рабочих характеристик деталей. Вспомнить хоть старые «Солярисы», «Венги», «Сиды» как первого, так и второго поколения… Но здесь все получилось достойно, видимо, руководители проекта Creta поняли, что кроме дизайна у VAG-Group есть еще много чего хорошего. В общем, едет кроссовер собранно и плотно, прям как детище вольфсбургских инженеров. Почти. Страшновато на такой машине съезжать с асфальта, но опасения не оправдались – довольно крупные ямы автомобиль охотно глотает не хуже какого-нибудь Sandero Stepway. Единственное, что раздражает «Крету» - плохой асфальт c частыми дефектами - трещинами, заплатками и ямками. Видимо, амортизаторы не успевают переключиться с дросселей на клапана и из-за этого может немного потрясти. Но все равно в сравнении с тем что было – небо и земля. Коли уж компания Hyundai-Kia наконец, занялась подвеской, рано или поздно, инженеры своего добьются.

Динамика достаточна, но при движении с большой скоростью по трассе, мотор надо крутить, он высокооборотистый. 123 л.с на снаряженную массу в 1350 кг не много, но и не мало – в потоке не потеряешься. Шести передач МКПП хватает всегда, в конце, концов, дабы осуществить динамический рывок, можно упасть на пару передач вниз.

В общем, автомобиль получился достойным, что и демонстрирует статистика продаж. Машина заняла нужную нишу и не кажется слишком дорогой, так что, повторить успех «Соляриса» и «Рио», «Крете» вполне по силам.

Hyundai Creta заняла нужную нишу и не кажется слишком дорогой