Когда-то в смутные века стотысячная армия японцев высадилась на берегах Кореи. Воины Страны утренней свежести оказали такое сопротивление захватчикам, что на острова вернулась едва ли пятая часть самураев...
Дебют Hyundai на рынке кроссоверов был более чем удачным. Во-первых, корейцы не стали размениваться на компакт-класс, в котором и без того было полно сильных игроков, а замахнулись сразу на сегмент среднеразмерных кроссоверов. Во-вторых, Hyundai ко времени выпуска Santa Fe добился отличного качества своих машин. В-третьих, грамотная ценовая политика обеспечила устойчивый сбыт. Наконец, годы эксплуатации показали, что Santa Fe - один из самых надежных кроссоверов на рынке, что говорит о многом. В минусы можно было записать только своеобразный внешний вид, оттолкнувший брутально настроенных покупателей, пришедших в салон «за джипом», да, пожалуй, некоторая простота отделки и материалов салона. Представляя новый Santa Fe, сотрудники Hyundai воспевали его как совершенно новый во всех смыслах автомобиль. Новая платформа, форсированный двигатель, стиль, форма, салон, концепция, управляемость, цена... С тем, что цена новая, мы согласились сразу - мало какой производитель позволяет себе, выпуская новое поколение модели, так задрать ценник. Обычно стараются сохранить прежний уровень, ну или поднять ненамного, хотя бы для самых простых версий. А тут: прежний Santa Fe начинался с 27 тысяч, а нынешний сразу с 36... Если говорить о моторах V6 и «автоматах», то скачок получился с $31 190 до $37 990. Почти на восемь тысяч. Маркетологам надо было очень постараться выжать из конструкторов все, на что те были бы способны. И из художников, и из технологов, и из испытателей. Маркетологи подмигивают: мол, удалось. Нам же остается лишь подтвердить или опровергнуть их оптимизм.
В Россию поставляется только пятиместная версия и пока лишь с бензиновым двигателем. Это странно, поскольку в той же Белоруссии уже продаются дизели с новой 5-ступенчатой автоматической коробкой и тремя рядами кресел в салоне. Дойдет ли до нас кроссовер в таком исполнении, доподлинно неизвестно. Тем не менее мы постарались взять самую навороченную версию Santa Fe, которую только смогли найти: с «автоматом», кожаным салоном, защитой моторного отсека, люком и раздельным климатом. Стоит такой Hyundai почти 43 тысячи долларов! Столько же просят за полноценный SUV SsangYong Rexton, да и Ford Explorer с 4.0-литровым мотором обойдется лишь немногим дороже, а Chevrolet TrailBlazer даже дешевле. Чем же собирается отбиваться от конкурентов Santa Fe? У него в активе легковая управляемость, комфортный ход, динамика, уютный салон, высокий уровень пассивной и активной безопасности, а также приемлемая проходимость. Так говорят специалисты по продвижению продукта. Тест же выявил вот что...
МОЛОДОЙ ДРАКОН
Новый Santa Fe оказался неожиданно крупным. Его габариты выросли по всем направлениям, особенно увеличились длина и колесная база. Кроме того, несмотря на плавные обводы и приземистый силуэт, этот Hyundai не кажется мелким, а уж внутри так и вовсе видится выходцем из значительно более высокого класса. Да что говорить, если он шире BMW X5! Совсем иным стал стиль, характер Santa Fe. Нелепый «покемон» превратился в миловидного «дракона». При этом его прищуренные глаза не пугают. Передок автомобиля вышел не злым, а скорее сосредоточенным, а сходство с драконом подчеркивают и «усы» выштамповок, прорезающих капот. Кроме того, они, как и форма фальш-решетки радиатора, намекают на общность стилевых решений с некоторыми другими моделями компании, например новой Sonata. А вот с прежним Santa Fe новинку стилистически практически ничего не связывает, кроме разве что рукоятки открывания пятой двери. В стиле Hyundai Santa Fe присутствуют решения, близкие уже внедренным на других кроссоверах и SUV. Мне не однажды довелось услышать, что вот эта деталь, как у Subaru Tribeca, а вот эта напоминает Volkswagen Touareg. Увы, для современного автомобилестроения это более чем нормально.
Под стать внешнему облику выполнен и салон. В нашем варианте он трехцветный с длинной узкой вставкой под дерево. Большинство элементов отделки очень лаконичны, а органы управления, приборы и индикаторы интуитивно понятны. Центральная консоль немного повернута в сторону водителя, что заставляет смотрящего на фото передней панели несколько напрячься, уловив едва заметную асимметрию. С водительской точки зрения все в полном порядке. У Santa Fe два довольно объемных ящика, перчаточный и охлаждаемый бокс между креслами. Рулевая колонка регулируется по вылету и наклону, правда, без размаха. Кресла обладают неплохой поддержкой, но только в области бедер. При быстрой смене направления движения качаешься как китайский болванчик.
Поясничная подкачка подпирает не спину, а скорее крестец, так что ценность ее сомнительна. Зато с местом для ног, голов и плечей все в полном порядке. Причем как впереди, так и сзади. Поскольку третьего ряда у нас не было, могу лишь со слов коллег из других стран сказать, что он совсем детский, и я бы там не поместился вовсе. Остается им поверить... Зато у нас вместо сидений в багажнике обнаружились огромные рундуки, спрятанные под полом. Они действительно большие, больше, чем я когда-либо видел. Там можно разместить не только все автомобильное барахло, но и половину багажа для путешествия. По крайней мере ту часть, которая бывает мокрой или не очень чистой. А еще у пятой двери Santa Fe сразу две ручки для закрывания - одна петлей, другая в виде выштамповки. Может, чтоб и слабая женщина могла, двумя руками...
НИЧТО НЕ ПОСТОЯННО
Конструктивно Santa Fe не слишком отличается от предшественника. Несущий кузов, полностью независимая подвеска, передний привод с автоматическим или принудительным подключением задней оси, электронная противобуксовочная система. В дорогих версиях устанавливают систему курсовой устойчивости ESP и механизм дожимания педали тормоза при экстренном торможении. Впереди у автомобиля стойки McPherson, а сзади сложная и тяжелая многорычажная подвеска. При прохождении «лежачих полицейских» отчетливо ощущается, что передок переваливает через препятствие намного мягче, чем задняя часть. Впрочем, на больших скоростях различий в работе передней и задней подвесок почти не заметно. А вот в поворотах, на змейке и переставке разница как раз ощутима. У нас даже вышел спор по поводу того, валкая Santa Fe машина или нет. Сравнительный «тест» двух пилотов выявил, что до определенных скоростей амплитуда крена невелика, но по достижении 70-80 км/ч Hyundai начинает крениться заметнее. В общем, быстрые маневры на высоких скоростях не для «Санты». Он может их совершать вполне безопасно, но удовольствия при этом никакого. В экстремальном вираже Santa Fe всеми силами пытается спрямить траекторию сносом передней оси. В этой ситуации ESP помогает, но не сразу, дав пилоту почувствовать и осознать ошибку.
При солидном, размеренном стиле езды управляется Santa Fe безукоризненно. Рулевое чуткое и точное, усилие на педалях идеально, обзорность хороша, и даже чувство габаритов присутствует, несмотря на зализанные формы. На высоких скоростях устойчивость великолепна, аэродинамических шумов и звука двигателя практически нет, а вот шины слышно отчетливо. Но 160-180 км/ч на этом Hyundai по трассе можно не напрягаясь ехать довольно долго.
Двигатель, которым оснащают новый Santa Fe, - это старый добрый 2.7-литровый V6, который ставят почти на половину моделей Hyundai, но изрядно форсированный и модернизированный. Теперь он выдает 188 л. с. против 172 л. с. прежней версии. Добавку в 16 л. с. удалось получить с помощью изменяемой геометрии впускного коллектора, который забавно свиристит на сбросе газа, и механизма изменения фаз газораспределения, без которого современный мотор не мыслим. Интересно и то, что с этого поколения Santa Fe двигатель V6 стыкуется и с «автоматом», и с механикой. Раньше он был доступен только с АКПП. С «автоматом» кроссовер неплох и может быть плавен, как сытая змея, а может стать быстрым, как змея голодная. Только вот превращение это занимает некоторое время - все зависит от того, с какой интенсивностью и как долго давить на газ... Трансмиссия вышла несколько задумчивой, и ручной режим ее не спасает. В то же время стиль работы АКПП можно назвать и иначе - скажем, комфортным. Разгон плавный, уверенный, совсем без рывков. Двигатель тянет очень ровно, демонстрируя заметный подхват только после 4000 об/мин.
ЧТО НЕ ЛЮБИТ SANTA
Бездорожье Santa Fe не уважает. В стандарте он и защищен неважно, и геометрическая проходимость так себе. На пересеченной местности нужно постоянно держать руку на пульсе, а ногу - на нажатой педали газа. Чтобы заставить потрудиться противобуксовочную систему, мотор приходится держать в диапазоне не ниже 2000 об/мин. В противном случае колеса будут беспомощно вращаться в воздухе, а машина откатываться назад, стоит отпустить тормоз. Кнопка, блокирующая распределение тяговых усилий по осям, хороша зимой, а на песке и в колее от нее толку мало. Ход подвески Santa Fe очень мал, диагональное вывешивание наступает мгновенно, выручают только ПБС и сцепные свойства шин.
Угол съезда у этого кроссовера невелик, у иных легковушек больше, так что вне дорог приходится следить не только за днищем и порожками, но и за задним свесом, под которым подвешено запасное колесо. С углом въезда все намного лучше. Передний бампер, кстати, сделан модульным. Его нижняя передняя часть может быть заменена в случае повреждения отдельно.
Наше первое знакомство показало, что в Hyundai постарались на славу. Практически по всем параметрам новому Santa Fe можно поставить отметку «отлично» - если, конечно, не забывать, что перед нами кроссовер. Не понравились нам разве что жесткий пластик передней панели салона, резко увеличившиеся крены при быстрых переставках да задумчивая трансмиссия. Впрочем, это так - придирки. Выглядит пластик прилично, а для езды в раллийном стиле есть другие автомобили. Нет, вот еще что нам не понравилось: цена. Слишком дорого для Hyundai... Понятно, что автомобиль кладет на лопатки практически всех своих прямых конкурентов, включая недавно презентованную Toyota RAV4, но если бы цена, главное оружие корейцев до недавних пор, была тысяч на пять ниже, то победа стала бы столь же разгромной, как при битве в те самые смутные времена.
© Журнал 4х4
Июль 2006
