Корейские марки всерьез потеснили японцев и европейцев во многих классах, но еще никогда прежде автомобили из этой страны не претендовали на конкуренцию с такими грандами премиального сектора, как Mercedes E-class или Lexus GS.
В том, что корейцы рано или поздно возьмутся за премиум-класс, особых сомнений ни у кого не было. Но как они это сделали? С типично корейским подходом: предложив автомобиль, формально ни в чем не уступающий конкурентам, но по гораздо меньшей цене. Именно эта идея и стала лейтмотивом презентации спортседана Hyundai Genesis в Детройте. "Hyundai создала конкурента спортседанам за 60 тысяч долларов с базовой ценой ниже 30 тысяч", – гласил заголовок пресс-релиза корейской компании. Правда, цены в данном случае имеются в виду американские, а в Штатах, как известно, автомобили дешевле, чем где-либо. И все же упомянутые 60 тысяч – это, между прочим, американская цена Mercedes E500! Где же обман и есть ли он вообще?
По благородству форм Genesis, ставший серийным воплощением прошлогоднего концепт-кара с таким же названием, пожалуй, не уступает своим японо-американским и даже немецким конкурентам. Однако дизайн кузова автомобиля вторичен: массивная "корма" напоминает Infiniti M, задние двери украшены непременным для азиатских "подражателей" изгибом Хоффмейстера в стиле BMW, а "нос" седана выполнен в духе Mercedes S-class.
В Hyundai не строят иллюзий и не собираются пачками уводить клиентов у Mercedes, BMW, Lexus и Infiniti, признавая, что реальными конкурентами Genesis будут автомобили вроде Chrysler 300C. Но при этом, как говорит вице-президент американского подразделения компании Джон Крафкик, "с инженерной точки зрения нашими ориентирами были Mercedes E-class, Infiniti M и Lexus GS". Среди таких "статусных" инженерных решений обращают на себя внимание задний привод Genesis и ультрасовременный двигатель V8. Благодаря заднеприводной архитектуре корейский спортседан, как уверяют его создатели, отличается благородной управляемостью и необычайно просторным салоном (просторнее, чем в E-class и даже в "семерке" BMW).
Что же касается двигателя, то это абсолютно новая "восьмерка" семейства Tau собственной разработки Hyundai. При объеме 4,6 литра мотор выдает 368 л.с.: как подчеркивают корейцы, удельная "литровая" мощность их V8 выше, чем у кого-либо из конкурентов. С таким двигателем Genesis сможет набирать 100 км/ч менее чем за 6 секунд. Примечательно и то, что V8 будет компоноваться с шестиступенчатым "автоматом" ZF (с "ручным" режимом), который можно встретить на многих европейских седанах премиум-класса. Но, конечно, топовая версия Genesis с мотором V8 обойдется заметно дороже, чем в обещанные "менее 30 тысяч долларов". В этот ценовой диапазон попадут лишь две версии с двигателями V6 объемом 3,3 и 3,8 литра и мощностью, соответственно, 268 и 290 л.с.
Обе "шестерки" – с современными блоками цилиндров из алюминиевого сплава, с изменяемыми фазами впускных и выпускных клапанов и с новой системой Variable Intake System (VIC), которая меняет параметры "впуска" для лучшего "дыхания" мотора на низких и высоких оборотах. Два V6 также компонуются с шестиступенчатыми АКПП, но производства Aisin. Обеспечить должный комфорт и управляемость спортседану Genesis должна подвеска, в которой применены пятирычажные конструкции как спереди, так и сзади, а также активные амортизаторы Amplitude Selective Dampers (ASD). Что же касается внутрисалонного комфорта, то здесь Hyundai не предлагает ничего принципиально нового, но включает в комплектацию Genesis все, что можно встретить на автомобилях конкурентов: от отделки высококачественными сортами дерева и кожи до мультимедийной системы с современным интерфейсом.
Особое внимание создатели машины обращают на 500-ваттную аудиосистему Lexicon с 12-канальным усилителем и технологией Logic7, подчеркивая, что Genesis – всего лишь второй автомобиль в мире, для которого предлагается эта аудиосистема. Первым был... Rolls-Royce Phantom. Добавим к вышеперечисленному адаптивные ксеноновые фары, которые "заглядывают" в повороты, активный круиз-контроль, отслеживающий дистанцию до впереди идущего автомобиля, восемь подушек безопасности, включая "занавески" для передних и задних пассажиров... В общем, по всем формальным признакам получается, что Genesis – это полноценный представитель премиум-класса с весьма достойным "драйверским" потенциалом. Кстати, заложенный в Genesis потенциал "автомобиля для водителя" Hyundai, по слухам, планирует использовать при создании купе на базе своего нового спортседана.
Но в любой бочке меда, увы, непременно должна быть ложка дегтя. Хотя бы потенциальная. При всех достоинствах Hyundai Genesis у него есть один серьезный недостаток: это по-прежнему Hyundai. В новейшей автомобильной истории уже был аналогичный "рывок в премиум", обернувшийся тихим провалом: Volkswagen Phaeton. С другой стороны, как бы ни сложилась рыночная судьба Genesis, иметь такую флагманскую модель почел бы за честь любой производитель массовых автомобилей. Иными словами, если шильдик Hyundai и повредит имиджу Genesis, то сама эта модель уж точно не нанесет вреда имиджу корейского автопроизводителя.
© Журнал «МОТОР»
Январь 2008
