В мире автомобилей, как и в любой другой сфере жизнедеятельности человека, есть свои тренды. Последние и самые яркие примеры модных течений – кроссоверы и белый цвет. Не так давно зародился еще один. Название ему – премиум.
Тренд этот – для марок, которые никогда не считались престижными и люксовыми, но сегодня таковыми считаться очень хотят. Не так давно список пополнился новым именем – Hyundai. Корейцам надоело кусать один и тот же бюджетный пирог, продавая по всему миру недорогие, невзрачные машинки. Они собрались и положили начало новому витку своей эволюции, а отправной точкой стал Genesis. Первый автомобиль в истории марки, описывая который его создатели, не стесняясь, оперируют определением luxury.
Восемь часов в воздухе, и нас встречает утренний Сеул. Небо – словно затянуто дымкой, голубое оно – только «в зените». Но задерживаться в столице Южной Кореи мы не будем. Первая «контрольная точка» поездки – Намъянг, что в тридцати километрах от столицы. Там находится построенный по последнему слову технический центр компании – роддом Genesis.
Под «джет лагом» мы спим на пресс-конференции, затем садимся, в автобус, и, не просыпаясь, направляемся в пригород Сеула. Программа явно рассчитана не на слабаков, ведь составляли ее корейцы, которые по слухам «работают 16 часов в сутки и отдыхают 5 дней в году».
Очевидно, что люди из Hyundai хотят не просто показать свой новый автомобиль, но и продемонстрировать условия, в которых он создавался. Жаль, что при въезде на полигон у нас отобрали фотоаппараты – по территории снуют прототипы новых Hyundai и KIA, и пару-тройку сюжетов для интересных новостей сделать можно было бы без проблем.
В Намъянге есть все, что необходимо для полного цикла разработки, доводки и испытания автомобилей. После короткой ознакомительной экскурсии происходит первая встреча с Genesis.
На большой асфальтовой площадке, внутри испытательного кольца с профилированными поворотами размечена «переставка». Скорость на входе – порядка 90-110 км/ч. Заднеприводный автомобиль ведет себя понятно – соскальзывает передком на входе, а после объезда препятствия плавно метет хвостом, корректируясь рулем на раз-два. Любопытно, что для «переставки» предоставили американские версии машины. У них в подвеске – обычные пружины. А вот в Россию приедут версии с пневматическими элементами…
Разработчикам Genesis есть, чем гордиться. Топ-модель сделана с учетом самых жестких требований, которые сегодня предъявляют премиальным седанам класса Е. Создавая Genesis, корейцы заочно соперничали с лучшими бизнес-седанами Европы и Японии. Цель стояла одна – сделать не хуже, а по возможности лучше.
Если рассматривать составляющие этого автомобиля по отдельности, нужно будет признать – набор технологий первоклассный. Самый жесткий в классе кузов, который на 74 процента состоит из высокопрочной стали. Современные мотор – два V6 и один V8. Коробки передач от производителей с мировым именем – Aisin и ZF. Великолепная аэродинамика – всего 27 Cx! Почти идеальная развесовка (52/48). Восемь подушек безопасности. Размеры колосса в рамках класса…
В теории все это выглядит убедительно. Но почему в презентационных роликах постоянно мелькают автомобили-конкуренты? Почему на пресс-конференции корейцы приводят с ними прямые сопоставления? В Европе так не принято... Но мы в Корее. И можно предположить, что разработка Genesis шла в плотном «сотрудничестве» с разобранными до винтика машинами потенциальных соперников. Корейцы и сами говорили об этом на пресс-конференции, однажды охарактеризовав Genesis как «автомобиль размерами с «семерку» BMW, который выглядит как «пятерка», а стоит как «третья серия». Людям надо объяснить, что это за новый Genesis появился из ниоткуда в старой системе автомобильных координат. Рядом с кем он стоит по замыслу создателей? На кого равняется?
Полноценный тест проходил еще дальше от Суела, на одном из самых красивых островов Кореи – Чечжудо. Лететь до него ровно час. Сами корейцы называют Чеджудо островом свадебных пар, ленивых мужчин и отважных женщин-ныряльщиц. Последние несут боевую вахту до 60-70 лет, а многие, благодаря ежедневной физкультуре, легко доживают до сотни. Я видел их на побережье – обычные пожилые женщины. Но в отличие от наших непринужденно ныряют на глубину до 12 метров, выуживая из пучины разнообразные морепродукты, которые разделываются тут же, на берегу и за умеренную мзду скармливаются в сыром виде корейцам-туристам. Европейцу на это смотреть непривычно. Русскому – противно. Хорошо, что запивают они все это дело местной 24-градусной «водкой» Соджу. Хоть в чем-то их можно понять.
А вот подход корейцев к рисованию внешности и внутренностей Genesis понять и объяснить легко. Восточные народы всегда отличались тягой к использованию копировальной техники. Японцы в свое время черпали вдохновение при создании Lexus у немцев. Китайцы нагло и беспринципно копируют все, что видят. А вот корейцы действуют более ненавязчиво – берут с мира по нитке. Поэтому в Genesis можно найти элементы многих японских и европейских конкурентов.
Заимствования прослеживается в салоне. Причем особенно явно читаются японские мотивы. В особенности, Lexus. Ничего удивительного, этот бренд из японских – самый востребованный в мире. И очень популярен в Южной Корее. Чувство дежа вю формируют шрифты, оформление приборной панели, интерфейс мультимедийной системы. Даже форма пепельницы! А мотор заводится круглой кнопкой, очень похожей на те, что ставит в свои автомобили Toyota. Кладу на баранку руки и чувствую немного вязкую обратную связь на руле. GS или LS?
Получается, что салон Genesis начисто лишен индивидуальности? Нет, но ее не хватает. И, вроде, все на своих местах. Передняя панель обтянута кожей, на тоннеле – шайба управления мультимедийной системой на манер i-Drive, передние кресла имеют не только подогрев, но и вентиляцию, а задние и вовсе оснащены электрорегулировками – как в представительском классе. Все хорошо по отдельности, но из деталей не вырисовывается законченная картина. Пока нет у Genesis своей ауры, изюминки. Это вопрос времени и смены поколений. Ну, а недостатки – это простенький черный руль, недостаточные регулировки передних кресел (мне со 190 см хотелось сесть пониже) нечетко работающая шайба мультимедийной системы. А еще я бы, наверное, посоветовал художникам немного оживить цветовую гамму.
Дороги на Чечжудо – одно загляденье. Чудесная разметка, никаких пробок. Есть хайвеи, а есть и двухполоски разной степени извилистости. Только вот разбитых участков почти нет. На тест мы получили машины в российской спецификации: мотор 3,8 литра, шестиступенчатый «автомат», пневмоподвеска.
Я не стал лезть за руль первым, а сел на второй ряд и попросил коллегу поставить электронноуправляемые амортизаторы в комфортный режим. Сижу вольготно – коленки вдали от спинки переднего кресла, а если вдруг я оказался бы Сабонисом, то, не задумываясь, сдвинул бы кресло вперед – есть в этой машине еще одна чисто представительская функция. Ступает Genesis мягко. Шумоизоляция – на высоте. Да и музыкальная система Lexicon звучит достойно. Мне очень хорошо в роли VIP-пассажира с собственным водителем. А Genesis проявляет себя отлично в роли «членовоза». Но провести остаток теста на заднем ряду было бы непозволительной роскошью, и на пит-стопе я занимаю место водителя.
Догадайтесь, что я сделал, как только оказался за рулем? Правильно, выбрал спортивный режим работы подвески. Утапливаю напольную педаль акселератора, и под бархатистый баритон «шестерки» седан резво срывается с места. Хороший мотор! Уверенно тянет снизу и плавно наращивает свои характеристики во всем диапазоне оборотов. А вот «автомат» неидеален. Когда едешь спокойно, он – неплохой партнер, так как переключается плавно. А в быстром, рваном режиме езды начинает «тормозить». Есть претензия и к ручному режиму. Заключается в нечетких откликах на действия селектором – чтобы передача переключилась наверняка, надо слегка зафиксировать рычаг при переключении. Это неудобно, когда счет идет на секунды. Подвеска достаточно собранная даже в комфортном режиме. По крайней мере, на скорости под двести на волнах асфальта большой седан не раскачивается. В «спорте» характер управляемости кардинально не меняется – машина становится чуть собраннее, а крены меньше.
Даже не верится, что Genesis разрабатывался не для Европы с ее высокими предпочтениями по части управляемости, а для таких всеядных держав как Америка, страны Ближнего Востока, Корея и даже в некоторой степени Россия. С такими повадками не стыдно и в Старый Свет пожаловать. Но корейцы пока не рискуют. Впрочем, до чистого driver's car Genesis пока все равно не дотягивает. Да его создатели и не стремились сделать ultimate driving machine. А с целью добиться одновременно хорошего комфорта и достойной управляемости справились.
Что ж, за пять лет корейцы проделали большую работу, и на выходе получили автомобиль нового для себя уровня. Он гораздо выше в табели об автомобильных рангах того же Grandeur, что легко заметила бы даже продавщица пирожков у метро… Но перед Genesis стоят другие задачи, сложнее и интереснее. Новичку надо противостоять зубрам, которые на протяжении десятилетий оттачивали свое мастерство. Надо ломать стереотипы в отношении бюджетной марки Hyundai. Увы, этого не сделать одним наскоком. Битва будет долгой. На формирование нового имиджа нужны годы. На то, чтобы на марку начала по-другому смотреть взыскательная публика – десятилетия. Это целый виток в эволюции развития Hyundai. И первый шаг уже сделан.
К СВЕДЕНИЮ
Передняя подвеска собрана на двойных рычагах с каждой стороны, а сзади – пятирычажная схема. Благодаря наличию в конструкции пневмоэлементов, машина может менять клиренс. Принудительно опуститься на 30 мм (до достижению 70 км/ч кузов вернется в исходное положение). На скорости больше 120 км/ч клиренс автоматически уменьшается на 15 мм. Передняя подвеска собрана на двойных рычагах с каждой стороны, а сзади – пятирычажная схема. Благодаря наличию в конструкции пневмоэлементов, машина может менять клиренс. Принудительно опуститься на 30 мм (до достижению 70 км/ч кузов вернется в исходное положение). На скорости больше 120 км/ч клиренс автоматически уменьшается на 15 мм.
Машина оснащается двумя V6 и одним V8 семейства Lambda. В Россию приедут версии с V6 объемом 3,3 либо 3,8 литра. А V8 будут продавать только в Америке, Корее и странах Ближнего Востока. Блоки двигателей – из алюминия. Моторы снабжены изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске. Впускной коллектор – с изменяемой геометрией.
Машина оснащена 8 подушками безопасности, а также электронно-управляемыми активными подголовниками. Кузов Genesis, как говорят корейцы, на 12-14 процентов жестче, чем у таких автомобилей, как BMW 5 серии, Mercedes-Benz E-класса, Lexus LS. Такой показатель обеспечивает, в частности, метод изготовления, где особо нагруженные стыки соединяются не при помощи многоточечной сварки, а путем склеивания, что обеспечивает более прочное химическое соединение. Затем производится точечная сварка.
© Журнал «МОТОР»
Июль-Август 2008
