Чуть больше года назад «Hyundai» показал нам седан Genesis, который, по сути, стал первым полноценным премиальным авто в линейке компании. И уже в начале этого года корейцы представили миру одноименное купе, чуть менее пафосное, но не менее перспективное, причем не только за океаном, но и у нас.
Два литра рабочего объема, турбонагнетатель, позволивший снять с четырех цилиндров 213 л.с., 6-ступенчатая «механика» и 8 секунд до «сотни»… Этим набором сегодня уже никого не удивишь. Вот 1 299 900 рублей за двухдверный автомобиль — это совершенно другое дело, даже у нас это не так уж и дорого. Для сравнения: семейный Peugeot 407 Coupe сегодня стоит как минимум 1 568 200 рублей, а очень похожий на новинку Infiniti G37 Coupe вообще дороже на миллион. Конечно, в Hyundai нет подруливающей задней подвески, продвинутого электронного функционала или системы полного привода, да и под капотом не пламенный V6… Но по ту сторону Атлантики, на родных для Genesis рынках, за машину просят какие-то $23 000, причем клиенты на полном серьезе рассматривают его как прямого конкурента и Infiniti, и не менее именитого Nissan 350Z. При этом корейцам всего-то понадобилось сделать двухдверный Genesis чуть привлекательнее последней генерации Tiburon (на нашем рынке — Hyundai Coupe).
Кстати, эти автомобили в чем-то схожи. В частности, четко проглядывающийся в новинке характерный излом бокового ребра был применен корейцами еще в облике первого поколения Coupe/Tiburon, правда, тогда машина имела куда более мягкие очертания. Вторая версия стала жестче. Кстати, у новинки схож профиль крыши, но это, пожалуй, все, чем Genesis Coupe напоминает предшественников, — точек соприкосновения у этих машин не так уж и много. Если же быть окончательно честным, то с новинкой они сравнятся, пожалуй, лишь количеством дверей, так как ничего подобного до сей поры «Hyundai» попросту не создавал.
В полной мере в расчет нельзя взять даже исходный седан. Несмотря на формальное родство, у него Genesis Coupe позаимствовал лишь заднеприводную платформу. Все остальное тут новое — начиная с укороченной колесной базы и более бюджетной передней подвески (в данном случае в конструкции применены стойки McPherson, а у простого Genesis — двойные рычаги) и заканчивая мотором (турбированная «четверка», которой оснащаются российские модификации, на обычный Genesis не устанавливается).
Зато она устанавливается на… Lancer Evo X, точнее, не она, а ее ближайшая «родственница». Двухлитровый агрегат серии Theta в свое время стал еще одним «интернациональным силовиком», рожденным альянсом тогда еще «DaimlerChrysler», «Mitsubishi» и самого «Hyundai», так что корейцы имеют на него те же права, что и японцы. Впрочем, в отличие от коллег из «Mitsubishi» они пошли по более бюджетному пути, разогнав «четверку» лишь до 213 л.с. Тем же, кому заявленной мощности будет мало, инженеры предложили поколдовать над «силовиком» самостоятельно. Корейцы уверяют, что Theta легко разогнать до лансеровских показателей путем элементарной перепрошивки, притом ничего смертельного в таком чип-тюнинге они не видят, по крайней мере критичным для ресурса он не станет.
Впрочем, эта игра не стоит свеч. Во-первых, вряд ли даже максимально «разогнанный» Genesis Coupe сможет ехать как Evo: он чуть тяжелее, у него хуже развесовка, нет системы полного привода, а усиленные тормоза, спортивная подвеска и самоблокирующийся дифференциал Torsen предлагаются лишь в качестве опций, но, увы, не у нас. Во-вторых, наиболее отчаянным корейцы могут предложить 3,8-литровый 303-сильный V6, и пусть эти версии к нам не поставляются, достаточно того, что такие авто существуют, а способы доставки найдутся.
У нас же Genesis представляет собой вполне приземленный аппарат, обладающий отнюдь не самым горячим темпераментом. Нет, в городе или на трассе турбированного «движка» предостаточно: неагрессивный, но вполне уверенный разгон позволяет ехать достаточно быстро. Однако спортивных реакций от этого автомобиля не добьешься. Подвеска комфортна, но в поворотах чрезмерно податлива. О критических кренах речь, разумеется, не идет, но они более чем ощутимы.
Что характерно, вполне «гражданскими» оказались и тормоза. Они достаточно эффективны, но спортивной бескомпромиссностью тут и не пахнет: ощущение, что едешь не на купе, а на добротном семейном седане. На комфорт «заточен» руль. Во-первых, он отличается достаточной легкостью, а во-вторых, в поворотах практически не сопротивляется — удерживать «баранку» в буквальном смысле можно одним пальцем. В общем, в динамике корейцы явно предпочли комфорт пресловутой спортивности, благодаря чему машина оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, Genesis Coupe обладает повадками обычного семейного авто, с другой — обладая необходимыми навыками, даже на стоковой версии можно достаточно эффектно «дрифтить» и достаточно агрессивно передвигаться. Да и внешними данными корейцы его не обделили…
Ничего общего с одноименным седаном у двухдверного Genesis нет: с виду это типичное спортивное купе, в оформлении сильно напоминающее экстерьер аналогичного Infiniti G37, так что ни о какой тяжеловесности представительского авто тут речь не идет. Массивный, переходящий в бампер «клюв», косая, подрезанная снизу оптика и крепкие стальные «мускулы»… Кстати, сзади он куда динамичнее, хотя купе Infiniti, как и «брат-близнец» Skyline, всегда считалось довольно атлетичным.
Обладай Genesis столь же презентабельным интерьером, картина стала бы практически идеальной, но внутри новинка не в пример демократичнее. Массивность кокпита вызывает уважение, но традиционно синий монохромный дисплей (сродни тому, что стоит на хетчбэке i30) вопросов не вызывает. Никаких новомодных электронных интерфейсов тут нет и не было изначально, «климат» — «в базе», но раздельной системы нет даже в списке опций. В общем, ладненько, скромненько, но без изысков. То же, кстати, можно сказать и про материалы. Для Америки это вполне приемлемо, у нас же перед глазами всегда есть VW Passat CC и Renault Laguna Coupe, где панели отделаны мягким на вид и на ощупь полиуретаном. Они смотрятся побогаче. Правда, направленность этих машин, как и номинальный ареал их обитания, мягко говоря, не совпадают.
Худо-бедно, но четыре посадочных места что в VW, что в Renault все-таки есть, поэтому хоть номинально, но требованиям семейного класса они соответствуют. Салон Genesis предлагает посадочную формулу 2+2, как Audi ТТ и тот же G37, так что внутри поместятся лишь двое взрослых. На заднем диване при этом определенный дефицит пространства ощутят даже дети, и не только в области коленей, но и по высоте (людям ростом выше 170 сантиметров туда вообще вход заказан).
Кстати, ко второму ряду корейцы вообще отнеслись с легкой иронией. Прекрасно понимая, что при традиционной любви заокеанских жителей к огромным авто чаще всего там будут обитать предметы вроде ридикюля или портфеля с ноутбуком (стритрейсеры же его просто демонтируют), они дальновидно отказались от разрезной спинки. В погоне за лишними грузолитрами ее можно опустить (необходимость в этом будет возникать крайне редко, так как для двух человек этого багажника хватит с лихвой), но только целиком. В общем, все предельно просто. Зато трансформировать диван можно одним движением. Кроме того, избавившись от лишнего замка, инженеры подспудно и от потенциального «сверчка» избавились.
Вот к посадке передних пассажиров они отнеслись с полной ответственностью. Такие сиденья украсили бы и салон Evo, но они не только красивы, у них удобный профиль, хорошо развитая боковая поддержка, вменяемые диапазоны регулировок. Огорчает только ограниченный запас пространства по вертикали: обладая двухметровым ростом, автор этих строк банально уперся макушкой в потолок. Впрочем, в этом Hyundai не одинок — в том же Infiniti G37 голову вообще приходилось в люк вытаскивать, а это автомобиль иного уровня. По крайней мере по цене.
© МКмобиль
09.11.2009
