Полноразмерный седан – самый адекватный «формат» для наших условий. И на деловую встречу не стыдно приехать, и семья поместится без проблем. Опять же комфорт... На большом поле предлагаемых моделей мы выбрали четыре машины с моторами объемом больше двух литров и в комплектации выше средней.
С класса D в нашем представлении начинается разряд машин, в которых «хозяин» перемещается с водительского сиденья на безопасное место «сзади справа». Однако довольно часто удачливый бизнесмен самостоятельно «правит» просторным и престижным седаном. Бескрайние наши просторы и вечное «нужно еще вчера» стимулируют ехать быстро и напористо. Для всего этого подойдет машина с мощным двигателем и в богатой комплектации.
В нашем случае это Ford Mondeo 2.5, Toyota Avensis и Hyundai NF с моторами 2,4 л и Mazda6 2.3. Mondeo – заядлый и успешный игрок на этом поприще. Обновленный внешне в 2005 г., Ford идет на «ура» с первых дней продаж и до настоящего времени. Mazda – также только что переработанная (больше внутри, чем внешне) – не менее популярна. Просторный Avensis мелькает в городском потоке ничуть не реже Mondeo, а свежеиспеченная Sonata (дабы избежать конфликта двух поколений, продаваемых на рынке одновременно, пожизненно переименованная в NF) выглядит по-европейски стильно и едва ли не лучше всех своих конкурентов.
ДИНАМИКА
«Проверенный товарищ» – Toyota Avensis – обладает субъективно самым «напружиненным» и адекватным разгоном. Рывок с места не слишком силен, но дальше на решительное утапливание педали в пол Toyota отзывается немедленным и приятным ускорением. И дело тут, пожалуй, не в давящем мощностью двигателе, а в четком и быстро срабатывающем «автомате». Первая – вторая – третья... Никаких задумчивых пауз и заторможенности «газа». Все ровно, четко, быстро. И без резких провалов тяги, что для машины этого уровня весьма важно. Пассажирам не придется испытывать формульных ускорений.
Mazda6 в цифрах отыгрывает у Toyota одну десятую секунды. Она и впрямь чемпионка по разгону, но заметно резче и строже. Передачи переключаются с ощутимыми рывками, и для фанатов езды со спортивным уклоном здесь есть большое поле для деятельности. Самым решительным «пинком» включается «кик-даун». После крохотной паузы следует мощный рывок с отработкой передачи, потом опять микропауза, и т. д.
Стоит, однако, чуть отпустить газ, как разгон вмиг теряет «болидную» остроту и приобретает комфортное спокойствие. А вы и не давите педаль в пол постоянно. Чуть отступив от «гоночного» предела, получите вполне комфортную машину.
Ford и в цифрах, и в жизни самый медленный. Его ровный разгон подкупающе плавен, но за это время конкуренты уедут довольно далеко. Необходимость загнать «выхлоп» в жесткие экологические нормы проявляется в Mondeo некоторой затянутостью реакций. Несильной, но все же заметной. Впрочем, ездить быстро это отнюдь не мешает, и, с точки зрения пассажира заднего сиденья, так даже солиднее. Нет рывков – начальник доволен.
Самым своенравным, с точки зрения пришпоривания «лошадей», как и ожидалось, оказался Hyundai. Странный алгоритм трансмиссии, отмеченный на «Туссане», проявился и здесь. Самоадаптирующаяся коробка не сразу усваивает стиль езды, но даже освоившийся автомат не может скрыть явно «задавленного» экологией «газа». Иногда система мотор – коробка выдает желаемый момент на колеса быстро и в полной мере. Но порой выходишь на обгон, давишь-давишь, а они (а может быть, он или она?) уже, казалось бы, обученные, будто сопротивляются: «А может, не надо?» И когда уже ситуация достаточно накаляется, мотор вдруг «выдыхает» спрятанные в нем силы, и все-таки позволяет закончить маневр. Приноровившись и поднаторев в расчете траектории, можно привыкнуть и к такой динамике. Однако обладатели машины «под тридцать» вряд ли желают получать подобные адреналиновые встряски.
Высокая скорость менее всего заметна в Mondeo. И в первую очередь, из-за почти полного отсутствия шумов. Мотор жужжит только если газ нажат почти до конца, а ветер практически ни за что не цепляется.
Mazda тоже неплохо борется с всевозможными шумами. После рестайлинга она стала заметно тише. Из всей негромкой симфонии выделяется только звук мотора. Mazda и здесь верна своему спортивному уклону. «Продвинутому» драйверу звук мотора скажет едва ли не больше, чем стрелка тахометра.
На скоростях до 120 км/ч Hyundai беззвучен почти как Ford. «Кореец» сносно изолирует уши водителя от процесса перерабатывания бензина в лошадиные силы и Ньютон-метры, пропуская небольшую часть шума встречного потока воздуха где-то у передних стоек.
Toyota, к немалому удивлению, оказалась самой шумной. В ней присутствуют и свист ветра, и шум двигателя, и звук колес по асфальту.
А вот по части тормозов Ford – безоговорочный лидер. Расписывать тонкости нажатий и ответные реакции мы не будем. Все и так понятно. Это – эталон.
Mazda тормозит почти так же. Нам педаль показалась чуть менее информативной, хотя упрекнуть тормоза в каких-либо огрехах повода нет.
Замедление у Toyota Avensis велико, но дозируется менее точно. «Японка» слишком рано начинает потрескивать системой ABS.
Hyundai в сравнении «лицом к лицу» выявил наименее понятный тормоз, и тоже рановато «абээсил».
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Сказать, что Ford хорошо «пишет» кривые – ничего не сказать. Mondeo в повороте стабильно угадываем и идет по дуге как по рельсам. Добавляем газ – радиус увеличивается на строго отмеренные сантиметры, убавляем – послушно уходит на меньший. «Заправлять» Ford в поворот можно одной рукой и совершенно не напрягаясь. Среди достоинств – замечательное «съедание» подвеской всевозможных ям без ухода с траектории. В итоге работу подвески Mondeo следует признать лучшей среди конкурентов.
Mazda, строгая на руль и точно повторяющая весь рельеф дороги, послушно заныривает в поворот и успешно держится там ровно до той поры, пока под колесо не попадет неровность. Тут следует громкий удар, и машина прогнозируемо, но до обидного рано уходит с траектории наружу. Виноваты ли в этом усиленные под наши дорожные условия пружины с амортизаторами или просто это автомобиль для хороших дорог? В любом случае самый спортивный из нашей четверки оказался и самым жестким. Спорт, даже если он только в имидже, требует жертв. При этом пологие волны «Мазде» нипочем.
Toyota порадовала необыкновенно точным прохождением виражей, но руль слишком рано наливается тяжестью. Из отмеченных недостатков: при быстром вращении руль периодически «грубеет», и маловато ощущение «ноля». Большие и малые неровности Avensis глотает неплохо.
Hyundai NF тоже очень охотно заныривает в поворот, но очень рано начинает визжать покрышками. Он же раньше всех стремится уползти на больший радиус. Причем не дай вам Бог угодить в вираже в ямку. Машину тут же переставит, и придется долго ее «отлавливать». Благо, гидроусилитель в NF слабостью не страдает. В целом подвеску последней «Сонаты» следует охарактеризовать как емкую и в меру жесткую.
Похоже, корейцам здесь удалось приблизиться к золотой середине между «американистой» раскачкой и гоночной тряскостью. Даже при полной загрузке Hyundai не раскачивается на пологих волнах, а лишь благородно приседает. Повадки если не лимузина, то, по крайней мере, качественного седана.
ЭРГОНОМИКА
Водительское место Toyota больше всех настраивает на вальяжную и неторопливую езду. Темная кожа, темный пластик. Все солидно и дорого. Руль сам по себе удобен, несет кнопки управления магнитолой, но слегка сдвинут относительно сиденья вправо. Мягкие, но вполне фиксирующие тело сиденья, больше похожи на диваны. Селектор со змееподобной прорезью не вызвал нареканий. Из заметных просчетов – подлокотник, мешающий ручнику.
Оптитронный щиток с яркими желтыми делениями и цифрами как всегда на редкость удобен, чего нельзя сказать о дисплее. Его тускловатое свечение днем трудноразличимо. Щиток «накрыт» большим волнистым козырьком. «Приседающая» линия вносит в восприятие некоторый хаос. Так и хочется выпрямить этот прогиб.
У Toyota самые покатые стойки крыши, и особенно это заметно в той их части, где при посадке проходит голова водителя. Этот недостаток с лихвой компенсирован внушительной длиной дверных проемов.
Тойотовские зеркала заднего вида расположены высоко, имеют наибольший вылет – пожалуй, они лучшие по обзорности.
Центральная консоль перегружена ручками и кнопками. Можно вроде бы и привыкнуть, но все же придется отвлекаться.
Попадая в салон Mazda, не перестаешь удивляться, насколько красивей и современней он стал. Буквально несколько полезных штрихов изменили восприятие центральной консоли и приборной доски. Контрастные акценты добавили интерьеру динамики, и в целом торпедо стало выглядеть дороже.
Жесткие сиденья отменно удерживают водителя. Их регулировки позволят удобно устроиться человеку любого роста. Подлокотник расположен там, где надо, и ничему не мешает. Маздовский руль, как и полагается в мире большого и маленького спорта, трехспицевой. Руль отменно удобен, снабжен необходимыми кнопочками, имеет небольшую ступицу и при любой посадке не перекрывает «изображение» приборной доски. Сама же доска с приборами в блестящих колечках проста, быстро читаема и без каких-либо излишеств.
Быстрая езда всегда обязывает сосредоточиться на дороге и основных органах управления. Mazda и здесь подчеркнуто функциональна. Вместо многочисленных кнопок на консоли присутствуют различные по размерам и находящиеся в привычных местах «крутилки». Любая операция быстра и максимально проста.
Ford по отношению к своим обитателям – это ясность, четкость и немецкий порядок. В нем все разложено по полочкам в строгом соответствии с логикой. Здесь – полочка управления «звуком», а там – «климатом». Надо всем – часы, олицетворяющие главного судью всему и вся. Кнопок многовато, но они тематически сгруппированы, и это упрощает поиск. Качество материалов, их разнообразие и продуманность мелочей вызывают почти благоговейное уважение к конструкторам.
Руль «Форда» хорош во всех отношениях. Лично мне хотелось бы ступицу поменьше, но мысль, что большая ее поверхность в случае чего будет лучшей «подушкой», подавляет чисто эстетическое восприятие «баранки».
Щиток приборов тоже прост и понятен. Два больших прибора, два маленьких. Здесь Ford и Mazda проявили логичное и правильное единство корпоративного подхода.
Сиденья «Форда» претендуют на звание лучших в тесте. Размер, жесткость, поддержка, даже подголовник в этой конструкции оптимальны. Маловатыми показались зеркала и углубления на внутренних подлокотниках, выполняющие роль ручек для захлопывания дверей.
Открываем дверь Hyundai NF и первое, что видим, – сверкающую надпись Sonata на пороге. Значит, дух предков жив! Однако как же далеко шагнул корейский автопром за «истекший отчетный период»! В салоне нет и следа восточных вычурностей.
Конкурент солидным европейским и японским маркам, Hyundai не просто догнал своих вчерашних «учителей», а в некоторых дисциплинах их превзошел. Пускай пластик не отличается дороговизной, зато с какой любовью все задумано и исполнено. А цветовая гамма?! А зазоры, которых практически не стало? А «воздушность» салона?
Первое восприятие, впрочем, было сразу же подпорчено рядом заметных и, на наш взгляд, легко устранимых моментов. Во-первых, руль выглядит снятым с другой, более дешевой машины. Он лишен кнопок управления, и это странно для данного класса автомобилей. Как будто в качестве компенсации, руль обшит великолепной мягкой и тонкой кожей, что несколько сглаживает негативное восприятие.
Второй, более серьезный просчет – сиденья. Материал их тоже хорош, но размеры никак не могут удовлетворить запросы среднестатистического европейца. Подушка коротка, боковая поддержка слаба, а подколенного валика и вовсе нет. Причем критика в равной степени относится и к заднему ряду. Впрочем, похожие проблемы сзади и у Toyota. Короткий диван вынудит часто менять позу. К слову, обе машины страдают «упадком» задних подлокотников. Локоть с них сползает, и стакан не поставишь.
Зато у NF самые внушительные зеркала и отменный дизайн.
Ручки климатической установки не заметить нельзя, а вот до приемника дотянуться сложновато. А «дублеров» на руле нет. Несолидно.
Задние сиденья Ford Mondeo более всего располагают к дальней поездке. Задние подголовники наиболее удобны, и поза самая правильная.
Мягкий диван «Тойоты» хорош, но, как мы говорили, коротковат. Mazda – обладатель самого жесткого дивана, хотя размеры его не уступают фордовским.
По пространству над головой лидирующие позиции удерживают Ford и Hyundai NF. В Toyota и Mazda «воздуха» меньше.
РЕЗЮМЕ
Какая же картина вырисовывается, если собрать все оценки и сопоставить их с ценой? Победитель – Ford Mondeo. Этот идеальный корпоративный автомобиль с мощным мотором подходит как для доставки шефа в аэропорт, так и для ежедневных стояний в пробках. Он оснащен всем необходимым для автомобиля подобного класса и даже сверх того. Безбашенному водителю он будет не особо интересен, ну так он и не для него создан. Его владелец – человек спокойный, знающий толк в вещах и умеющий считать деньги. Тем более что дешевле Ford только Hyundai.
Mazda – спортивная крайность в престижном классе. Она обладает всеми зачатками «боевых» версий и, если водитель молод и горяч, не подведет. Сам Бог велел ездить на ней быстро и получать от этого удовольствие. Обосновавшаяся на втором месте Mazda дороже Ford на $1700, вложенных в скорость и ускорение.
Toyota занимает третье место из-за того, что это самый дорогой из представленных автомобилей. Ценители алюминиевых и деревянных вставок будут удовлетворены качеством панелей, а профессиональный водитель освоится за рулем Avensis в течение нескольких минут.
Корейская красавица пятого поколения – едва ли не самая красивая машина в тесте. Ее происхождение выдает лишь решетка радиатора. Она в среднем на несколько тысяч долларов дешевле любого конкурента и абсолютно адекватна своей цене. Такая машина приглянется главе семейства, но на ней и к банку подъехать – в самый раз. Заметим, спокойно подъехать!
Ощущение таково, что еще один шаг и изъянов в корейских автомобилях нам найти не удастся. Устранение не слишком серьезных минусов легко позволит NF переместиться на одну или две ступеньки вверх.
© Автомобили
Ноябрь 2005
