Так машина называется. Новая. Корейская. Марка «Хендэ» вообще плохо на русский переводится, неблагозвучно. Зато много у нас «хундаев» продается. Фирма скоро выйдет на первое место по продажам. Потому что дешево и сердито. Не то чтобы качество автомобилей плохое, но искры нету. Пора бы уже выйти на японо-европейский уровень. Похоже, новый джип «Туссан» как раз на эту тему.
На потребителей обрушилась масса информации по новой модели. По Москве повсюду расставлены рекламные щиты с изображением симпатичного джипика и подписью на двух языках: Tucson/Туссан – чтобы наши люди правильно произносили название, переведенное с корейского на английский. А иначе нипочем не догадаешься! Будешь думать, что это просто сленговое обозначение «тусовщика»... Формы «туссановские» не сразу западают в душу. Требуется несколько раз обойти вокруг автомобиля, чтобы оценить его пропорциональность и взвешенность.
Ото всех моделей Hyundai ему досталось понемногу. Здесь не слишком много общего со старшим братом – Santa Fe, автомобилем спорным и диковатым. Хотя для придания фамильных черт передние крылья «Туссана» сделаны слегка выгнутыми. Передняя оптика и «улыбка» также почти «сантафэшные». Но самое главное – и в помине нет того яростного биодизайна, что запоздалой волной пришел в южную часть Страны утренней свежести. В итоге получилась некая приблизительная узнаваемость, не лишенная фамильных черт. Назвать формы «Туссана» откровением я смог бы лишь под пыткой. Но хаять с порога более-менее симпатичный джипчик только за то, что он корейский, – чистый расизм. А вспомните Hyundai Getz, за которым в салонах полугодовые хвосты! И причиной тут совсем не только божеские цены, но и симпатичный облик, и нажитая репутация марки, и самые серьезные на рынке гарантийные обязательства! И еще мы должны учитывать прогресс внутри самой фирмы-производителя. А он будет вдвойне заметен нам, если вспомнить недавние страхолюдские модели, на которых в приличном обществе появляться не хотелось. А теперь этот психологический барьер преодолен. И если экстраполировать успехи «Хендэ» на будущее, то через пару поколений разрыв будет уже не в пользу японцев и европейцев.
Появление очередной модели фирмы в классе «паркетников» совершенно закономерно. Все конкуренты, кто отметились в данном сегменте, уже успели сорвать банк и продолжают ковать свое светлое будущее, обеспечивая средний класс населения доступными, в меру проходимыми, но удобными универсалами с высокими компоновкой и посадкой. И именно в этом сегменте потенциального клиента сильно заботит вопрос цены. А она у большинства конкурентов, оснащенных моторами в два или более литров и автоматической коробкой, колеблется чуть выше 35-ти тысяч долларов. Насколько должен (и может) быть дешевле симпатяга «Туссанчик», чтобы быть конкурентоспособным? Похоже, цена в $29 900 не станет шокировать любителей «асфальтовой» езды с периодически возникающими позывами погонять без дорог. И что поразительно, за эти реально скромные деньги машина оснащается шестицилиндровым двигателем 2700 «кубиков» – более мощным (175 л. с.), чем мотор Santa Fe! Сюда же добавьте полный «фарш» из электростекол/зеркал, «климата», подогревов, колесного «литья» и основных систем активной безопасности – антиблокировочной и противобуксовочной. То есть вам не требуется собирать опции, как конструктор «Лего». Здесь – аll included.
На первый взгляд, Tucson – автомобиль достаточно высоко стоящий над дорогой. И это весьма способствует преодолению при парковке и объезде заторов таких актуальных в городе препятствий, как бордюры. Как показывает практика, геометрическая проходимость куда важнее для городского автомобиля, чем возможность не увязнуть на глиняном склоне. О том, что именно преодоление неровностей на подъезде к дому или бодрое перемещение по разбитой дороге – одни из важных обстоятельств, учтенных в концепции данного кроссовера, говорит тип его привода. А здесь, как это теперь принято, «внезапно подключаемый» второй, задний мост. Электронная система, известная как «момент по требованию» (Тоrque on demand), перебрасывает назад часть мощности только при пробуксовке. Считается, что «умная» электроника сама точно определит, когда передняя ось начнет подбуксовывать, и поможет ей перераспределением момента на все четыре колеса. В теории выглядит красиво, но в реальности зачастую автомобиль буксует то одними колесами, то другими, а из грязи/снега себя вытаскивает не всегда. Вот для таких случаев в «Туссане» предусмотрена заветная кнопочка! Это не блокировка межосевого дифференциала в традиционном понимании, а «запирание» вышеупомянутой системы ТОD в пропорции 50/50. И тогда колеса начинают грести одновременно. Но работает это до 40 км/ч, дальше для электроники губительно. Да, вроде, быстрее по грязи и не надо. Хотя вот по проселку передвижение на средней скорости оказывается более равномерным, чем медленное преодоление буераков. Достаточно мягкая подвеска на кочках вызывает тошнотворную раскачку и требует активной работы рулем. А добавил газу, скажем с 15 до 30 км/ч, и глядишь – траектория распрямляется, а лихорадочные движения элементов подвески вверх-вниз усредняются, накладываясь друг на друга, и держат кузов в более-менее ровном среднестатистическом положении. Больше скорость – меньше ям!
Немалая удельная мощность предполагает существенную динамическую отдачу. И она есть – скорость набирается уверенно. Но «автомат» с вяловатой реакцией здорово «обламывает» поклонников активной езды. Простые, локальные ускорения даются «Туссану» элементарно. А вот переброска передачи вниз на пару ступеней проходит здесь «со скрипом», после упорного топтания педали акселератора в надежде на запаздывающий kick-down. Отсюда вывод: симпатичный и мощный джип острой езды не любит, а предпочитает перевозить публику с умеренными шумахерскими амбициями. Но такие люди не преминут повнимательнее приглядеться к окошечку борткомпьютера, где, помимо прочего, отображается не только моментальный, но и обобщенный за несколько десятков километров расход топлива. Честное слово, лучше бы на Tucson 2,7 такой информации не было! Даже при весьма спокойной езде, в том числе по шоссе с постоянной скоростью около 110 км/ч, мне «показали» 20,7 л/100 км! Поверьте, машину я не насиловал, обороты держал 3–4 тысячи, не подрезал, не обгонял... И даже после того, как я загнал себя в сверхстрогие рамки экономии топлива и накатал очередную сотню километров в темпе трамвая, суровый, но справедливый счетчик вынес неумолимый приговор: 18,4 литра на 100 км. No comment.
Серенькая обивка салона и гулкая пластмасса панели при всем минимализме фактуры сопрягаются во вполне убедительные формы. И надо сказать, лаконичность интерьера хорошо сочетается с философией «Туссана», далекой от показной псевдороскоши. И то, что здесь нет «пластмассового хрома» и «искусственного дерева», – уже завоевание на корейском фронте. На панели мало лишних кнопок и расположены они там, где их ожидаешь найти. И что очень важно для начинающих водителей – прекрасный обзор. И есть вероятность, что неопытные дамочки, получившие в свои цепкие лапки «подарок от друга», не сразу пообдерут его блестящие бока. Еще в машине с мотором V6 и АКП неправдоподобно тихо, даже на средних оборотах двигателя. Ни мотора, ни ветра не слыхать, а гордо играет «родная» стереосистема, примитивно выглядящая, но легкая в управлении и «объемная», «чистая» по звучанию.
На главный вопрос: хорошо ли будут продаваться «Туссаны»? – уже сейчас можно ответить уверенным «да». Слишком привлекательно смотрится его цена, и достаточно малы огрехи конструкции, лежащие на поверхности. А подводных камней здесь, вроде бы, и нет.
© Автомобили
Октябрь 2004
