Jeep, пожалуй, самая консервативная, после Rolls-Royce, марка. Каждое прибавление модельного ряда вынашивалось годами, а то и десятилетиями. Но недавно этот имидж был скорректирован.
В разгар охотничьего сезона прошла российская, она же европейская презентация, открывающая начало продаж новой модели Jeep - Compass. Как произносить? Да кому как нравится. По-сухопутному - "кОмпас", по-морскому - "компАс". Встреча с машиной произошла в яхт-клубе, и потому единодушно был принят второй вариант.
В 2006 г. это уже второе пополнение гаммы Jeep. Раньше появился Commander - четвертая модель в ряду по счету и первая по старшинству. До конца 2007 г. количество моделей доведут до семи.
Compass, как и Jeep в целом, - новый игрок в сегменте "паркетников" или, как еще говорят, кроссоверов. Сегмент компактных SUV динамично развивается, и Jeep не смог это игнорировать. Производитель надеется привлечь относительно молодой потребительский контингент - 30-45 лет, который раньше неохотно выбирал Jeep на роль личного автомобиля.
Compass - самая маленькая, "начальная" модель в линейке. Да и цены установлены ниже, чем на Wrangler или Cherokee. А вообще, это абсолютно новая и первая для Jeep модель, построенная на переднеприводной платформе с полностью независимой подвеской (ту же базу имеет уже хорошо известный Dodge Caliber).
Во внешности сохранены фамильные черты: радиаторная решетка с семью прорезями, круглые фары, трапециевидные колесные арки. Кузов скроен в модном для Америки брутально-аскетичном стиле. Поэтому на фотографиях автомобиль выглядел на размер больше. А живьем… Сразу же хочется поставить колеса побольше диаметром и пошире, 17 дюймов явно недостаточно. Вид сзади немного простоват. Издалека и вовсе можно спутать с KIA Sportage. Так или иначе, в целом Compass вполне узнаваем. Авангардно! И поэтому - на любителя.
Внутри не менее аскетично. Можно даже сказать - просто и незамысловато. Но для Jeep это традиция, а жесткий блестящий пластик, заусенцы и минимум деталировки в дизайне интерьера - традиционные для автомобилей из Америки вещи.
Нам достался светло-бежевый салон. В черном упомянутые недостатки менее заметны, а светло-серые вставки в кожаных сиденьях делают интерьер веселее. Отдельные элементы отсылают к Caliber: аналогичное расположение рычага АКПП, "бумбокс" в крышке багажника, те же "музыка", дефлекторы вентиляции, подлокотник, съемный плафон-фонарь.
И садиться (большие дверные проемы) и сидится удобно, все под рукой, на виду. Надо только привыкнуть к американским подрулевым переключателям. Обзор вперед отличный, назад слеповат - мешают толстые стойки, маленькое окошко и три подголовника. Зато зеркала большие. На них, кстати, как это ни удивительно, нет характерной для Америки надписи, гласящей, что "объекты, которые вы видите, на самом деле сзади". Запас регулировок кресла более чем достаточен, а вот регулировки руля "по длине" не предусмотрено. Вообще - салон просторный даже сзади, где еще и раздельные спинки сиденья по наклону регулируются. Багажник большой, с пластиковым "корытом" и полноразмерной запаской под полом.
Под капотом 2,4-литровый 170-сильный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с громким названием World Engine. Знакомые характеристики - точно такой ставят на ряд моделей других компаний, в том числе на Mitsubishi Outlander. Глобализация! World Engine - детище объединения GEMA, куда на равных правах входят DaimlerChrysler, Mitsubishi Motors и Hyundai.
Второй мотор - турбодизель - доступен будет с весны. Он имеет объем 2 л, выдает 140 л.с. и 310 Нм. Тоже знакомо. Снова глобализация - привет от Volkswagen. Зачем изобретать велосипед, когда современный дизель можно купить у признанного лидера в этой сфере? Дизель, как водится, агрегатируется только с "механикой" (6-ступенчатой), причем японской - Aisin. А вот бензиновый двигатель можно дополнить вариатором CVT. Именно такая комплектация была предоставлена для теста.
Вариатор без сюрпризов - два V-образных шкива и стальной ремень. Работает, как принято, бесступенчато, но имеет шесть "искусственных" фиксированных передач, на случай, если с "ручкой" еще кто-то не наигрался. Как таковой вариатор до сих пор делит пользователей на два лагеря - либо нравится, либо нет, равнодушных не бывает. Вариатор на Compass - не исключение. Да, теоретически он рациональнее использует возможности двигателя, он экономичнее и комфортнее "автомата". Однако его плавность и "зависание" на "оптимальных" оборотах убивают ощущение динамики. Нет рывков, нет подхватов. Кажется, что 170 сил для Jeep Compass мало (на это, впрочем, работает и отличная шумоизоляция), но к реальности вернет напористо и постоянно растущая скорость на спидометре.
Быстрота вариатора хорошо заметна в "ручном" режиме - задержек в переключениях просто нет! Что удобно - переход с "драйва" на ручной режим производится простым покачиванием рычага вправо либо влево. Можно порекомендовать при обгоне заблаговременно зафиксировать подходящие обороты. Для возврата обратно в Drive необходимо подержать селектор в крайнем правом положении. Непонятно, правда, почему тогда старт с места осуществляется с почти двухсекундной задержкой. И еще, в "ручном" режиме заметно увеличивается расход топлива - на 25-30% при прочих равных.
В Америке существуют переднеприводные модификации Compass, но в Европу поставляются только полноприводные. Схема с красивым названием Freedom Drive I 4 x 4 имеет в основе вискомуфту с электронным управлением. Тормозная система при необходимости имитирует работу межколесных блокировок. В автоматическом режиме на переднюю ось отправляется порядка 80% крутящего момента. Кнопка Lock блокирует муфту, и при пробуксовке на заднюю ось перекидывается до 60% момента. Режим рекомендуется использовать на нестабильном грунте. В нашем случае это были поле с травой и дорожка с парой грязевых ванн с глубокой колеей. Несмотря на откровенно шоссейную "обувь", Compass чувствовал себя там прекрасно, не посрамил славное имя марки, чьи модели всегда внушали уверенность в их "неубиваемости" и надежности. Большие ходы подвески, отличные шумо- и виброизоляция располагают к скоростной безбоязненной езде по бездорожью, правда, легкому.
Панели салона стойко молчали на протяжении всего теста. Подвеска - энергоемкая и комфортная, без существенного ущерба управляемости и безопасности, отлично глотает и мелкие неровности, и серьезные выбоины. Compass благодаря длинной базе (2635 мм) уверенно стоит на прямой. До паспортных 185 км/ч разогнаться удалось, но было страшновато. Автомобиль чувствителен к колейности и, хоть и не сильно, переставляется в затяжных поворотах. Судя по симптомам, быстро ехать в основном мешали высокопрофильные шины, однако в достижении комфорта есть и их немалая заслуга. Как бы то ни было, если больше ориентироваться на асфальтовую езду, стоит присмотреться к 18 дюймам (как опция они обойдутся в €579) или даже к 19-ти. Тормоза вполне убедительные. А вот адаптированность ABS к грунту (когда на песке, например, порог срабатывания отодвигается, и заблокированное колесо успевает нагрести перед собой небольшой бугор, уменьшающий тормозной путь) проверить не удалось. Внедорожная трасса была в основном мокрая и скользкая. Удивительно, что с таким угловатым кузовом даже на максимальных скоростях аэродинамические шумы не выделяются из общего фона. Повторюсь, Compass оказался неожиданно "тихим".
Что в итоге? Внешне - рубаха-парень, как и положено Jeep: в меру груб и простоват. По сути - абсолютно новый для Jeep автомобиль на переднеприводной платформе. Хочется надеяться, что при ее разработке все так же во главе угла стояли надежность и выносливость. Что касается ходовых качеств, то уже сейчас можно сказать: Compass удался.
Этот автомобиль - самый доступный в линейке Jeep. Но далеко не дешевый по сравнению с конкурентами, среди которых Toyota RAV4, Honda СR-V, Hyundai Tucson, Mitsubishi Outlander. Новичку придется нелегко! Правда, то же самое говорили и о Caliber, тем не менее он - уже не редкость на улицах, а очередь на него растянулась до января…
© Журнал «МОТОР»
Ноябрь 2006
