На первый взгляд выбор героев этого теста — Hyundai Tucson и Kia Sportage — может показаться странным: имеет ли смысл сравнивать автомобили-клоны? Однако за разительным внешним и конструктивным сходством этих кроссоверов проступают определенные различия в исполнении, уровне комплектации, удобстве управления. Разнится и «цена вопроса» — при сопоставимом силовом агрегате и оснащении Hyundai обойдется дороже Kia. Стоит ли переплачивать?
Для находящихся с конца 90-х годов прошлого века в прочном и счастливом альянсе компаний «Hyundai Motors» и «Kia Motors» плодить «близнецов» не впервой. Вспомним хотя бы Magentis, созданный по образу и подобию Sonata. Неудивительно, что к моменту, когда настала пора подумать о наследнике засидевшегося на конвейере Kia Sportage (первое поколение этого автомобиля начали выпускать еще в середине 90-х) за образец взяли кроссовер Hyundai Tucson. Получилось и впрямь очень похоже.
Общее внешнее сходство прослеживается и в интерьерах обоих «корейцев». Впрочем, у Kia здесь имеются благоприятные отличия. Например, за управление микроклиматом отвечает компактный и очень удобный блок с двумя вращающимися рукоятками и «режимными» кнопками (климат-контроль Hyundai полностью кнопочный). Алюминиевые декоративные панели заметно оживляют интерьер, а мощный поручень для переднего пассажира вызывает ассоциации с серьезными внедорожниками.
Увы, но эргономические просчеты, которыми страдает Tucson, есть и здесь. Главная проблема — неоптимальная посадка (кстати, в обоих кроссоверах она не просто «командирская», а, если угодно, «командирская в квадрате»: так высоко над дорогой автор не располагался уже давно). Рули регулируются только по высоте, причем «баранку» приходится поднимать выше обычного, иначе она практически ложится на колени. Водительское место неудобным не назовешь — сиденье в меру жесткое, да и массу тела распределяет неплохо (хотя профиль спинки скорее выталкивающий, а основательные на вид валики боковой поддержки лишь кажутся таковыми). Зато положение подушки кресла можно изменять как по высоте, так и по углу наклона, что заметно облегчает поиск оптимальной посадки. Хотя запаса регулировки по длине явно не хватает для рослых водителей — им придется сидеть с согнутыми коленями.
Однако ж нет худа без добра: некоторый дискомфорт на передних сиденьях с лихвой восполняется во втором ряду кресел. Сзади в обоих «корейцах» весьма просторно: без труда разместятся трое взрослых. Места для ног в достатке даже за очень высоким водителем, а ступни легко помещаются под высокую подушку переднего кресла. И центрального тоннеля здесь нет — пол абсолютно ровный. А с недостатком воздуха над головой рослые пассажиры могут бороться, изменяя наклон спинки сиденья. При желании можно путешествовать полулежа. Хотя объем багажного отсека (а 326 л по меркам компактного внедорожника и так не бог весть что) при этом, естественно, уменьшается.
Впрочем, если возникнет необходимость перевезти что-нибудь крупногабаритное, «грузовые» возможности можно существенно увеличить. Задние сиденья обеих машин складываются в пропорции 60:40, образуя внушительных размеров площадку. Причем делается это в один прием, легким движением руки. А завалив вперед спинку переднего пассажирского кресла, можно без проблем перевозить длинномерные грузы. Если длины салона все же не хватает — откройте стекло задней двери. Кстати, эта опция очень удобна во время погрузки поклажи на тесной стоянке, когда открыть массивную заднюю дверь просто невозможно.
Все багажное отделение и спинки кресел облицованы пластиком, который легко чистить и мыть. Под полом — огромный лоток с массой отделений (опция для машин с «докаткой»), на спинках сидений — крючочки для сумок из супермаркета. Кроме того, оба кроссовера предлагают потайной ящик под сиденьем переднего пассажира и вместительные карманы в дверях. Словом, в смысле практичности салона у корейских «близнецов» полный паритет. Разве что бокс-подлокотник между передними креслами Tucson выглядит предпочтительнее: в отличие от аналогичного аксессуара Sportage он двухсекционный и может регулироваться по высоте…
Поскольку определить победителя по итогам статических испытаний не удалось, мы поспешили опробовать машины на ходу: может, едут «корейцы» по-разному? Однако ж 2-литровые 142-сильные бензиновые версии с 5-ступенчатыми механическими коробками передач и в динамике выказали практически равное усердие. Опять же неудивительно, ведь силовые агрегаты также идентичны. Как, впрочем, и 2,7-литровые топ-версии (бензиновые V6 мощностью 175 л.с., агрегатируемые с 4-ступенчатым «автоматом»). Правда, не постеснявшись в отличие от старшего партнера по альянсу представить в России 2-литровый 112-сильный дизель, «Kia» честно заслужила наш респект и жирный плюс «за широту выбора двигателей». Кстати, коли речь зашла о свободе выбора, то в актив Sportage можно записать и наличие переднеприводной версии (большой «джипообразный» универсал по сходной цене — примерно $25 000)…
Однако вернемся к результатам пробных заездов. Если разгоняются и едут наши герои примерно одинаково, то в удобстве управления процессом уже имеются нюансы. К примеру, механизм переключения передач работает в Tucson более четко, чем в Sportage. Да и само расположение рычага КП Hyundai — на приливе центральной консоли — мне понравилось больше: кулису Kia приходилось нащупывать чуть ли не под локтем. Впрочем, эта придирка, обусловленная ростом, телосложением и привычками в посадке, скорее субъективна.
По управляемости оба кроссовера опять же держат паритет: не driver's cars, конечно, но для обычного повседневного «драйва» из пункта А в пункт Б наши герои подходят прекрасно. Уверенно стоят на прямой, очень спокойно реагируют на действия рулем. Проходят виражи с легкой недостаточной поворачиваемостью — без азарта, зато надежно.
Что касается внедорожных испытаний, то их решено было оставить за рамками этих заметок. Если Sportage первого поколения еще мог претендовать на звание внедорожника, то его наследник — типичный «паркетник». Да, оба корейских кроссовера способны покинуть асфальт, однако к преодолению более или менее серьезного бездорожья не приспособлены по определению. Из внедорожного арсенала в распоряжении водителей этих машин — лишь возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала (вместо раздаточной коробки новый Sportage получил многодисковую электромагнитную муфту в приводе задних колес — такую же, как и на Tucson). При этом крутящий момент распределяется между осями в строгой пропорции 50:50. Правда, в таком режиме можно двигаться только на скорости до 40 км/ч, после чего блокировка автоматически отключается. О демультипликаторе или блокируемых межколесных дифференциалах и речи не идет (их роль с большим или меньшим успехом исполняет противобуксовочная система TCS). Не блещут кроссоверы и геометрической проходимостью: ход подвески невелик, а дорожный просвет в 190 мм — отнюдь не рекордный в классе. Наконец, не оптимальны характеристики крутящего момента: чтобы получить все 184 Нм, мотор нужно раскрутить до 4500 об/мин, что для езды по бездорожью внатяг не очень подходит. Пожалуй, у дизельного Sportage, достигающего максимальных 245 Нм в диапазоне 1800—2500 об/мин, шансов в грязи будет чуть больше…
В общем, плохо дело: и в динамике безусловный фаворит не выявляется. На кону последний аргумент — деньги. Как уже было замечено, Kia Sportage обходится дешевле Hyundai Tucson в сопоставимой комплектации. И дело не только в необходимости доплачивать «за бренд». Покупателю Kia играют на руку чисто рыночные факторы. Ведь в отличие от «Hyundai» российский бизнес ее младшего партнера не монополизирован: автомобилями «Kia» торгуют не один, а целых три официальных дистрибьютора — «Автотор», «Sokia» и «Сандол». Именно благодаря конкуренции между их дилерскими сетями клиенты получают реальную возможность сэкономить. Причем не только в момент покупки машины, но и в эксплуатации, поскольку единых расценок на сервис и запчасти тоже пока нет.
Так что пальму первенства в этом тесте, похоже, придется присудить Sportage. При прочих равных владение этим автомобилем может оказаться более выгодным, нежели эксплуатация Tucson. Хотя для этого и придется проявить известную долю изобретательности.
Впрочем, выбор, как всегда, за вами.
КРАШ-ТЕСТ KIA SPORTAGE
Информации о проведенных краш-тестах второго поколения Kia Sportage в Европе пока нет. Тем не менее подобные испытания были проведены североамериканской ассоциацией IIHS. В имитации фронтального столкновения экспертами была отмечена приличная прочность силового каркаса, снижающего риск получения пассажирами серьезных травм и увечий. Но в то же время в момент удара голова манекена стукнулась-таки о среднюю стойку, что с учетом посредственной защиты ног водителя в конечном итоге привело к снижению итогового результата, который был признан как приемлемый.
Боковой удар прошел примерно по тому же сценарию. В целом силовой каркас обеспечил защиту находящихся внутри пассажиров, но «водитель» в результате столкновения получил серьезные повреждения внутренних органов, его голова при этом практически не пострадала.
КРАШ-ТЕСТ HYUNDAI TUSCAN
В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенных в феврале 2006 года, Hyundai Tuscan в сумме набрал 29 баллов, что соответствует показателю 4 звезды. Имитация фронтального удара показала, что силовая структура передней панели внедорожника потенциально опасна для ног водителя и переднего пассажира, поэтому его результаты в данном испытании были оценены скромными 11 очками (из 16 возможных). Однако в тесте на боковой удар Tucson, напротив, показал себя с наилучшей стороны и смог заработать максимальные 18 баллов. Уровень безопасности пешеходов и защита детей-пассажиров также были оценены не очень высоко. В первом случае из-за слишком «недружелюбной» конструкции переднего бампера. А во втором — во многом благодаря наличию неотключаемой пассажирской подушки безопасности, что делает невозможной установку детского сиденья на переднее сиденье.
HYUNDAI TUCSON
+ Удобный и вместительный салон, «автомат» доступен уже с 2-литровым мотором, широкая дилерская сеть.
- Отсутствие дизельной версии, небезупречная эргономика, шумность, монополизированные продажа и сервис.
KIA SPORTAGE
+ Неплохой дизайн и качество сборки, широкий выбор моторов и трансмиссий, наличие ценовой конкуренции между дилерами.
- Нечеткие переключения передач в механической коробке, отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету, шумность.
© МКмобиль
12.02.2007
