В конце лета мы собрали вместе представителей трех школ внедорожного автомобилестроения, трех автомобильных держав - Германии, Великобритании и США. Все они - люксовые внедорожники, оснащенные бензиновыми моторами V8 и сложными системами полного привода. Да и цена схожая. Искать приключений мы отправились в большой карьер под Москвой, хорошо известный любителям бездорожных покатушек. Но сначала был асфальт.
Родословная
Discovery третьего поколения - иной среди внедорожников. Хотя бы потому, что рожден не так, как все. Сегодня автопроизводители, продвигая новые люксовые модели класса SUV, хотят убедить нас в том, что их продукт - действительно то, чем зовется. "Это - внедорожник", - подчеркивает Mercedes. "Это, правда, внедорожник", - уверяет BMW. "Поверьте, этот автомобиль - истинный проходимец", - настаивают Volkswagen и Volvo. "Перед вами полноценный "люкс"!" - заявляет Land Rover. Discovery вообще мог появиться без этой своей интегрированной рамы и с кузовом кабриолет впридачу - все равно ни у кого не возникло бы сомнений в том, что он - Внедорожник. Доказательство тому - легендарное имя. На тест мы взяли не очень распространенную топ-версию HSE с бензиновым V8 объемом 4,4 литра.
Grand Cherokee, как и Discovery, принадлежит старому внедорожному роду. Но он успел больше прославиться в России в смутное время. Наравне с мерседесовским G-klasse. Недавно начались продажи нового, третьего поколения автомобиля. Настолько недавно, что у многих дилеров на сайтах еще висят предыдущие Grand Cherokee. Наш Grand был в топовой комплектации - Limited. А это означает, что под капотом у него 5,7-литровый V8 Hemi, хорошо знакомый по Chrysler 300C. Здесь его дефорсировали с 340 до 326 л.с. Передний неразрезной мост предыдущей модели уступил место независимой подвеске, а червячный рулевой механизм - реечному.
Touareg - частый гость на столичных улицах. Дебютировав осенью 2002 года, этот автомобиль стал хитом продаж Volkswagen. Touareg можно встретить в любой точке мира, чему способствует гибкая программа комплектации. Например, только двигателей для него компания предлагает аж шесть штук. Одной из наиболее популярных модификаций является модель с 4,2-литровым V8. Как раз такую мы взяли в соперники Jeep и Land Rover. Ну а отличает ее от стандартных родственников комплектация Individual, в числе неоспоримых достоинств которой - великолепный двухцветный кожаный салон и 19-дюймовые колесные диски.
Перед зеркалом
Touareg - истинный немец. Подчеркнуто строг, без лишнего пафоса. Гармоничен. Пожалуй, из всей тройки - самый законченный автомобиль, его облик придется по душе максимальному количеству покупателей. Умеренное количество хрома, слегка надменный взгляд и акцентированные раструбы системы выпуска.
Новый Grand - однозначно определяется как Jeep. Фирменная хромированная радиаторная решетка с семью прорезями, сдвоенные круглые фары, интегрированные расширители колесных арок. Но удлинился капот, сильнее завалились и сдвинулись назад передние стойки, "борта" стали выше, а боковые окна - уже. Grand помолодел, подтянулся, в облике появилась разумная толика агрессии. И ему все так же идет черный цвет. Кстати, на сайте, кроме базовых цветов, ради хохмы можно примерить и специальный - "стопроцентная грязь". Очень реалистично. При том, что практически все Chrysler построены на платформах Mercedes-Benz, Jeep остается самим собой, ничего общего ни с G-, ни с М-классом.
Land Rover приманивает кубическими очертаниями. Столичного лоска и престижа - вот чего не хватало предыдущим моделям. Помог старший брат Range Rover, (ему-то манер не занимать) поделившийся своими свойствами со всей линейкой новых Land Rover. Благодаря обилию плоских поверхностей и перпендикулярных граней Disco выглядит одновременно и самым стильным, и самым брутальным в нашей тройке. Весь его характер - в выражении лица. Бампер визуально отсутствует, вертикальные элементы продолжают фальшрадиаторную решетку вниз. Удар тупым тяжелым предметом - вот что чувствуешь, когда смотришь на Discovery анфас. Он не терпит возражений. В отличие от двух других участников теста, в облике Disco - ни капли позерства. Боковых молдингов нет в принципе, бамперы и накладки на колесные арки не окрашены в цвет кузова, а оставлены в пластике. Во всем экстерьере хром только на шильдике V8 HSE на задней двери. И это - самое дорогое исполнение, цены на "нашу" версию Disco начинаются с $71 000. Все ли поймут?
Блеск и нищета Попадая в салон Discovery, чувствуешь себя немного обманутым. Где кожа? Только на руле и сиденьях! Допустим. Но где другие материалы отделки, отличные от темного пластика? Геометричный функциональный облик пусть устрашает окружающих, а в салоне-то кого стращать? Мотивы кубизма вместе с простоватыми приборами и россыпью мелких "одноплечих" кнопок - это явно не последнее слово эргономики. Где-то внизу, в центре отвесной консоли - монохромный бесхитростный дисплей стереосистемы. Издевкой выглядит большой цветной сенсорный экран, позволяющий пользоваться аж двумя пунктами меню: навигацией, требующей соответствующего CD, и: настройками экрана. Хм: Удобная командирская посадка и простор в салоне компенсируют некоторое первичное разочарование. Обилие света и воздуха внутри - заслуга высокого потолка и громадной площади остекления. Отсюда и отличная обзорность. Над задним диваном крыша делает фамильную ступеньку и становится стеклянной - прозрачные секции есть над каждым из трех рядов кресел, располагающихся амфитеатром. Основные органы управления нареканий не вызвали, даже педальный узел, обычно на Land Rover смещенный влево, здесь расположен, как надо.
Внутри Grand Cherokee, несмотря на выросшие габариты, просторнее не стало, прибавка в "базе" заметна разве что задним пассажирам - места для ног теперь поболе, а вот потолок, похоже, ниже. Сзади лучше сидеть вдвоем - салон делит пополам массивный тоннель. Спереди просторно. Электрические регулировки сиденья вместе с большими диапазонами перемещений руля позволят разместиться любому. А ведь есть еще и электрорегулировка педального узла по длине - полезная и редкая опция. Эргономика хороша. Все на месте, понятно и доступно. Интерьер напоминает о Chrysler 300C - внутри строго, много больших "чистых" поверхностей и острых граней. Но Grand Cherokee грубее, материалы на ощупь не такие качественные - пластик скользкий и "звонкий". А приятных деталек, вроде хромированных колечек и кнопочек, и вовсе нет. Аскетизм на грани дешевизны. Обзорность ограничивают толстые и сильно заваленные передние стойки, зато отдельное спасибо огромным зеркалам.
Когда перебираешься из Jeep в Touareg, хочется ущипнуть себя, глазам своим не поверив. Будто сидишь в дорогом представительском седане. Сиденья комфортабельные, двухцветная отделка салона выглядит дорого и благородно. Вообще, в салоне Volkswagen больше всего украшательств, и если Disco за интерьер заслуживает по пятибалльной системе четверку, а Jeep - тройку с плюсом, то Touareg безоговорочно получает твердые "пять". К потолку крепятся ЖК-дисплей и DVD-плейер. Качество пластика может не устроить разве что владельца Bentley. Центральная консоль усеяна кнопочками, картину дополняет еще один дисплей, на который выводится вся полезная информация. Тоннель между передними сиденьями отделан деревом, к услугам задних пассажиров раздельный климат-контроль. Даже с ковриками поработали - они двухцветные, с рыжим кантом. Пятая дверь умная, ее достаточно просто прикрыть - замок прижмет и закроет ее до конца самостоятельно. А по порогам пущена металлическая полоска с надписью Individual.
Что касается запаса мест для задних пассажиров, то здесь лидерство за Land Rover. Вообще, в этой машине может быть просторно и удобно семерым! Touareg здесь второй, Grand - третий.
И по объему багажника Disco впереди: в стандартном виде - 1260 л, при сложенных сиденьях - 2558 л. У Grand Cherokee -980/1910, у Touareg - 555/1570. Все автомобили предоставляют возможность сложить спинки заднего ряда в пропорции 60/40 или полностью, получив ровный пол. Есть и свои изюминки. В Disco - это третий посадочный ряд. В Jeep - переворачивающаяся и фиксирующаяся пластиковая площадка с бортиками посередине багажника - "для грязной посуды" и отдельно поднимающееся стекло пятой двери. В Touareg - компактная "докатка". Она надувается посредством штатной пневмосистемы автомобиля, штуцер которой находится под передним пассажирским креслом. В комплект также входят шланг и манометр. Два других участника снабжены полноразмерными "запасками".
Арсенал
По сравнению с предыдущим Grand Cherokee, новый, благодаря независимой подвеске и реечному управлению, острее и стабильнее в управлении. Однако стоит пересесть в Touareg или Discovery, и сразу замечаешь, что Grand сильно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. А вот обратная связь на руле отчетливая, и это, несомненно, прогресс для американского внедорожника. Да и вообще, его реакции хоть и неспортивны, но вполне прогнозируемы. В плавности хода американец - вне конкуренции, трамвайных путей, люков для него попросту не существует. Тормоза же кажутся недостаточными для двухтонного автомобиля с исполинским 326-сильным V8, благодаря которому он действительно быстр. Чуть больше 7 секунд до "сотни" для такой машины - это серьезный показатель.
Тем не менее, удержаться за Discovery и Touareg в плотном потоке на московских улицах было тяжеловато. Побыть немного первым удавалось только на свободных прямиках. Но здесь другой минус - на максимальных скоростях машина теряет стабильность. На прямой руль пустеет, а реакции при этом остаются довольно-таки острыми. Так что порог комфортной скорости - 150-160 км/ч. Хотя стоит отдать должное мотору - запас тяги присутствует всегда и везде вплоть до предельных скоростей. Возможно, картину портила всесезонная резина с "приличным" профилем и поправить ситуацию можно установкой шоссейных покрышек на 18-19 дюймовые диски, как, кстати, мы поступили с Discovery и Touareg.
В любом случае автомобиль уверенно добирается до 220 км/ч по спидометру и оставляет водителю право контролировать себя. Правда, ценой определенных усилий. К управлению динамикой, тоже необходимо приноровиться. Двигатель обладает "танковым" моментом, 90% которого доступны в диапазоне 2400-5100 Нм. Притом, что имеется электронная система управления дроссельной заслонкой, создается впечатление, будто все по-старому - обычная педаль и стальной тросик, да еще и без свободного хода. Grand передвигается рывками, прыжками. Конечно, иногда это тешит самолюбие, но только не в пробках и не на парковке. "Автомат" - тот же что и у предыдущей модели, пятиступенчатый, с "ручным" режимом. Правда, желания "принуждать" коробку не возникало - она неплохо справлялась со своей работой сама. К слову, алгоритм ручного переключения необычен - рычаг надо покачивать не вверх-вниз, как в Disco и Touareg, а влево-вправо. Все верно, сказывается родство с Mercedes-Benz. Скорее всего, ручной режим будет полезен на бездорожье. А еще новый Jeep отлично изолирован не только от вибраций (спасибо подвеске), но и от внешних шумов, да и панели салона "молчаливые".
LandRover ведет себя на асфальте благородно. Большой, с удобным профилем руль, при движении на средних скоростях нагружен приятным информативным усилием. Пожалуй, для города у Disco лучшее рулевое управление из трех нами испытанных. А вот на шоссе, стоит перемахнуть за 120 км/ч, в околонулевой зоне появляется подозрительная пустота, требующая мелких подруливаний. Так что расслабиться на высокой скорости за рулем Land Rover не получится. Порадовала работа пневмоподвески. Будучи выше всех даже в штатном положении, Disco, тем не менее, в поворотах не валится - крены вполне умеренные. Однако большая снаряженная масса и высокий центр тяжести сказываются. В быстром повороте, куда уверенно вкатывался Touareg, Land Rover, отчаянно скрипя резиной, упорно лез мордой наружу. Шины относительно высокопрофильные, и это вместе с настройками подвески позволяет не обращать внимания на колдобины, даже бордюры можно штурмовать сходу. Тормозам тоже похвала - свое дело знают.
По динамике Discovery - самый скромный из участников теста. 4,4-литровая восьмерка BMW обладает отменной тягой, но уступает моторам соперников. Не помогает даже спортивный режим "автомата" - двигатель приятно поет на повышенных нотах, но "квадратный" автомобиль понемногу отстает от основного конкурента - Touareg. А Jeep уже на полтора корпуса впереди. Асфальтовые состязания - все-таки не стихия "англичанина". Но он отыграется там, где асфальта нет.
Манеры у Touareg - самые легковые в тройке испытуемых. Автомобиль хорошо прописывает скоростные дуги и более удобен в городском потоке. Амортизаторы имеют три режима работы, лучший - спортивный. Подвеска, установленная на 19-дюмовые широкие низкопрофильные шины, создана для затяжных рывков по магистралям. Но магистралям с хорошим, качественным асфальтом. Увы, у нас такой далеко не везде. А там, где его нет, автомобиль начинает метаться по колее или рыскать из стороны в сторону при интенсивном торможении. Зато колеса большие и широкие. Красиво. А теперь о досадном минусе. У немца неожиданно оказался самый "пустой" руль. На парковке его можно крутить одним пальцем. Там это благо. Но много ли найдется желающих нащупывать одним пальцем траекторию в скоростном вираже? К несчастью, нащупывать ее все равно придется, ведь обратная связь минимальна. Есть претензии и к коробке передач - "автомат" привычно можно обвинить в задумчивости. Пожалуй, у Touareg самая медленная АКПП. Зато в штатных режимах она очень плавно переключает передачи.
Естественная среда Наконец, километры асфальта остались позади. Автомобили съезжают в карьер, Discovery 3 - впереди. На бездорожье он обладает некоторым преимуществом, что называется, "в железе". Он - единственный, у кого сохранилась рама, хоть в каком-то виде. Правда, подвески стали независимыми. Но в этой компании неразрезной задний мост у Jeep выглядит не выставленным напоказ достоинством, а торчащим рудиментом. Зато в нижней части автомобиля сзади - мощные балки, соединяющие места крепления заднего бампера к кузову и заднюю подвеску. На них, как на полозьях машина может сползти с горы, не повредив бампер и днище.
Из внедорожного инструментария у всех троих есть понижающий ряд трансмиссии и постоянный полный привод. Блокировки дифференциалов - тоже. Правда, у Touareg и Disco замкнуться могут только центральный и задний межколесный. А у Grand Cherokee - все! Но Volkswagen и Land Rover могут приподнять себя сами, как Мюнхгаузен: диапазон изменения клиренса у первого - 160-300 мм, у второго - 180-285 мм. Главный козырь англичанина - интеллектуальная система Terrain Response с очень дружелюбным интерфейсом. По сути, водителю остается только идентифицировать тип местности, на которой он находится, и сообщить о нем компьютеру с помощью круглой ручки управления системой: "трава/гравий", "песок", "глубокая колея", "скалы". Дальше Terrain Response будет самостоятельно управлять трансмиссией по соответствующему алгоритму. Водителю остается только рулить и управлять тягой.
Изменение моментов переключения передач, степени и момента блокировки дифференциалов - все это происходит незаметно для водителя. Разница между режимами ощущается лишь в реакциях на работу "газом": в "песке" педаль резкая, отзывчивая; в "скалах" - наоборот, тупая, задемпфированная. Логика понятна. Понравилась также система Hill Descent Control, которая помогает спускаться с горы. Треща тормозами и блокировками, Land Rover медленно сползает с почти отвесных склонов.
В Volkswagen интерфейс не менее дружественный. На центральной консоли расположены два кругляша управления работой коробки, полного привода и положения кузова. Все, что нужно сделать - это поставить автомобиль на "нейтраль" и повернуть рукоятку в нужную позицию. Тем самым вы выдаете команду электронике на то, чтобы заблокировать дифференциалы и включить пониженный ряд передачи. Дальше машина начнет решать задачи за водителя. Почувствовав пробуксовку колес, Touareg произведет необходимые блокировки, и будет карабкаться и лезть вперед до тех пор, пока позволяют сцепные свойства покрышек, или пока сам не сядет на брюхо. Насторожило, что при проезде неровностей в максимально высоком положении кузова подвеска VW постукивала, выбирая ходы амортизаторов. Неисправность? Как пояснили нам работники техцентра - врожденный "баг". Поверили бы, да гложет червь сомнения. Неужели инженеры компании пустили машину в серию, зная о таком недостатке? Может быть, просто наш Touareg "подустал" стараниями предыдущих испытателей?
У Cherokee нет всевозможных режимов работы пневмо-подвески и трансмиссии, кнопочек с хитрыми пиктограммами и индикаторов. Незатейливая пружинная конструкция, одной кнопкой активируются понижающий ряд и система полного привода. Здесь установлено второе поколение системы Quadra-Drive. Состоит она из трех электронно-управляемых дифференциалов - межосевого и двух межколесных. В первую очередь система адаптирована под большой крутящий момент нового Hemi, так что Grand серьезно вооружен. И на внедорожной трассе проявил себя на равных с Touareg и Discovery, хотя грунт копал отчаяннее соперников - "накачанный" Hemi пытался проявить себя в том числе и постоянными пробуксовками всех колес. Quadra-Drive не спасовала и на диагональном вывешивании (несущий кузов продемонстрировал в этом случае свою жесткость - двери открывались и закрывались без намека на перекос). Подвеска с ее большими ходами с легкостью справляется со своими обязанностями и без пневматики.
С таким исчерпывающим набором блокировок автомобиль будет лезть вперед, даже если контакт с поверхностью имеет всего одно колесо. Вообще, Grand Cherokee на бездорожье вселяет в тебя уверенность, и благодаря не только электронике, но и простой, "дубовой" конструкции. На нем не опасаешься допустить пробой, что-то оторвать или сломать. Соперники его осторожны и рассудительны, перед препятствием они остановятся, "похрустят" электроникой, "поиграют" пневмо-подвеской и медленно тронутся, а "янки", рявкнув, берет его с ходу, нахрапом. Главное - ввязаться в драку, а там разберемся! Кстати, только Jeep позволяет отключить всю электронику и вдоволь, по-детски, поноситься по "пересеченке", метя хвостом.
В общем, и Grand Cherokee, и Touareg, и Discovery в полной мере владеют мастерством покорения бездорожья и охотно это демонстрируют. Только подходы у них разные. Если на пути у них окажется гора, Volkswagen скажет: "Смотрите, как аккуратно, на цыпочках, ничего не задев, я ее перееду". А Jeep скажет: "Ха, да мне только разбежаться получше, и я уже на той стороне!" "Простите, а где, вы сказали, эта гора?"-- обернувшись, поинтересуется потом Land Rover:
Распределение мест
В Grand Cherokee по-прежнему на раз узнается "американец". Он приседает на корму, задирает нос при разгоне, характерно клюет носом при торможении, в поворотах изрядно кренится, а на мягких и скользких сиденьях то и дело приходится вцепляться в руль. Это большой, по-прежнему "железный" автомобиль, огромный бензиновый V8 своим басовитым "прокуренным" голосом заставляет содрогаться весь кузов при перегазовке, дарит Grand великолепный разгон. Американец до мозга костей, атрибут стиля жизни. Харизматичный и брутальный, он до сих пор в цене. Однако в компании с более совершенными моделями из Старого Света Grand Cherokee может претендовать только на третье место.
Discovery способен справиться с любыми трудностями. Умные системы, "длинноногая" подвеска, могучий мотор - нужно только нажать на акселератор и ждать. Обязательно вытянет. Возможно, внедорожный потенциал Disco стал скромнее по сравнению с прежним поколением - матерых "джиперов" лишили непосредственной, механической связи с трансмиссией. Но новый Discovery рассчитан уже не только на них. Большинству его покупателей за глаза хватит того, на что он способен. Хватит, чтобы, не запачкав ботинок, почувствовать пусть не настоящий вкус, но отчетливый привкус внедорожного кайфа. Будь у англичанина более изысканный салон и более благородные асфальтовые манеры, он непременно поборолся бы за первое место, а так - "серебро".
Touareg - вот золотая середина. По будням без труда вписывается в городские условия, роскошный салон, высокая комфортабельность. Плюс хорошо раскрученный уважаемый брэнд, что тоже немаловажно. Ну, а в выходные Touareg без проблем увезет владельца подальше за город, на природу, в действительно труднодоступные места. Этот автомобиль по-настоящему универсален. Несмотря на некоторые минусы, именно ему принадлежит верхняя ступень пьедестала по итогам нашего теста.
© Журнал «МОТОР»
Октябрь 2005
