Семиместных внедорожников нынче хватает, но в конкуренты новому Jeep Commander рука сама записывает Land Rover Discovery. На том и порешили…
В истории Jeep уже был один семиместный внедорожник. Выпускался в начале шестидесятых на базе CJ2 закрытый фургон, в котором была установлена дополнительная пара сидений против хода машины. Что касается Land Rover, то в его гамме были и шести-, и восьми-, и даже десятиместные автомобили. А уж Discovery пару кресел в багажнике получил еще в начале девяностых. Следует ли из этого, что и семиместный внедорожник у англичан вышел удачнее и, прежде всего, удобнее, мы решили проверить, скрестив шпаги новейшего Jeep Commander и еще весьма свежего Land Rover Discovery III. Можно даже сказать, что это своего рода дуэль салонов и багажников, хотя и та часть, которая касается проходимости и управляемости, не останется без нашего внимания.
ДУЭЛЬ САЛОНОВ
Британцы строили свой Disco не с самого чистого листа, что бы ни говорили пресс-релизы и рекламные проспекты. Они использовали не только опыт прошедших двадцати лет производства двух поколений внедорожников Discovery, но и наработки своих коллег. Тут уместно вспомнить, что ныне компания Land Rover принадлежит корпорации Ford Motor и большая часть решений, как маркетинговых, так и технологических, приходит в Гейдон из-за океана. Платформа Discovery третьей серии очень похожа на базу Ford Explorer нового поколения. Достаточно упомянуть независимую заднюю подвеску с полуосями, проходящими сквозь лонжероны рамы с низким профилем задней части. Кстати, Explorer тоже семиместный, но в его салоне на третьем ряду не так удобно, как в Land Rover. Впрочем, о комфорте чуть позже, пока о технике. Собрав воедино собственные испытанные решения и добавив разработки партнеров, британцы выпустили более чем интересный внедорожник, который два года подряд собирал едва ли не все высшие награды в номинациях «Лучший 4х4» различных конкурсов.
В свою очередь инженеры и художники Jeep при разработке Commander пользовались по большей части собственными идеями. Не считая разве что дизельных моторов и стыкуемых с ними коробок передач, позаимствованных у немецких партнеров из компании Daimler. Платформу, а для Commander ею стала база дебютанта 2004 года Grand Cherokee, уже успели обкатать, так что основная тяжесть трудов легла на плечи салонщиков и специалистов по эргономике, а также на дизайнеров. Впихнуть три ряда кресел и сохранить габариты в пределах использованной платформы дело нешуточное.
ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ
Перрон останется... В данном случае платформа, ну да не важно. Платформы у наших дуэлянтов принципиально разные. Если в двух словах, то у Jeep Commander кузов несущий, а задняя подвеска зависимая, а у Land Rover Discovery рама и полностью независимая подвеска всех колес. Ну разве не повод для драки? Сударь, вы невежа, и платформа у вас не той системы! Встретимся в полвторого у монастыря Сен-Жермен! Я вам уши на ходу отрежу!
Габаритные размеры Jeep Commander относительно базового Grand Cherokee увеличились совсем немного. Длина - на пять сантиметров, колея - на пару, выросли ширина и особенно высота. Колесная база та же. Осмотр на подъемнике показал, что никаких новых элементов, отличающих Commander от Grand Cherokee, не появилось. Передняя независимая пружинная подвеска на двойных рычагах, задний неразрезной мост с пятью рычагами и пружинами. Постоянный полный привод, раздаточная коробка системы Quadra Drive II, пятиступенчатая автоматическая трансмиссия, 4.7-литровый бензиновый двигатель V8. Планетарный дифференциал в раздаточной коробке при езде по сухому асфальту распределяет крутящий момент между передней и задней осями в пропорции 48:52.
Электроника следит за степенью блокировки всех трех дифференциалов, причем степень этой блокировки может изменяться плавно вплоть до 100 процентов. Ну а при повороте Quadra Drive II ослабляет блокировку, чтобы не нагружать трансмиссию. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу 1:2.72, которая активизируется сервоприводом с помощью маленького хромированного рычажка. А для того чтобы включить «нейтраль» в раздатке, нужно воспользоваться шариковой ручкой или другим подобным предметом, которым необходимо нажать крохотную, утопленную в панели кнопку. Кстати, у Land Rover рычажок, очень похожий на управляющий раздаточной коробкой Jeep, отвечает за ручной тормоз. Такая вот британская ирония...
Land Rover Discovery построен на раме. Она, правда, объявлена встроенной в кузов, что на практике проще сказать, чем показать. Объяснения конструкторов я понимал, но осмотр на подъемнике принципиальных отличий рамы Discovery от других рам, если не считать дырки для задних полуосей, не показал. Рама как рама, кузов как кузов... Подвески Land Rover независимые, в нашем случае с пневматическими упругими элементами, что позволяет менять дорожный просвет. Существуют версии и с пружинной подвеской, которые при частом использовании на бездорожье предпочтительнее, ибо пневмобаллоны далеко не вечны. Привод Land Rover постоянный полный, крутящий момент распределяется равномерно, а все блокировки, так же как и у Jeep, происходят автоматически под контролем Terrain Response, электронной системы, помогающей передвигаться по бездорожью. Она не дает ошибиться, если хоть немного подумать и посмотреть, что будет под колесами через пять минут. Понижающая передача в Land Rover включается вручную красивой клавишей, а Terrain Response может только потребовать или порекомендовать сделать это. За всем остальным система проследит сама. Впрочем, нет, еще уровень подвески надо самому менять.
СЕМЬ НА СЕМЬ
У нас оказалась не самая дорогая версия Discovery, и изменять положение водительского кресла можно было только по расстоянию до педалей, наклону спинки и высоте задней кромки сиденья. А поднять хотелось бы переднюю кромку. В противном случае удобно расположиться за рулем не получается. Педаль газа очень мягкая, и нога все время остается в напряжении, да еще и на весу. Я должен сразу сделать оговорку, что неудо*но *ыло не только мне... У других версий, где степеней свободы кресла на одну больше, эта проблема не так явно выражена. Зато у Jeep не регулируется вылет рулевой колонки. Правда, это компенсируется отползающим от водителя педальным блоком. Как бы то ни было, посадка пилота в Commander удобнее. Она немного вертикальнее, чем в Grand Cherokee, хотя до Command Position нашего Discovery не дотягивает. А вот на бездорожье куда удобнее управлять машиной, сидя в Land Rover. Высунулся из окна, и оба колеса со своей стороны видишь. А по правому борту штурман поможет. С Jeep такие фокусы не проходят, хоть по пояс вылези - задние колеса можно разглядеть только в зеркала. По причине более высокой посадки задняя обзорность из Land Rover несколько лучше, если только третий ряд не поднят и его подголовники не установлены на места. У Jeep с третьим рядом обзор через зеркало заднего вида чуть лучше.
На втором ряду, а уж тем более на третьем куда комфортнее в Discovery. Места больше для ног и по ширине. Паритет разве что в пространстве над головой, но только на втором ряду. На галерке Commander я тут же уперся затылком в выштамповку дверного проема. О поджатых коленях даже не говорю. Словом, третий ряд у Jeep только для детей... Это особенно заметно на фоне вполне терпимых и даже удобных кресел третьего ряда в Land Rover. Там, правда, нет отдельного кондиционера, зато есть подстаканники, объемистые ящики и штекеры для подключения наушников.
В номинации «сложность складывания и установки сидений третьего ряда» с большим отрывом вперед вырывается Comman-der. Вся процедура выполняется одним движением со стороны пятой двери. Поднять - потяни за ремешок. Сложить - дерни за рукоять на стенке отсека. У Land Rover механизм сложен и суров. Тут оттяни, там дерни, переверни, защелкни, откинь, закрепи. Отсюда не достать, туда не дотянуться... Вот второй ряд отлично: потянул за веревочку - все и откинулось. Впрочем, у Commander с этим тоже не слишком сложно. А вот с местом на втором ряду у «американца» похуже, коленям тесновато, но все равно в пределах допустимых норм удобства.
НА ШАГ ВПЕРЕД
На Land Rover Discovery ездить по бездорожью одно удовольствие. Комфортно, плавно, штатная музыка хорошая, двигатель мурлыкает что-то свое, Terrain Response думает свое, все работает, все помогает. Причем начинает помогать раньше, чем приходит в голову, что помощь нужна. С Jeep Comman-der на пересеченной местности нужно обращаться решительно. Тут британская деликатность ни к чему. Выбрал траекторию, пониженную включил, передачу в трансмиссии второй ограничил - и ходу. Только на хорошем газу все системы Drive будут работать на полную катушку. Если же пробираться «перебежками по-пластунски», то механизмы трансмиссии будут только дергать машину, как вариант, закапывая ее все глубже. Глинистую колею глубиной выше бампера мне удалось пробить только на хорошем ходу. Не с ходу, как это делают владельцы легких машин, а на ровном газу, но не сбрасывая обороты, даже если появляется ощущение, что вот сейчас застрянем. Электроника знает свое дело и перенаправляет тягу должным образом и очень эффективно. По примерно такой же глине Land Rover Dis-covery двигается намного легче благодаря более высокой посадке и Terrain Response. Тут уж стоит дать автомобилю сделать все самому, не забывая работать рулем. Усилитель, кстати, на Jeep немного мощнее.
Что касается пересеченной местности, то по геометрическим параметрам проходимости преимущество у Discovery. Это обуславливается большим дорожным просветом и углами въезда/съезда, а также артикуляцией, которая просто раздражает. Вывесить Discovery почти невозможно! Как конструкторам удалось до*иться такого хода задней независимой подвески, для меня останется загадкой... Бедняга Jeep со своим прочным и выносливым мостом проигрывает в артикуляции всухую. Зато там, где Land Rover неприятно царапает землю днищем, Jeep легко срывает слой грунта мощной защитой и едет дальше. Потенциально уязвимыми у обеих машин оказались передние бамперы. К Commander это относится в большей степени. У него есть небольшая аэродинамическая юбка, которую можно снять, но делать это лежа на земле не очень приятно. Лучше позаботиться об этом заранее. Под задним свесом наших дуэлянтов расположено запасное колесо, так что за задний бампер можно не волноваться. У Commander, кроме того, по обе стороны от запаски установлены мощные рельсы, на которые можно опереться, перебираясь через препятствие.
На асфальте герои нашего повествования ничем примечательным не выделяются. Стоит разве что напомнить о потрясающе плавном ходе Land Rover Discovery. Он истинный джентльмен - его невозможно заставить возмутиться. Впрочем, нельзя сказать, что Jeep некомфортен, просто Disco в этом аспекте лучше. Зато в поворотах на Commander я чувствовал себя намного увереннее. Мягкость Discovery при маневрировании оборачивается кренами и раскачкой. Считается что, к ним нужно привыкнуть и считать фамильной чертой и платой за комфорт.
О НИЗКОМ И ВЫСОКОМ
Та версия Jeep Commander, которая была у нас, а это Limited 4.7 V8, стоит примерно $54 500. Сумма, которую просят за бывший на тесте Land Rover Discovery 4.4 SE - $70 000 (это с тканевым салоном, у Commander кожа). А подешевле? На пружинах, с отличным современным дизелем и МКПП - от $55 000. Плюс пакет «7 seats» - еще $1960. Если уравнять такой Disco по оснащению с Commander, взяв АКПП вместо «ручки» ($2140) и кожу ($2500), получается $61 600. Даже при таком раскладе набегает разница с ценой за Jeep почти в $7000. Оправданно ли это? На наш вкус да. Во-первых, почти полноценный третий ряд сидений, что важно, ведь мы именно из-за него взяли эти машины. Во-вторых, стиль и имидж. К облику Jeep Commander можно привыкнуть, он может даже нравиться, но спорить с Discovery в этом вопросе пусть даже и не пытается... А если уж начать считать копеечку, то придется вспомнить, что на российском рынке можно еще купить Nissan Pathfinder, Kia Sorento, тот же самый Ford Explorer. Все они не так дороги, вполне хороши собой, и все выпускаются в семиместном исполнении. Нет у них только одного - очарования, окружающего марки Land Rover и Jeep.
© Журнал 4х4
Июль 2006
