В нынешнем году Lexus намерен реализовать в Европе 18000 автомобилей — прирост продаж с 1997 года, когда марка официально дебютировала во Франкфурте, составит 400%! Прорыв к подлинно «товарным объемам» в значительной степени обеспечил седан GS 300/400, ставший для европейских автогурманов чем-то вроде осетровой икры. Учитывая, что аппетит приходит во время еды, японцы предложили «икру белужью» — Lexus GS 430.
Наша аналогия с обычными, так сказать, гурманами отнюдь не притянута за уши. Если общий оборот в рыночном сегменте «Е» в Европе составляет около 400 тыс. автомобилей, то на долю моделей с V-образными 8-цилиндровыми двигателями приходится всего 15 тыс. Проблема даже не в том, что для кого-то их цена и не цена вовсе, а приговор — когда речь идет о десятках тысяч долларов, некоторое превышение среднего уровня не принципиально. Просто многие не без оснований считают, что возможности таких моделей, как Mercedes-Benz E 430 или BMW 540i намного превышают повседневные надобности, для которых 6-цилиндровых моторов хватает за глаза. Так-то оно так, да только без по-настоящему спортивных седанов было бы пресно, как в меню у «Максима» без отборной икры.
Lexus GS 430 внешне ничем не отличается от предшественников, видимо, шеф проекта Ян Метьюс (Jan Mathews) рассудил, что хорошее улучшать — только портить. К тому же «четырехглазый» стиль стал для марки фирменным, а стремительный профиль с приподнимающейся к высокой крышке багажника подоконной линией как нельзя лучше подчеркивает характер автомобиля. Принципиально не изменился и дизайн салона, разве что добавилось совсем не лишнего в данном случае дерева в отделке торпедо, а на консоли доминирует огромный экран бортового компьютера. Все так же после включения зажигания руль и сиденье занимают положение в соответствии с заложенными в памяти параметрами, все так же срабатывает система Optitron, подсвечивающая утопленные в глубоких «стаканах» шкалы жемчужным светом, интенсивность которого зависит от наружной освещенности, все так же не очень просторно на отформованном на двоих заднем сиденье... Новшества проявляются за рулем, на котором появились удобные «приливы» под пальцы.
Со спиц исчезли клавиши принудительного переключения передач — «секвентальностью» автоматической 5-диапазонной КПП теперь ведает исключительно традиционный селектор. Разумеется, сделано это не ради упрощения конструкции, просто выяснилось, что управлять трансмиссией «по-формульному» (на лицевой стороне находятся кнопки, понижающие передачу, на тыльной — повышающие) совсем не так просто, как кажется по телевизору. Сама по себе схема хороша и имеет блокировку «от дурака» — чтобы включить ее, надо перевести селектор в положение Manual, о чем сигнализирует оранжевая подсветка схемы на правом циферблате. Однако к ней нужно приноровиться — рука в силу привычки сама тянется к рычагу. Что ж, японцы вернулись к традиционной рукоятке, и кто их за это осудит?
Пушкин писал в «Евгении Онегине», что «привычка свыше нам дана: замена счастию она». Ну, это смотря к чему привычка. Когда к переднему приводу, а «под седлом» почти двухтонная 300-сильная «классика», счастья она никак не заменяет. «Взнуздать» автомобиль помогает традиционная ПБС, а главное, система Vehicle Stability Control. Электронные «мозги» в режиме реального времени отслеживают положение педалей, углы поворота руля и колес, текущую передачу, мгновенную скорость, продольное и поперечное ускорения и в случае возникновения угрозы «нештатной ситуации» (лишь угрозы, а не ситуации!) подтормаживают одно или несколько колес, а когда необходимо, то и «придушивают» двигатель. Если же вы уверены в себе, VSC можно отключить, но и тогда действия водителя будет подстраховывать АБС и система электронного контроля распределения тормозного усилия. Ну, а последняя линия обороны — это 4 подушки и занавески безопасности.
Проверить VSC в боевом режиме удалось благодаря... навигационной системе, на сей раз заслуживавшей чего-нибудь вроде знаменитой воспитательной дубины Петра I. Сама-то по себе она замечательная, управляется прикосновением пальца к экрану, различает стороны света, говорит прекрасным женским контральто — и периодически путает право и лево. К сожалению, осознание этого прискорбного факта пришло в районе горной испанской деревушки с названием, прости, Господи, Муйедос — чтобы выбраться из этой тьмутаракани до темноты, пришлось поднажать. Поселяне там, наверное, гордые, но явно не богатые, качество серпантина оставляло желать лучшего. Lexus же в среде обитания тракторов и древних «сеатов» отнюдь не спасовал — бесчисленные выбоины никак не отражались ни на органах управления, ни, тем более, на пассажирах. Напряженные повороты без труда проходились на 80-ти, а гнать быстрее по незнакомой узкой дороге, на которой еще и пребывающие в крайней задумчивости аборигены попадаются, было просто боязно. Правда, для подобных поездок нужен хороший вестибулярный аппарат — подвески, несмотря на стабилизаторы поперечной устойчивости, по европейским понятиям мягковаты, и большой седан рано или поздно начинает покачивать почти по-американски.
Но не будем забывать, что стихия этого автомобиля — автострады. Впрочем, здесь он ведет себя не как акула, пожирающая километры и живущая по принципу «умри все живое», — это сравнение для Porsche. Мне Lexus GS 430 напомнил гепарда, который, как известно, с одной стороны — самая быстрая и грациозная кошка в мире, а с другой — поддается дрессировке, как собака. Он равно охотно подстраивается под любую манеру вождения, а по эксклюзивности по крайней мере не уступает грандам бизнес-класса. Однако если вы предпочитаете быть пассажиром, лучше обзаведитесь «Мерседесом», ибо Lexus GS 430 в первую очередь все же «driver's car».
© Автомобили
Декабрь 2000
