Модель GS в третьем поколении мало напоминает предшественников. Начать с того, что Lexus GS III — первый автомобиль, созданный в соответствии с новой философией компании L-finesse (по-русски это звучит несколько странно, «L-изящество»). Если попытаться коротко объяснить, что сие означает, можно сказать — это означает новый подход к дизайну, внутреннему убранству и к ходовым качествам. Что в совокупности, с маркетинговой точки зрения, должно обеспечить бренду прорыв в Старом Свете, да и в самой Японии, где Lexus прежде не продавался.
Изначально «заточенные» под американский рынок и всерьез потеснившие за океаном признанных грандов премиум-класса, автомобили Lexus (речь, подчеркну, идет о легковых машинах, внедорожники не в счет) воспринимались до сих пор в Европе прохладно. И в этом году компания планирует продать здесь лишь пять тысяч машин. Да, конкурировать с Mercedes-Benz, BMW и Audi — задача не из легких. Что же, помимо цены, должно убедить европейцев изменить сложившимся вкусам? И что дает основание относить GS к «мировым продуктам», которые способны удовлетворить покупателя в любой части света?
На лицо изящные, уютные внутри
Автомобили GS нового поколения относятся к тому типу машин, которые вживую выглядят лучше, чем на фотографиях. Когда около года назад я увидел первые снимки модели, они оставили меня равнодушным. Возможно, подсознательно, по старой памяти я искал «копирования» черт, знакомых по немецким машинам. Теперь, неплохо познакомившись с реальным Lexus GS, я могу сказать, что это оригинальный и весьма привлекательный внешне автомобиль. Пожалуй, он выглядит на те деньги, которые за него просят. Да, чтобы не забыть: по сравнению с предшественником длина GS увеличилась на 20 мм (а колесная база на целых 50 мм), ширина также на 20 мм, а вот высота уменьшилась на 15 мм.
С моей точки зрения, дизайнерам удалось найти неплохой компромисс между солидностью и спортивностью, престижем и динамикой, авангардизмом и традициями. Да, по внешнему виду я безошибочно определю — это Lexus. Но тут же добавлю — это другой Lexus. Более экспрессивный и собранный. Знаете, он вызвал у меня ассоциацию с нуворишем на королевском приеме. Безукоризненный фрак, бабочка, хорошие манеры. Но есть что-то настораживающее — явная независимость, что ли. Это интригует и вызывает интерес. На что, собственно, он и рассчитывает.
В салоне я почувствовал себя как в дорогом костюме, сшитом по персональному заказу и учитывающем все особенности фигуры. Мягкое податливое сиденье удачно профилировано, по бокам ощущается поддержка — не выпадешь на вираже. Диапазоны электрических регулировок — и сиденья, и рулевой колонки — кажутся безграничными, а обшитая кожей и деревом баранка приятна на ощупь. Три «кольца» на щитке приборов скрывают глубоко утопленные циферблаты стального цвета с приятной глазу подсветкой и хорошо читаемыми цифрами.Двойные стекла отделяют от остального мира, словно ты попал в другое измерение — никакого шума снаружи. Металлическая кнопка заменила привычный замок зажигания. На центральной консоли — полноцветный, обрамленный хромированным ободком экран с сенсорными кнопками по бокам. Рычаг автоматической КП обшит кожей и имеет вставки из того же натурального дерева, что и руль, и весь центральный тоннель. Широкий подлокотник удобен и мягок, да к тому же может смещаться. Сдвинув его немного назад, я обнаружил кнопки, отвечающие за подогрев и вентиляцию передних сидений, отключение антипробуксовочной системы и клавишу выбора жесткости подвесок. Да, Lexus GS в топмодификации 430 оборудован системой AVS (Adaptive Variable Suspension), которая может самостоятельно регулировать жесткость амортизаторов в зависимости от стиля езды и качества дорожного полотна, а также предоставляет возможность водителю выбрать один из двух предусмотренных режимов — Normal и Sport.
С левой стороны, ближе к двери, скрывается клавиатура управления рядом дополнительных функций. Признаться, я обнаружил ее не сразу, но, в поисках регулировки зеркал наткнулся на кнопку, нажал на нее, и из консоли выплыла клавиатура. Именно на ней расположен блок управления зеркалами, системой парк-троник, задней электрической шторкой и еще некоторыми системами. Примечательно в салоне и то, что его создатели провели серьезную работу даже над такой мелочью, как скорость открывания ниши для очков в потолке и бардачка. Забавно: быстро нажимаешь кнопку — быстро открывается, нажимаешь медленно — скорость уменьшается.
Ну и, наконец, нельзя не сказать несколько слов об аудиосистеме. Все тестовые автомобили имели музыкальный центр Mark&Levinson, который был специально разработан для нового поколения Lexus GS. Он состоит из проигрывателя аудиокассет и встроенного в центральную консоль чейнджера на 6 дисков, воспринимающего все форматы и способного проигрывать даже DVD. Звук льется в общей сложности из 14 колонок, включая один 10-дюймовый субвуфер. В багажнике установлен 11-канальный усилитель суммарной мощностью 330 ватт, выполняющий также функцию музыкального процессора. И, конечно, система объемного звучания Surround Sound 7.1 завершает формирование музыкальной сцены внутри автомобиля. Кстати, во время теста в чейнджере были установлены 6 музыкальных дисков на всякий вкус — от U2 и Kin до джаза и классики. Спешу заметить, что любая мелодия воспроизводится с великолепной четкостью.
GS430: мощный, но «слишком умный»
Как и прежнее поколение модели, GS будет предлагаться с двумя силовыми агрегатами — новым 6-цилиндровым мотором объемом 3,0 литра и V8 объемом 4,3 литра. Оба двигателя совмещаются исключительно с 6-ступенчатой автоматической КП с возможностью ручного переключения.
Первой в мои руки попала самая роскошная версия Lexus GS 430 и, как и следовало ожидать, разгон впечатлил. Для набора 100 км/ч автомобилю требуется всего 6,1 секунды, но вот что примечательно, этой динамики практически не ощущаешь. Точнее сказать, силу, с которой прижимает тело к спинке сиденья, очень даже чувствуешь, но больше — ничего. Разницу между неспешным дефиле по улицам города и движением со скоростью 140 км/ч на автостраде замечаешь лишь по частоте смены пейзажа за окном. Шум силового агрегата начинает проникать в салон лишь после того, как стрелка тахометра пройдет отметку «4500». До этого момента — полная тишина и отсутствие малейших вибраций. То есть, с точки зрения комфортабельности — «пять с плюсом».
Одно мне не понравилось — алгоритм работы системы парк-троник. Она, представьте, активируется и отключается вручную! При помощи кнопки на той самой клавиатуре, что выезжает слева от баранки. Возможно, в этом и есть какой-то смысл, но во время городской езды система способна раздражать. К примеру, в Каннах я не обратил внимания, что на небольшом экране близ спидометра высвечивается пиктограмма работающего парк-троника, и при каждой остановке на светофоре он начинал нещадно пищать, извещая то об опасной близости впереди стоящего авто, то о слишком близко остановившейся позади машине. Если его выключить, то при парковке он автоматически не включается. Кстати, вот еще любопытная деталь, связанная с камерой заднего вида, примостившейся близ номерного знака. Стоит включить заднюю передачу, как на экране появится соответствующее изображение, причем с довольно далекой перспективной, и с зелеными и красными линиями. Зеленые извещают вас о направлении движения, а красные показывают габариты. Более того, если работает парк-троник, то на экране возникнет небольшая пиктограмма с изображением баранки и стрелка, рекомендующая повернуть руль в заданном направлении. Грустно одно — в России этой опции не будет, в компании справедливо решили, что на наших дорогах слишком много грязи, так что глазок камеры все равно ничего не увидит...
Однако вернемся к ходовым качествам GS. Могучий V8 с изменяемыми фазами газораспределения с лихвой компенсирует небольшую задумчивость АКП. Конечно, можно перевести трансмиссию в режим Sport, просто нажав на нужную клавишу, и тогда время перехода с одной ступени на другую резко сократится. Да и сама АКП способна адаптироваться под стиль вождения. Если есть желание, можно и самому переключать передачи, стоит только сдвинуть рычаг АКП влево. Однако скорость смены ступеней будет той же, что и в спортивном режиме. Хотя при достижении максимально допустимых оборотов электроника не включит следующую ступень, сработает лишь ограничитель. Все это я опробовал, когда съехал с автострады на извилистые дорожки. Кстати, на скоростной магистрали Lexus GS демонстрировал поразительную устойчивость, даже на скорости 240 км/ч четко следуя поворотам баранки. И в виражах совсем не огорчал кренами кузова. На серпантине я отметил недостатки — с моей субъективной точки зрения — совсем иного рода.
Топ-версия Lexus GS 430 стандартно комплектуется системой VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management system). Фактически это электронный мозг, мгновенно считывающий и анализирующий информацию с многочисленных датчиков, «командующий» АБС, системой стабилизации, антипробуксовочной системой и вдобавок системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering). То есть Lexus стал следующим после BMW автопроизводителем, решившим «побаловать» водителя активным рулевым управлением. Правда, к плюсам японской системы следует отнести не столь разительную, как у баварцев, смену характера управления. Установленный на рулевой рейке электронный моторчик меняет количество оборотов баранки от края до края в пределах 2,7 — 3,2. И это хорошо, ведь за время поездок по городкам и даже на автостраде я не чувствовал сильного вмешательства в мои действия со стороны электроники. Сложности появились позже, именно на извилистых дорожках юга Франции.
Мне показалось, что главная задача, заложенная в технологию VDIM, — сохранить стабильность автомобиля во что бы то ни стало. Так, проходя поворот за поворотом, я то и дело ловил себя на странном ощущении — будто я не доворачиваю баранку. А иной раз — наоборот, поворачиваю руль на больший, чем требуется, угол. Мало того, обратная связь была какой-то неестественной. Вроде и усилие достаточное, но вот — критический момент, начало сноса, а на руле — «пусто». Честно говоря, я не сразу понял, что дело в «умном рулевом управлении» (пресс-релиз надо читать не после, а до теста!). На деле датчики постоянно отслеживают скорость автомобиля, угол поворота баранки, степень нажатия на акселератор, продольные и поперечные ускорения. Скорость работы компьютера велика и потому он способен определить, что через долю секунды начнется, к примеру, занос. Сразу после этого «мозг» чуть распрямит руль, без участия водителя. Если этого окажется недостаточно, то начнет работать система стабилизации — она снизит подачу топлива и обороты мотора, и даже притормозит одно или несколько колес. Отключить ее, к слову сказать, нельзя. Вот и получалось, что в тех виражах, где мне очень хотелось вызвать занос кормы, чтобы вписаться в поворот, электроника начинала активно этому противодействовать, и приходилось тупо доворачивать руль и стараться не думать о возможном в этом случае сносе. Самое же неприятное заключается в том, что «подкорректировать» баранку система может и посередине виража. В результате появляется риск выйти из него по слишком широкой дуге, тогда доворачивать баранку придется уже в конце поворота, что, должен заметить, не самая лучшая идея. И не забывайте, что все происходило на сухом асфальте, где сила сцепления покрышек с полотном велика. Мне даже не хочется думать о том, как может работать эта система зимой.
С другой стороны, я прекрасно понимаю, что VDIM рассчитана на неискушенных водителей, которые по жизни не задумываются над тем, как поведет себя автомобиль в следующую секунду. Ну, тогда — да, она, безусловно, полезна. Мне же не по душе, когда меня держат, простите, за чайника, чтобы не сказать грубее. Словом, тем, кто привык обращаться с машиной «на ты» и держать все под личным контролем, рискну посоветовать обойтись без такой системы. Но даже тем, кто исповедует спокойный стиль вождения, все равно следует действовать аккуратно, особенно на скользком покрытии. Не стоит забывать, что задача VDIM сохранить стабильность автомобиля, система не способна учитывать наличие рядом с автомобилем бордюрного камня или отбойника.
Больше того, VDIM работает в паре с другой системой — PCS (Pre-Crash Safety system). Несколько раз именно она хорошенько притягивала меня к сиденью, натягивая ремни безопасности. Видимо, компьютер считал в такие моменты, что возможна авария, и готовился к этому. Lexus устроил даже демонстрацию работы электронных систем на аэродроме. Сначала мы знакомились с VDIM, тормозя на так называемом миксте — под правыми колесами асфальт, под левыми скользко. В этом случае электроника сама немного поворачивала руль, чтобы сохранить прямолинейное положение кузова. Затем мы разгонялись до 50 км/ч и «врезались» в небольшой резиновый столбик на дороге. Так вот, если не тормозить, то при приближении препятствия PCS натягивала ремни безопасности и готовилась к удару. Стоило же чуть тронуть тормозную педаль, как к PCS подключалась система Brake Assist и с максимальной силой прижимала тормозные колодки к дискам. Хорошо еще, что тормоза сами не активируются, хотя представители компании заверили нас, что уже проводят испытания подобных систем в Японии, но до серийного производства еще далеко. К счастью, хочется заметить. И еще на что я обратил внимание, так это на сами тормоза. Они очень мощные, но дозировать усилие на педали практически невозможно. Стоит чуть коснуться педали, как автомобиль начинает резко замедляться — хотелось бы чуть большей свободы и более длинного хода самой педали.
И в заключение рассказа о GS 430 скажу пару слов о подвесках. Я уже отметил, что самая мощная версия комплектуется адаптивными амортизаторами. Так вот, хочу заметить, что разница между режимами Sport и Normal не сказать, чтобы очень существенна. Да, крены кузова при спортивном алгоритме работы подвесок заметно меньше, но жесткость самих пружин, даже в режиме Normal и без того ощутима. В любом положении на неровностях потряхивает. Правда, все дело в 18-дюймовых покрышках, входящих в так называемый спорт-пакет. Низкопрофильные шины возлагают всю «ответственность» за сглаживание неровностей на подвеску, которая отзывается на выбоины и ямки гулкими стуками. Но самое примечательное в другом: GS 300 разительно отличается от GS 430.
GS300: радость второго дня
Весь следующий день тест-драйва я провел за рулем GS300, и был этим весьма доволен. Конечно, по динамике автомобиль с двигателем V6 чуть уступает 8-цилиндровой версии, но звук у мотора лучше. В нем больше спортивных ноток, особенно на высоких оборотах. К тому же этот мотор снабжен системой Dual VVTi, то есть электроника меняет степень открытия не только впускных, но и выпускных клапанов. На деле это означает, что при любых оборотах двигателя вам гарантирован неплохой подхват. Но важно другое: на GS 300 не устанавливаются системы VDIM и PCS и потому лично мне ходовые качества этой версии понравились куда больше. Здесь и неплохая обратная связь на баранке, и вполне прогнозируемое, прозрачное, как кристалл, поведение машины в критических режимах. Даже педаль тормоза оказалась податливее, что позволяло лучше контролировать замедление.
Конечно, система стабилизации присутствует, и ее также нельзя отключить, но предел автомобиля отлично чувствуется, что дарит большее наслаждение от вождения. Например, если при входе в поворот на GS 430 ощущалась некая пауза, словно машина анализировала ваши действия, то на GS 300 все четко и понятно. Да и передок этой модификации чуть легче, что также улучшает «поведенческие инстинкты» автомобиля. Подвеска, по ощущениям, та же, и потому крены кузова не велики, а умение держать дорогу приятно удивляет. Словом, GS 300 показался мне более сбалансированным и «правильным», типичным заднеприводным автомобилем. К тому же он дешевле…
Пессимизм «от обратного»
Начало продаж третьего поколения GS в России намечено на 28 апреля 2005 года. Для GS 300 предусмотрено две комплектации — Executive и Premium, в то время как GS 430 будет предлагаться лишь в версии Premium. Стандартная комплектация Executive богата, она включает в себя ксеноновые фары, систему курсовой устойчивости VSC, адаптивные передние фары AFS, круиз-контроль, контроль за давлением воздуха в шинах и еще много чего, о чем подробнее может рассказать специалист дилерского центра. Версия Premium — это еще и аудиосистема Mark&Levinson, рулевое колесо с деревянными вставками, люк с электроприводом и спойлер на крышке багажника.
Цена GS 300 Executive — $61 900, Premium — $65 900, а за GS 430 придется заплатить $81 900. Уже в этом году компания планирует продать в России около пятисот машин, из них на топ-версию придется около 15%. Стоит заметить, что это довольно пессимистичный прогноз, хотя бы потому, что в 2004 году Lexus реализовал в России 3559 автомобилей, вплотную приблизившись к Audi, BMW и Mercedes-Benz. А если учесть, что в 2004 году сегмент автомобилей премиумкласса вырос на 30,6%, а доля машин E-класса составила 27%, продемонстрировав рост в 33,7%, то осмелюсь предположить, что пессимизм этот «от обратного». То есть от того, что он основывается не на спросе, а скорее на возможностях компании по поставке автомобилей в Россию, с чем у Toyota/Lexus случаются трудности.
© Автомобильные известия
#8-2005
