Еще совсем недавно на верхних строчках рейтинга популярности престижных машин бизнес-класса блистали только БМВ, “Мерседес-Бенц” и “Ауди”. С появлением нового “Лексуса-GS” тевтонская гегемония неожиданно прервалась.
Щедро оснащенный, быстрый, надежный, но по сути лишь перелицованный “Тойота-Аристо” середины 90-х, предыдущий GS оказался не в силах достойно противостоять именитым “немцам”. Не способствовала популярности машины среди состоятельных покупателей и молодость марки – люксовое подразделение “Тойоты” появилось всего-то в 1989-м. А ведь в бизнес-классе престиж марки – критерий едва ли не первостепенный. Отсутствие же дилерской сети, единых цен и внятных условий обслуживания и вовсе обрекли этот “Лексус” на прозябание в тени популярнейших немецких моделей.
Однако если патину времени на автомобильную марку, как на какой-нибудь бронзовый подсвечник якобы XVII века, искусственно нанести нельзя, то за устранение прочих минусов японцы взялись с немецкой педантичностью. Число российских дилеров только за последние полгода удвоилось. А новый GS – это третье поколение модели – теперь сам себя продает. Да, он построен на шасси “Тойоты-Краун”, но кузов получил совсем другой, чтобы не повторять ни одну из моделей более доступной марки. Технических изысков же в нем столько, что впору тевтонцам брать пример. И с собственными яркими фирменными чертами явно все в порядке.
Да и стоит он, если разобраться, очень даже разумных денег.
Сколько стоит?
С одной стороны, ценник от $63 200 подразумевает, что подступиться к 3-литровому GS могут лишь люди очень состоятельные. Даже в среде престижных больших седанов это недешево. Например, за “А6-2,4” просят $51 286. Однако за целый ряд приличествующих классу благ покупателю “Ауди” придется доплачивать. Металлик, кожаная обивка, задние боковые подушки и еще пяток опций потянут на дополнительные $10–12 тысяч. На базовые БМВ-525iA и “Мерседес-Бенц-E280” и вовсе готовьте от $72–73 тысяч. А ведь у них еще и моторы значительно слабее 249-сильной японской “шестерки”. С двигателями объемом в 3–3,5 л БМВ, “Ауди” и “Мерседес-Бенц” дороже уже на $12–29 тысяч.
Получается, что GS – выгодная покупка. Вот одна из причин, почему, появившись в России лишь прошлым летом, “Лексус” довольно быстро опередил по продажам E-класс и семимильными шагами догоняет А6 и “пятерку”. А львиная доля продаж приходится именно на базовый “GS300-Экзекьютив”. Обилие электроприводов с памятью и средств безопасности, вентилируемые передние кресла, система доступа в салон и запуска двигателя без ключа и прочее, прочее – столь щедрой начальной комплектации нет ни у кого из конкурентов.
Правда, если немцы, за исключением калининградских БМВ, позволяют строить машину по своему вкусу, то “Лексус” вынуждает брать, что дают. Ведь помимо “Экзекьютива” есть только одна версия – “Премиум”. За дополнительные $2700 она предлагает стереосистему “Марк Левинсон” и кожано-деревянную отделку руля. Но нужны ли они, когда базовая магнитола с десятью динамиками и CD-чейнжером и без того отбирает хлеб у профессиональных установщиков? А дерево на руле – вещь на любителя.
С престижной V-образной “восьмеркой” под капотом “Премиум” стоит $80 600. Для японской машины это уже перебор. Немудрено, что GS430 почти не пользуется спросом. Наконец, июньская новинка гибридный GS450h за $78 500 – первый в мире седан бизнес-класса с электрическим и бензиновым моторами. Суммарная мощность двигателей здесь аж 345 л. с. Дорого ли за него просят, довольно скоро дадут ответ те, для кого такой фантастический по способностям аппарат и предназначен, – перфекционисты, падкие на новые технические изыски.
Впрочем, в борьбу за покупателей престижных седанов GS пустился, вооружившись не только выгодным сочетанием цены, оснащения и уникальных технологий.
Снаружи...
Новое оружие “Лексуса” называется стиль “L-файнис” или “Л-утонченность”. По силе воздействия оно вполне сравнимо с навязываемой агрессией БМВ или последних “Ауди”. Если раньше в обводах кузова GS читалась свободная фантазия маэстро Джуджаро (а ведь даже лучшие из итальянцев никогда не умели делать больших, солидных седанов, чей облик смог бы покорить сердца людей с тугими кошельками), то нынешний “Лексус” едва ли не перещеголял главных своих соперников. Он солиден без тяжеловесности, благороден без скуки, изыскан, но вовсе не кажется хрупкой игрушкой – короче, в этом “Лексусе” есть все, что необходимо большой дорогой машине.
И в то же время с соперниками его не спутаешь. Спереди – китовый ус радиаторной решетки и фары в аккуратной хромированной окантовке. В профиль – скульптурные, мускулистые формы и бойницы окон. С кормы – массивные крылья и хрустальная оптика. Настоящий аристократ с собственными знаками отличия.
Надо сказать, внутренний мир машины производит впечатление столь же сильное.
...и внутри
Лучше всего знакомиться с “Джи-Эсом” в сумерках. Как только владелец (таковым GS признает человека с магнитным ключом в кармане) приблизится на расстояние метра, машина разблокирует замок, а фонарик в нижней части зеркала осветит пространство у порога – мол, нет ли там где лужи. Открываете дверь, и с великосветской ленью, какой и “Мерседес” едва ли сможет похвастать, освещаются накладки порогов, пространство для ног, у рулевой колонки, передних и задних кресел. Нет таких спецэффектов ни у кого из конкурентов.
Кожа кресел – мягкая, отличной выделки и с аккуратными строчками. Разве что деревянные полированные вставки вишневого цвета смотрятся простовато. Впрочем, этот недостаток можно устранить абсолютно бесплатно. Для себя любимого я бы предпочел кожу цвета слоновой кости и дерево “темный клен”. Иным, возможно, милей серая кожа и “черный клен”.
Поначалу показалось широковатым водительское кресло. Видно, рассчитывали его, прежде всего, под упитанного заокеанского мистера. Впрочем, электропривод в несколько секунд устраняет недостаточную боковую поддержку. Он же есть и для регулировок по высоте, продольному перемещению, наклону спинки. Мало того, в подлокотнике обнаружился пульт регулировки вентиляции спинки. За окном плюс тридцать, и такое проветривание очень кстати.
А вот на задние сиденья садиться не слишком удобно – мешает низкая линия крыши. Сам же диван четко разделен на двух персон. Хотя сидеть здесь очень удобно: мягкая подушка, нежная боковая поддержка, широкий центральный подлокотник. Однако царского простора не ждите, лишь для коленей места более чем достаточно. Но те, кто выше 185 сантиметров, будут подпирать головой потолок, а если опустить переднее кресло пониже, то людям с 44-м размером обуви будет мало места для ступней.
Вообще, довольно скоро становится понятно: главный в GS – это водитель. Логично. В отличие от самых больших седанов, на машинах бизнес-класса принято ездить самому.
За рулем
Вот где “Лексус” великолепен! Он самым замечательным образом совмещает строгий минимализм БМВ и спортивное техно “Ауди”. Мотор запускается кнопкой. С ее нажатием рулевая колонка, только что придвинутая к передней панели, выдвинется ближе. В ту же секунду перед водителем оживает эффектная приборная панель – трио глубоких колодцев под аккуратным козырьком. Сначала светом озаряются стрелки, затем шкалы.
Бесшумную работу двигателя заглушает даже легкое дуновение из сопл воздуховодов – это климат-контроль заботится о прохладе. Сейчас отрегулирую зеркала и... Вот незадача! Сразу найти блок их регулировки непросто. Вместе с пультом дистанционного открывания багажника и лючка бензобака его спрятали на выдвижной панели слева от руля – дескать, незачем мозолить глаза лишними кнопками.
Проблему неважной, как у всех больших седанов, обзорности решали с японской учтивостью. С включением задней передачи складывается шторка перед задним стеклом. Обо всех препятствиях у бамперов GS готов информировать подробнейшим образом: на 7-дюймовом цветном мониторе возникают контуры машины с довольно точным указанием расстояния до бампера. Электроника еще и рекомендует, куда повернуть колеса, дабы не задеть препятствие.
Еще приятнее, что при всем обилии сервисных функций GS, в отличие, например, от БМВ с его “Ай-Драйвом”, не пытается казаться умнее водителя. Ориентироваться по сенсорному дисплею сподручно даже человеку, далекому от техники. Настраиваете ли вы магнитолу, меняете распределение воздушных потоков или интересуетесь данными бортового компьютера – везде столкнетесь с логично сгруппированными, интуитивно понятными пиктограммами.
Правда, до высшего пилотажа в обустройстве места водителя GS все же недотягивает. Неидеальным оказывается такое удобное поначалу кресло: подушка могла бы быть чуть длиннее. А еще лучше, если бы эту проблему решали с помощью выдвижных валиков. Кроме того, слишком мал диапазон регулировки по углу наклона подушки, отчего бедра не имеют достаточной поддержки. На фоне в общем отменной эргономики такая экономия выглядит странно.
По дорогам...
Но где еще сложнее отыскать даже малейшие недочеты GS, так это в ходовых качествах. Уже с пару километров “Лексус” дистанцировал меня от всех дорожных сюрпризов, будто асфальт проспектов и улочек кто-то застелил слоем поролона. И тут же, уворачиваясь от бесшабашной “Газели”, я поймал себя на мысли, что на 80 км/ч GS катапультировался в соседний ряд от малейшего движения рулем. Кто же знал, что тяжеленный, под тонну семьсот, седан может быть таким стремительным и послушным. Зажигайте на здоровье!
Мотор такой езде только потакает. Без малейших вибраций 249-сильный V6 мурлыкает на холостых и средних оборотах. Тяги при этом, благодаря изменяемым фазам газораспределения, столько, будто под капотом мощнейший дизель. На первой – сорок, на второй – сотня, на третьей – 140 км/ч. На все про все ушло едва ли больше десяти секунд.
Мягче с педалью “газа”, и умница АКП тут же нежно включает шестую. Толстые двери, звуконепроницаемые стекла, еле слышно ласкающий стойки ветер – не машина, скоростной экспресс для важных персон. Если бы еще на участках шершавого асфальта шум от колес был поменьше (на нашей машине оказались известные своей “говорливостью” покрышки “Данлоп-SP-Cпорт”), вообще можно было подумать, что паришь в воздухе.
Большая база, широкая колея, отменная аэродинамика (между прочим, коэффициент Сх равен всего-навсего 0,27!) – кажется, машина будет беспредельно долго сохранять высочайшую курсовую устойчивость. И только на 170–180 км/ч излишне острый руль начинает напрягать. А неровности на дороге уже не баюкают, а заставляют кузов приплясывать.
Вы часто ездите на таких скоростях и не хотите мириться с подобным поведением машины? Нет проблем – купите GS430 с 283-сильным мотором, пневмоподвеской и адаптивным рулем. Под еле слышное пение V-образной “восьмерки” окружающую действительность еще быстрее начинаешь воспринимать, как на экране кинотеатра. Поначалу подвеска показалась чуть жестче. Учитывая низкопрофильные шины 245/40 R18 (на 300-м 225/50R17) – такой характер вполне логичен. Но дело совсем не в этом. Переключаю “спортивный” режим подвески на “комфортабельный”, и даже на таких поясках резины машина переносит дорожные невзгоды с невозмутимостью бегемота. Но самое приятное в 430-м – изменяемое от 12,4 до 17,2, а не постоянно острое, как в GS300, – 14,6:1, передаточное отношение в рулевом механизме. На умопомрачительных, в 220–240 км/ч, скоростях управлять таким “Лексусом” так же просто, как если бы катил в общем ленивом потоке.
На этом японцам можно было бы поставить точку. Можно, если бы у немцев не было машин еще более выдающихся. С А6-4,2, 550iA или E500, у которых под капотом упрятано хорошо за 300 сил, не тягаться даже такому GS. В пику этим монстрам инженеры “Тойоты” спроектировали GS450h. Здесь в паре с новым 3,5-литровым мотором в 296 л. с. трудится электродвигатель в 200 л. с. Правда, суммировать эти цифры нельзя, на выходе из-за больших трансмиссионных потерь силовой агрегат гибрида выдает лишь 345 л. с. Тем не менее по паспорту именно такой аппарат самый быстрый “Лексус” – менее шести секунд до сотни. И при всей сумасшедшей энерговооруженности автомобиль потребляет бензина как 2-литровый седан – в среднем 12–13 литров.
...и без них
Естественно, что великолепно приспособленному для езды по асфальту “Лексусу” нечего делать на грунтовке. Для вылазок на природу покупатель GS cкорее приобретет второй, а то и третий автомобиль, нежели будет мучить бездорожьем дорогой седан. И все же, несмотря на кажущуюся беспомощность – зрительно машина буквально стелется по дороге, – GS может похвастать 155 мм под пластиковой защитой моторного отсека. Только Е-класс с пневматикой на 5 мм выше. Хорошо и то, что у “Лексуса” почти идеально плоское днище. С таким гораздо меньше вероятность плотно засесть в снежной колее.
Правда, немецкие машины можно купить в полноприводном варианте. “Лексусу” в России, увы, такой не положен. А ведь в Штатах продается GS300 AWD. Да, видно, не про нашу честь. Однако где “Лексус” отстает от немцев еще больше, так это в грузовых способностях.
Грузим чемоданы
Поначалу лишь положительные впечатления. Только способов открывания багажника три: нажатием на ручку под крышкой, с карточки или с помощью кнопки на выдвижном пульте слева от руля. И хлопать крышкой не обязательно, ее эффектно закроет специальный “доводчик”. Внутри добротная обивка, петли, не мнущие поклажу. Под полом – набор инструмента в аккуратной формовке.
Но вот по части удобства трюм GS всего на троечку. Здесь очень узкий проем – трудно положить даже не самые большие чемоданы. По конфигурации же багажник и вовсе, мягко говоря, странный. Очень широкий в кормовой части – 1570 мм, ближе к спинке сиденья он сужается более чем в два раза. Спинка не складывается: лишь небольшой лючок для длинномеров. А в гибридном GS батареи сокращают полезный объем c 430 до 280 л.
Безопасность
Зато заботится о вашей безопасности “Лексус” на самом высоком уровне. В тестах “EвроNCAP” GS заработал высшую оценку среди всех седанов бизнес-класса – 5 звезд, 35 баллов. Добиться таких результатов помогли, прежде всего, 8 подушек, среди которых две коленных, и надувные “занавески” безопасности спереди и сзади.
Естественно, есть в GS петли изофикс для крепления детских сидений, отключаемые с водительского места электростеклоподъемники и блокировка замков дверей от открывания изнутри. А если собираетесь возить детей на переднем кресле, спинкой специального сиденья вперед, не забудьте сначала вынуть из карточки железное жало. Затем, открыв перчаточный ящик, отключите этим ключиком фронтальную подушку безопасности.
Эксплуатация, сервис
Главный плюс “Лексуса” в этой дисциплине – традиционная японская надежность. Помимо плановых TO вам едва ли придется задумываться о необходимости визитов на сервис.
Главный минус – для сохранения трехлетней гарантии эти самые визиты придется совершать чаще, чем на большинстве машин – раз в 10 тысяч км. Причем стоимость TO каждый из дилеров вправе рассчитывать самостоятельно, отчего на обслуживание придется потратить от 8,5 до 13 тысяч рублей. Однако в отличие от европейских машин, в эту стоимость входит не только смена расходников, но и ревизия практически всех систем автомобиля: состояния подвески, мотора, тормозов, а также обязательная заливка в бак очищающей топливную систему жидкости.
С другим недостатком – развивающейся, но все еще недостаточно широкой дилерской сетью (3 центра в Москве, 2 в Питере, один в Самаре) фирма помогает справиться владельцам централизованно. Обслуживать GS вы можете не только у продавца “Лексуса”, но и у любого из 25 официальных российских дилеров “Тойоты” в 14 городах России.
Мы решили:
Яркий, солидный, надежный и изобретательно напичканный хитроумной электроникой GS сочетает аристократичные манеры “Мерседес-Бенца”, динамику и управляемость БМВ, эталонное качество и благородство материалов отделки “Ауди”. GS300 при этом еще и очень выгодное предложение.
© Купи Авто
#15-2006
