От былой предвзятости в отношении японских автомобилей – им-де не хватает души и чувственности – не осталось и следа. Новому Lexus IS 250 в чувствах отказать невозможно.
Эксплуатируя те же приемы, что и при создании GS, дизайнерам удалось довести их почти до совершенства. И теперь уже ни у кого язык не повернется сказать, что автомобилям Lexus не хватает выразительности: IS – не только самый привлекательный объект в линейке новых моделей марки (включая LS 460), он во многом смотрится выигрышнее даже европейских конкурентов. Фотографии не передают и половины очарования этого маленького японского рыцаря. Философия L finesse, о которой знают уже все на свете, действительно работает. Здесь, в самом деле, одним только зрением не обойтись, нужно подойти, прикоснуться, провести рукой по плавным, но уверенным изгибам кузова. Нужно почувствовать.
Во внешности IS 250 уже есть динамика благодаря коротким свесам (переднеприводным автомобилям такие могут только сниться) и высокой восходящей поясной линии. Хочешь не хочешь, а аналогии с «трешкой» BMW возникают, и сказать, кто из них краше, сложно… Кстати, еще о баварском влиянии – форма проема задней двери IS немного иная относительно GS, где она вызывала некоторые вопросы, – стала узнаваемой и вышла из-под подозрений.
Своим особым чувством, которое заключено в smart key, Lexus распознал мое желание проникнуть в салон и разблокировал водительскую дверь. После этого осталось только устроиться в кресле и нажать кнопку start engine. Два тонких луча стрелок прорезали тьму оптитронной панели приборов и, синхронно пройдя по шкалам, вернулись на свои места. Глаз не оторвать… Но почему-то та стрелка, что справа, на тахометре, не легла на «0», а замерла чуть ниже «1»… «Двигатель работает», – подсказывает логика. Мои органы чувств верить отказываются, но быстро сдаются, после того как стрелка оживает в ответ на контрольное касание педали газа. Двигатель работает, но звук мотора робко проникает в салон, только когда обороты взлетают до 4000. Кроме звука – ничего. Да, недаром во всех пресс-релизах так старательно подчеркивается внушительность объема работ по шумоизоляции.
Внутри тихо и… несколько тесно. На водительском месте это даже нравится, в окружении высокого центрального тоннеля, необычно повернутой внутрь панели двери и в объятиях плотного кресла возникает приятное чувство единения с автомобилем… Однако на пассажирском кресле радости уже меньше – слишком близко стойка крыши, потолок и передняя панель. От задних пассажиров тоже легко будет услышать жалобы на недостаток места в коленях, узкий дверной проем. Между прочим, третьему человеку делать сзади вообще нечего – он будет сидеть верхом на центральном тоннеле и упираться головой в потолок. Подбор материалов, подгонка деталей… Вот, к примеру, как изготавливают деревянную отделку для центрального тоннеля. Общую заготовку – массив дерева – сначала должным образом обрабатывают и разделяют на 3 части, которые затем отправляют 3-м разным подрядчикам. И уже они делают из них саму панель, крышку пепельницы и крышку вещевого ящика. Только так можно добиться однородности текстуры и цвета дерева. Но это к слову – отделка деревом предусмотрена только для комплектации Premium, на нашем же IS 250 в исполнении Sport использован симпатичный металлизированный пластик. Зато только в «спортивном» варианте доступны восхитительные 18 дюймовые диски и кресла, обтянутые материалом ECSAI, – синтетической замшей, которая цепко и бережно держит тело.
После запуска двигателя «парадный выход» на приборной панели сменяется не менее эффектным рабочим видом – приборы, похоже, самая «цепляющая» часть интерьера. Выполнены на загляденье, отлично скомпонованы и безукоризненно информативны. Яркий (во всех смыслах) пример для подражания. Из-за запрета на навигационные системы Россия лишилась большого цветного сенсорного монитора на центральной консоли IS. Это несправедливо – на него ведь выводится не только карта местности, но и управление климатом, стереосистемой… Странно, на «российском» GS похожий экран имеется. На IS же придется довольствоваться двумя монохромными ЖК-дисплеями. Вид совсем не тот, да и графика на них мелковата. Думается, и удобство упомянутого управления немного пострадало.
Попридираемся к мелочам. Ну зачем, например, 2 блока клавиш управления музыкой разбиты вставкой с электронными часами, кнопкой «аварийки» и постоянно горящим индикатором активной пассажирской подушки? Или эта простецкая кнопка блокировки переключений рядом с селектором КПП?.. Ерунда вроде бы, а ощущению совершенства, к которому так близок Lexus, мешает. Совершенство технологий… Как и любой Lexus, IS нашпигован всевозможными передовыми разработками. Взять хоть EPS – электроусилитель руля меняет усилие, подсказывая водителю верное направление вращения в критической ситуации. Или пассажирская подушка безопасности – впервые в мире она выполнена по двухкамерной схеме, уменьшающей ударную нагрузку на голову и лицо. Всего же подушек стало 8 – к обычному набору добавились коленные для водителя и пассажира. Ощущение безопасности – в стандартном оснащении.
Динамичная внешность, «подогнанный» под водителя интерьер, задний привод, 208-сильный V6 – все атрибуты driver's car налицо. Да, IS дарит еще и особое чувство упоения движением! Невероятно тихий, комфортный, но при этом собранный и послушный, он доставляет водителю несказанное удовольствие.
Ровной тяги внизу и бодрого верха 2,5-литрового мотора с непосредственным впрыском хватает в любых дорожных ситуациях. А как настроен «автомат»! Уже через несколько минут он распознает манеру вождения и начинает переключать свои 6 ступеней с удвоенной проворностью. Иногда даже кажется, что его адаптивный механизм наделен даром предвидения. Здесь надо благодарить систему ECT (Electronically Controlled Transmission), клавиша смены режимов которой притаилась возле правого водительского колена. Можно выбрать зимний snow, но лучше силовой – power. Тогда трансмиссия станет активно переключаться вниз при небольших торможениях. Ну а насколько эффективно действовать удобными «гашетками», которые вызывающе смотрятся на тыльной стороне отличного трехспицевого руля? Сложность состоит в том, что ими, по сути, задается передача, выше которой «автомат» подняться не сможет. В результате на панели приборов могут гореть сразу две цифры – обозначающие текущую передачу и «пороговую». В общем, вышло запутанно.
Возле левого колена тоже есть интересная клавиша, с ее помощью активируются некоторые интересные функции – к примеру, индикатор достижения определенных оборотов, его можно запрограммировать, установив стрелку на требуемой отметке. Аналогичный сигнал имеется на спидометре, что, пожалуй, более полезно. Вспыхнувшее внутри шкалы оранжевое кольцо напомнит о том, что скорость подбирается к максимальной – ни шум, ни поведение автомобиля об этом не информируют. Руль налит необходимым усилием, автомобиль безукоризненно держит курс – просто прилипает к траектории.
Тормоза уверенно гасят скорость, в экстренных случаях на помощь ABS приходит Brake Assist, которая позволяет сразу развить максимальное тормозное усилие. На скорости поменьше, когда можно лихо заложить вираж, стоит быть осторожнее – как и положено «классику», IS 250 очень чувствителен к излишней тяге. В нужный момент неотключаемый помощник VSC, конечно, пресечет все попытки задней оси обогнать переднюю, но, право, удовольствия от его вмешательства будет немного. Гораздо приятнее двигаться в том темпе (весьма быстром, надо сказать), когда все колеса сохраняют надежное сцепление с покрытием, когда Lexus точно реагирует на повороты руля, когда он покоряет, рождая чувство уверенности и покоя. Жаль, что наши дороги подобному настроению не отвечают. После съезда с магистрали на разбитый проселок стало ясно, что подвеска не склонна баловать седоков – разного рода неровности они будут чувствовать явственно. Но неблагородных звуков и откровенных пробоев даже на самых изуверских колдобинах подвеска не допускает.
Некоторую жесткость можно отнести на счет комплектации Sport, в которой IS оснащается еще и «спортивной» подвеской (на 15 мм ниже обычной). Всего на российском рынке представлено 4 варианта исполнения – от «простого» Comfort за $41 600 до топового Premium за $49 700. В среднем это на несколько тысяч меньше стоимости главных европейских оппонентов IS – BMW 3-й серии, Audi A4, Mercedes-Benz C-класс. Едва ли не единственное слабое место Lexus – отсутствие выбора двигателя.
Но между IS 250 и конкурентами разница не только и не столько в цене. Есть еще кое-что, чего не объяснить, да и пытаться нет смысла. Это надо почувствовать.
© Журнал «МОТОР»
Февраль 2006
