Теперь, услыхав восклицание «Хочется чего-то большого и чистого!», я могу не отделываться традиционным «Помой слона!», а порекомендовать нечто более современное. Длиннобазный Lexus LS 600h L, а именно и только эта модификация японского «шестисотого» будет поставляться на российский рынок, выглядит вполне подходящим и конкретным воплощением желаемого. Он достаточно велик и обладает гибридной силовой установкой, что делает его самым чистым с экологической точки зрения представительским седаном из известных на сегодняшний день. В особенности если брать в расчет мощность автомобиля. Помимо того, он наделен уникальной системой полного привода, и заключает в себе множество других инновационных решений. В определенном смысле это продукт завтрашнего дня, доступный уже сегодня (в конце этого — начале будущего года, если уж быть точным). А самое главное — все это «большое, чистое и могучее» беспрекословно вам подчиняется, отменно едет и дарит чувство безупречного комфорта.
Подтверждение статуса
О модели LS четвертого поколения я уже рассказывал в последнем прошлогоднем номере «АИ», тогда речь шла о версии с 4,6-литровым бензиновым двигателем. Но не грех повторить, что новый флагман Lexus разрабатывался с чистого листа, и с предшественником имеет мало общего. Выглядит он актуально и солидно. Помнится, я уже отмечал, что в экстерьере LS нет намека на игривость даже в деталях. Зато он определенно указывает на отменный динамический потенциал — достаточно взглянуть на хищные «прорези» воздухозаборников и «острые» противотуманки спереди; на «раздутые» колесные арки и купеобразный профиль; на хром двух патрубков выхлопной системы в заднем бампере.
«Шестисотый», тем более помеченный буковкой «L», то есть — с увеличенной на 120 мм колесной базой, усиливает это ощущение солидности, подчеркивает статус владельца. И не теряет при этом — заметьте — ни грана спортивной подтянутости во внешнем облике. Его легко отличить от собратьев. Прежде всего, по светотехнике: ксенона конструкторам показалось на этот раз недостаточно, и фары ближнего света, как и габаритные фонари, оснащены светодиодами. Прозрачно-синяя окантовка линз выглядит и в самом деле неповторимо. К тому же, как утверждают представители компании, такие фары обеспечивают отменную видимость в темное время суток и служат дольше. Есть и другие отличия: синеватая эмблема на решетке радиатора, отполированные вручную 19-дюймовые литые колесные диски, соответствующие шильдики. Наконец, только для LS 600h предлагается особый черный окрас Black Opal, переливающийся при ярком свете.
В общем, мы имеем дело с «вершинным» воплощением философии дизайна под названием Lexus L-finesse, известной прежде по моделям GS и IS. Если меня кто-то спросит — что именно это значит, я затруднюсь с ответом. Традиции японской культуры, что-то от модерна, плюс новейшие технологии и функциональность — наверное, все это тем или иным образом отражено, и все это — тонкости. Потребителю достаточно того, что автомобиль впечатляет и внешне, и убранством салона.
На сиденье и на оттоманке
Волей-неволей (профессия обязывает) оценивать интерьер начинаешь с водительского места. С этой позиции салон мало, чем отличается от виденного в LS 460, повторяться не стану. Но напомню: обширнейший диапазон регулировок сиденья — кажется, в десяти плоскостях, возможность перемещать рулевую колонку вверх/вниз и по вылету, позволяют устроиться с максимальным удобством. Рабочее место организовано очень грамотно, эргономика продумана и заслуживает отдельной похвалы. В любых ситуациях — и в плотном транспортном потоке Берлина, где проходил тест-драйв, и на автобанах, и во время «специальных упражнений» на полигоне — я не испытывал ни малейших затруднений с управлением. В каждый момент необходимая информация была перед глазами, а нужные рукоять, кнопка, рычажок — под рукой.
Единственное, чего я, честно говоря, ожидал, но не получил — массаж. Передние сиденья в Lexus такого изыска не предлагают.
Спрашиваю представителя компании — почему? «Мы считаем, это ни к чему, может отвлечь водителя от управления» — отвечает. Все возможно, хотя лично мне в Mercedes S-класса возможность массажа пустым баловством не показалась — приятно, знаете ли, взбадривает или, наоборот, успокаивает. С другой стороны, если речь идет о длиннобазной версии, владелец такого Lexus по определению должен располагаться сзади — иначе, зачем доплачивать за те самые 120 мм? А водителю дополнительная роскошь ни к чему — ему и так совсем неплохо.
Ну, а сзади — королевские покои, в особенности с сиденьем Ottoman, предлагающемся в максимальной комплектации. Берешь в руки специальный пульт, и ни в чем себе не отказываешь: «заказываешь» массаж любой интенсивности, регулируешь наклон спинки и опору для ног, подогреваешь или вентилируешь подушку. Развлекаясь, я проехал на «оттоманке» пару часов — а мог бы и десять: хорошо тут, просторно и уютно! Кстати сказать, система климат-контроля тоже уникальна — она многозонная, да вдобавок оснащена датчиком, определяющим… температуру тела пассажира. Словом, если вы переохладились или, напротив, перегрелись на солнышке и набрали больше 36,6, электроника позаботиться о создании наилучших условий — для вас, индивидуально!
Считаю себя просто обязанным сказать также пару добрых слов об аудиосистеме Mark Levinson Reference Surround, радовавшей слух в течение двух дней теста. Она выдает мощность 450 Вт, располагает 19-ю динамиками и DVD-чейнджером на 6 дисков. Пассажир вполне может превратить заднюю часть салона в домашний кинотеатр стандарта 5.1, ускользнув из реальности при помощи откидного 9-дюймового цветного дисплея на потолке.
…Однако брелок бесконтактной системы доступа в салон Smart Key уже в отсеке центрального тоннеля, и я нажал на кнопку с надписью «Power» — пора в путь.
Крадучись…
Нажав, кстати, не следует ждать от автомобиля какой-либо реакции — загорится лишь малюсенький зеленый индикатор на самой кнопке, означающий готовность к движению. Поначалу это очень непривычное ощущение — трогаться в абсолютной тишине, когда стрелка тахометра покоится на нуле. Хорошо хоть есть привычная рукоять 7-ступенчатой АКП — перевожу ее в режим Drive и легонько придавливаю педаль акселератора. Выруливаю со стоянки, встраиваюсь в медленный поток городской магистрали — уверенно, но бесшумно, словно крадусь. Для какого-нибудь шпионского сюжета лучше машины не придумаешь…
Картинка на большом цветном мониторе справа, и на маленьком, между тахометром и спидометром, свидетельствует: почти трехтонный седан движет не какая-то волшебная сила, а электрическая энергия. Которая в данный момент поступает от никель-металлогидридной аккумуляторной батареи (288 Вольт, 20 модулей), расположенной над задней осью и потому «съевшей» часть багажника. Направляется она на компактный, но достаточно мощный — 224 силы, 300 Нм — электромотор, который и заставляет сейчас крутиться колеса. Мало того, можно использовать режим EV, при котором задействована исключительно электротяга, и ехать, пока хватит заряда батарей. При этом владелец Lexus LS 600h должен испытывать чувство законной гордости, и имеет все основания воскликнуть: «Люди, я заплатил, чтобы подарить вам лишний литр чистого воздуха!»
Вообще-то, «электрическая часть» этого гибридного автомобиля — штука довольно хитрая, состоящая из многих блоков и использующая ряд по существу новых для автомобилестроения технологий. Обо всех ноу-хау, да простит меня читатель, не расскажу, но о чем-то упомяну. Скажем, на технической презентации возле трансмиссии в разрезе японский инженер обратил мое внимание на небольшой ящичек, сказав: «В нем и заключается наш «главный секрет», а называется этот блок PCU — Power Control Unit. Именно он обеспечивает быстрое взаимодействие между всеми компонентами системы — управляет электродвигателем и «делителем мощности», который при помощи планетарных передач перераспределяет эту самую мощность на колеса и генератор в зависимости от режима движения». Не думаю, что все читатели и потенциальные владельцы «шестисотого» обязаны разбираться в тонкостях охлаждения батареи, рекуперативной функции электродвигателя или принципах работы высоковольтного преобразователя и инвертора. А вот насчет надежности аккумулятора в суровых условиях эксплуатации и при низких температурах я поинтересовался специально. И получил ответ — мол, беспокоиться не о чем, положительный опыт уже имеется. Больше того, если автомобиль длительное время находится на стоянке, двигатель периодически запускается самостоятельно и через генератор заряжает батарею (за этим постоянно следит отдельный электронный блок управления). Знать об этом владельцу необходимо по очевидным причинам.
В берлинской толчее, без резких ускорений заряда батареи мне хватило минут на двадцать. Правда, она еще не совсем иссякла (индикатор показывал «два штырька»), когда настала пора притопить педаль газа — выезжаю на автобан. Теперь уже я точно знаю, что заработал могучий V8 — по ожившей и взметнувшейся вверх стрелке тахометра, по той самой картинке-схеме, по долгожданному рокоту.
…и мчась
Требовать от седана представительского класса повадок спорткара просто непристойно, между тем ускорение на Lexus 600h — занятие по-своему упоительное. Дело не в том, что вас вжимает в спинку, а ближние объекты по сторонам начинают сливаться. Вся прелесть в какой-то кошачьей мягкости, с которой автомобиль набирает скорость — уверенно, без малейших заминок, вплоть до разрешенных электроникой 250 км/ч. Если без надобности не дергать рукоять селектора АКП, переходя в режим ручного управления, и обеспечить ровную — пусть максимальную — подачу газа, вы не ощутите ни малейших рывков или провалов, разгон будет происходить стремительно и плавно. И с той же плавностью, свойственной заднеприводным автомобилям (хотя в данном случае мы, напомню, имеем дело с полным приводом), он будет утюжить асфальт. Это и верно — экспресс, который идет намеченным курсом уверенно, будто ни в чем не сомневаясь и «не рыская» даже на предельных скоростях. При этом свиста в салоне вы не услышите — не только благодаря шумоизоляции, но и плоскому днищу, и вообще — проработанной аэродинамике с коэффициентом лобового сопротивления, равным 0,27.
Плавностью и уверенностью хода Lexus LS 600h обязан в том числе и усовершенствованной подвеске с пневмоэлементами. Системы AVS и VDIM, получая данные многочисленных датчиков, изменяют демпфирующую силу каждого амортизатора по отдельности, исключая «клевки» и крены, а также регулируя в небольших пределах клиренс — его величина зависит от скорости движения, состояния дорожного полотна и некоторых других факторов, кроме одного — степени загруженности автомобиля. Водитель может самостоятельно выбрать один из трех вариантов настроек амортизаторов адаптивной подвески с помощью кнопки, расположенной рядом с рукоятью селектора трансмиссии — Normal, Comfort или Sport. Но в любом случае автоматика будет следить «за процессом», и, допустим, на высоких скоростях «зажмет» амортизаторы и уменьшит дорожный просвет.
Бензиновый двигатель — это отдельная история. Только ему можно было бы посвятить половину газеты, настолько интересны заложенные в нем решения. Тут и система постоянной регулировки фаз газораспределения с электроприводом Dual VVT-i третьего поколения, и распределенный между камерой сгорания и впускным каналом впрыск D-4S с двумя форсунками на цилиндр, и функция мгновенного перехода на систему непосредственного впрыска на холостом ходу. Все это сделано, разумеется, для пущей экономичности и экологичности. В результате расход топлива в смешанном цикле составляет 9,3 л/100 км, а содержание CO2 в отработавших газах находится на уровне 219 г/км — показатели, по утверждению инженеров, превосходные.
Нам же, потребителям, важно, что этот двигатель вкупе с электромотором обеспечивает отменный драйв. Вместе они дарят силовой установке потрясающую тяговитость — к примеру, для разгона с 80 до 120 км/ч Lexus LS 600h требуется 4,3 секунды. То есть, в вашем распоряжении всегда достаточно мощности и момента, чтобы совершить маневр.
Мотор V8 объемом 4969 куб. см. был создан, кстати говоря, на базе 4,6-литрового, известного по LS 460. Между тем, по разгонной динамике «шестисотый» уступает своему «младшему брату» 0,7 секунды. Понятно, что он тяжелее за счет батарей. Но это все же незначительная плата за ту самую экономичность и экологичность, чем можно гордиться.
На полигоне
«Самое вкусное» с моей точки зрения — рассказ о системе полного привода и об управляемости — я оставил на десерт. К тому же сами организаторы тест-драйва обеспечили повод, предложив под конец ходовых испытаний опробовать электронные системы безопасности. Следовало выполнить несколько нехитрых упражнений: проехать по кольцу, преодолеть пару достаточно крутых поворотов, остановиться и вновь тронуться на подъеме — с включенной и выключенной системой курсовой устойчивости (VSC), сопряженной с антипробуксовочной системой (TRC). Деактивируется VSC нажатием соответствующей клавиши позади рукояти АКП. Разумеется, тестовые участки щедро поливались водой из специальных установок, так что мы имели возможность в полной мере оценить эффективность систем. Да, настроены они отменно, и, в принципе, позволяют водителю особо не напрягаться в сложных условиях движения. Хотя, по правде говоря, умелому драйверу не составляло большого труда справиться с поставленными задачами и без участия VSC, это даже доставляло удовольствие. Для полноты картины замечу, что только модель LS 600h оснащается системой контроля режима движения и управления ускорением DRAMS (Driving Response and Acceleration Management System). Которая заставляет «быстрее соображать» фирменную систему интегрированного управления динамикой автомобиля (VDIM). А эта самая VDIM, в свою очередь, заведует остальным электронным пакетом безопасности: АБС, EBD, TRC и VSC, а также регулируемой адаптивной подвеской AVS и электроусилителем рулевого управления (EPS) с переменным передаточным отношением (VGRS). Если кто запутался в названиях и аббревиатурах — я не виноват, заучивать их необязательно. А вот знать то, о чем пойдет речь дальше, не помешает.
На полигоне мы не только получили маленькие драйверские радости, но имели возможность лучше оценить настройки системы полного привода и рулевого управления.
Итак, нам дано: 445 сил и от 300 Нм (причем с нуля оборотов) до 520 Нм крутящего момента. Весь этот потенциал силовой установки передается на все четыре колеса LS 600h. Насколько я понял, в трансмиссии задействованы три дифференциала повышенного трения Торсена. В обычном режиме движения межосевой дифференциал передает 40% момента на переднюю, и 60% — на заднюю ось. Но, в зависимости от ситуации, это соотношение может меняться в пределах от 50:50 до 30:70. То есть, Lexus 600h является по преимуществу заднеприводным автомобилем. Вдобавок, если я ничего не путаю, в передней и задней осях также имеются самоблокирующиеся дифференциалы.
Из этой данности вытекают: плавность хода, отсутствие даже намека на недостаточную поворачиваемость (в определенных случаях, особенно на скользкой поверхности, она скорее избыточная), и весьма веселый с водительской точки зрения нрав. И, главное, система полного привода обеспечивает абсолютно предсказуемое поведение автомобиля в любых ситуациях, и, следовательно, уверенность за рулем.
Теперь — о том, что касается рулевого управления. На LS 600h устанавливается адаптивный электроусилитель (EPS) с переменным передаточным отношением (VGRS). В техническом описании говорится, что система способна изменять передаточное число в пределах 30%, что соответствует углу поворота рулевого колеса на 130 градусов. На малой скорости это означает 2,3 оборота баранки «от упора до упора», на высокой скорости — 3,7 оборота.
Признаться, сам я не являюсь поклонником подобных систем, способных смутить опытного драйвера недостаточной предсказуемостью реакций на поворот рулевого колеса. Но в данном случае способности VGRS все же следует признать уместными. Во-первых, речь идет не о спорткаре, приспособленном к экстремальной езде, а о представительском автомобиле, в котором приоритет отдается комфорту. Во-вторых — и это главное — на баранке во всех случаях чувствуется обратная связь, что помогает не ошибиться с углом поворота. Даже во время упражнений на полигоне трудностей с этим я не испытывал. Наконец, с ростом скорости руль, как ему и положено, «тяжелеет». Ну, а на малых скоростях большой седан можно заставить поворачиваться хоть мизинцем. При этом Lexus LS 600h отличается поразительной маневренностью. Достаточно сказать, что радиус разворота обычной версии составляет 5,7 метра, длиннобазной — 5,9 м.
В общем, «о большом и чистом» можно задуматься.
© АвтоИзвестия
#19-2007
