На презентации гибридного привода Lexus слово «экономичный» звучало чаще других. «Да, именно гибридная технология позволяет нашим автомобилям потреблять меньше топлива» – с гордостью говорил Раф Шуерманс, менеджер по проектированию систем привода европейского отделения Lexus. Но мы-то знаем: так компания демонстрирует свои новейшие технологии, многие из которых не имеют аналогов. И экономия здесь пока не главное.
«Сразу занимайте заднее место. Это же LS…». – Совет инструктора я оценил практически сразу, как сел на второй ряд. Хорошо быть состоятельным пассажиром! Через широкий проем в салон не просто садишься – заходишь, как в парадное. Много кожи, стянутой плотными стежками, полная электрификация…
Lexus похож на японского робота, исполняющего любые указания по мановению джойстика. «Вжи-ик» – это переднее кресло с легким урчанием подвигается вперед, наклоняет спинку и убирает подголовник, как только я нажимаю клавишу на центральном пульте. Даже с поднятой «оттоманкой» места для ног остается предостаточно, а выбору режима массажера, встроенного в спинку дивана, можно спокойно уделить львиную долю времени в пути. Пожалуй, лучше и не придумать. Вот он – комфорт, возведенный в высшую степень; роскошь, всеми силами старающаяся оправдать потраченные на машину четыре с лишним миллиона рублей.
Все как в обычном LS с приставкой L. Кроме того, что к «обычному» этот Lexus LS 600h L не имеет практически никакого отношения.
Для чего заднюю ось нагрузили тяжеленным аккумулятором, который съедает значительную часть багажника? Зачем привычную трансмиссию заменили единым блоком из электромотора, планетарного ряда делителя мощности, генератора и двухступенчатого редуктора? Затем, что модную приставку «h» к названию модели нынче кому попало не дают.
Lexus LS 600h L – машина удовольствия. Стальной стимулятор собственного Эго. Автомобиль гордости за себя: я – покупатель высоких технологий!
«Смотри, смотри: кубик заработали!» – Я чуть не выпрыгиваю из кресла, совершенно искренне, по детски радуясь всплывающим пиктограммам сэкономленных киловатт на экране бортового компьютера. Да, кому высокие технологии, а кому – игрушки. Но красиво ведь!
Тормозишь – и не в тупую разогреваешь атмосферу, а заряжаешь свою собственную маленькую электростанцию; этот процесс называется «рекуперация энергии». Система PCU (Устройство управления мощностью) само перераспределяет момент от электромотора и заведует зарядкой батареи. Едешь спокойно и заряд в порядке – бензиновый мотор отключается, выхлоп нулевой. Открываешь дроссель сильнее – и вот моторы работают параллельно. Глядишь, сэкономишь литр-другой нефти.
Есть еще одна очень важная особенность гибридного привода. В модели LS японцы реализовали механическую связь между бензиновым двигателем и задней осью – соответственно, применив карданный вал и муфту Torsen. Это значит, что даже с разряженным аккумулятором машина не теряет полноприводный статус. Этого нет на модели RX, лишенной жесткой связи между ДВС и задними колесами.
Но Greenpeace тебя все равно не похвалит. Отягощенный тяжелым металлогидридным аккумулятором и электромотором, LS 600h L стал мощнее, но не проворнее (проигрывает «обычному» LS при разгоне более чем полсекунды). В результате, чтобы уложиться хотя бы литров в 18-20, нужно чрезвычайно осторожно обращаться с педалью газа. Назвать Lexus экономичным язык не поворачивается.
Планетарный механизм делителя мощности в паре с двухступенчатым редуктором, распределяющим энергию от электромотора, имеют еще одно важное свойство – они обеспечивают отличную плавность хода, которую практически невозможно достичь с обычным «автоматом». Босс с заднего кресла должен оценить технологии по-своему.
Уже вечером, после теста, я подошел к Рафу Шуермансу. Говорю: «Ваш гибрид так полезен – и топливо экономит, и окружающую среду бережет, и плавность хода с ним отменная… Так почему мы по-прежнему ездим на этих пережитках прошлого с классическим ДВС под капотом? В чем проблема поголовно пересадить всех на гибриды?»
Топ-менеджер европейского отделения Lexus, со свойственной управленцу выдержкой, начал раскладывать все по полочкам: «Знаете, что самое сложное в подобного рода установках? Воплотить идеи в работоспособную систему. Допустим, речь идет об аккумуляторной батарее для электромотора. Чтобы ее изготовить, нужны специальные условия производства вплоть до полной стерильности помещений. Это, естественно, чрезвычайно сложно – а значит, дорого. Мы, например, работаем над батареями для наших машин не одни, а в содружестве с Panasonic.
Другой пример - ротор генератора. Для обеспечения оптимальной зарядки он должен крутиться с очень высокой скоростью: примерно 15 000 оборотов в минуту. Без высочайшей точности изготовления агрегат просто не выдержит нагрузку – опять же, сложность изготовления влечет за собой удорожание конструкции».
Так вот в чем дело! Когда стоимость «длинного» LS начинается далеко за 3 млн. руб., позволить себе поднять цену еще процентов на 10-15 на модель «h» по сравнению с «топовой» версией можно. Тем более, что самый мощный, пятилитровый мотор предлагается только в тандеме с электромотором, что уже делает LS 600h L «самым-самым».
Выгоднее ли для Lexus премиум гибридный премиума традиционного? Вопрос остался без ответа. Среди слов «инновационный», «технологичный» что-то похожее на «коммерчески успешный» из уст г-на Шуерманса так и не прозвучало. Хотя, если бы элитные гибриды были просто демонстрацией технической мощи, кто бы решился представить аж три модели с шильдой «h» на борту? Скорее всего, топ-менеджер просто не хотел озвучивать конкретные цифры.
Еще я спросил про странное, казалось бы, поведение машины в пробках. То, что на электротяге ездит экономичнее, чем на ДВС, ясно, вроде как, априори. Тем не менее, стоило нам «намертво» застрять на выезде из города, электроника предпочла вовсе выключить двигатель и не заряжать аккумулятор. Парадокс?
«Обратите внимание на диаграмму вредных выбросов в атмосферу!» – Раф Шуерманс демонстрирует графики, относящиеся к бензиновому и дизельному двигателям, а также к гибриду. «Гибридная технология направлена на то, чтобы сделать автомобиль более экологичным, поэтому, к примеру, в заторе действительно целесообразнее выключить двигатель и не тратить бензин. Подзарядка батареи может осуществляться при спокойных режимах».
Подобная система, отключаемая мотор в пробках, есть, например, и на Mercedes (ECO Старт/Стоп), но там – своя напасть. На остановках вся «не важная» электроника (как то кондиционер) просто отключается, или, при наличии соответствующего доп-оборудования, тяжелым грузом ложится на штатный аккумулятор. Кстати, из представленной Рафом Шуермансом диаграммы видно, что гибридная установка почти на 50% меньше чадит в атмосферу, чем обычный бензиновый мотор. Революция, прорыв, сенсация? Не совсем. Если сравнивать эко-показатели 5.0-литрового агрегата модели LS c конкурентами, преимущество будет не столь внушительным. Допустим, 407-сильная «восьмерка» от BMW на 4.4 л имеет выброс CO2 266 г/км, тогда как LS 600h – 219 г/км.
С учетом того что мотор Lexus на 600 «кубиков» больше (но на 11 л. с. слабее), – результат достойный: преимущество почти в 18%, но дух сенсации как-то испарился. Стоило сразу заметить приписку сбоку таблицы – «Prius class». Значит, актуально только для гольф-класса…
Впрочем, в Lexus и не скрывают: они не рассчитывают заработать очки от Greenpeace, а просто идут в ногу со временем, порой даже опережая его.
Пока электромотор не является заменой двигателю внутреннего сгорания, а лишь выгодно его дополняет.
Как будет дальше? «Мы с нетерпением ждем конкурентов на рынке гибридов. – отмечает г-н Шуерманс. – Это как импульс к развитию собственных технологий. Со временем мы переложим на электронику больше функций, электромоторы станут мощнее, аккумуляторы – объемнее. Машины станут чище и экономичнее». Ну а жизни без нефти пока, увы, не предвидится.
Цены
Гибридный Lexus LS 600L предлагается в двух комплектациях – Premium (4 636 500 руб.), и Luxury (4 870 500 руб.).
Отличие их заключается в наличие оттоманки, массажера, центрального пульта и складывающегося подголовника переднего кресла в версии Luxury.
В набор стандартного оборудования входят 4 зонный климат-контроль, фронтальные, боковые, коленные для водителя и пассажира, а также шторки безопасности для двух рядов сидений.
© Колеса
Ноябрь 2008
