Мы отъехали от отеля «Гранд дель мар» в Сан-Диего, и через пять минут оказались на знаменитой автостраде №5, тянущейся вдоль всего западного побережья США. Огромный внедорожник полетел вперед с кошачьей мягкостью, словно под колесами был не жесткий бетон, а ковровое покрытие. М-да, эта сухопутная яхта дарит королевский комфорт и располагает к долгим путешествиям. На юг? Несерьезно — несколько десятков километров, и мы в Тихуане, где упираемся в мексиканскую границу. На север — другое дело: впереди несколько тысяч миль, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, дальше — Портленд и Сиэтл, мчись, никуда не сворачивая, хоть до канадского Ванкувера. А можно уйти прямо вот здесь, на 8-ю — до Феникса, а после, по 17-й дороге, до Гранд Каньона. Отличный маршрут! Но чем хуже выехать на 40-ю, и, поперек континента — через Оклахома-Сити, Мемфис, Читаннугу — до атлантического побережья? Ничем не хуже, путешествие и в таком случае обещает быть интересным.
«Сэр! — слышу справа, со штурманского места, ироничное и одновременно требовательное. — Не знаю, о чем вы задумались, но через три четверти мили нам надо свернуть направо». Эх, коллега, вы бесцеремонно прервали мечтательный процесс!.. Но я покорно сворачиваю, прекрасно понимая, что за сегодняшний день — всего лишь за время от рассвета до заката, отведенное на тест-драйв — мы с вами, конечно, не успеем добежать до канадской границы. Зато вполне способны оценить, насколько приятно было бы это сделать за рулем Lexus LX 570.
Не проедет, так проползет
Впрочем, что нашему человеку до Читаннуги? Решительно никакого дела. Ему важно знать, способен ли этот внедорожник класса люкс не спасовать перед дачным проселком, когда снега по колено, и, если потребуется, довезти в целости хоть до Тюмени, хоть до Владивостока. По-моему, вполне способен. Правда, оценивали мы ходовые качества LX 570 не в тундре и тайге (на российский рынок модель выходит в феврале), а на изнеженном теплым солнцем юге Калифорнии. Но и здесь удалось составить о них правильное, как мне кажется, представление.
Для начала напомню, что Lexus LX третьего поколения создан на базе Toyota Land Cruiser 200, о котором подробно рассказывалось в прошлом номере «АИ». Обретя дополнительную мощность и комфорт, он не утратил ни одного из качеств, которыми славится легендарный внедорожник. В основе конструкции кузова — та же рама из прочной и легкой стали. В арсенале — тот же полный набор средств для езды по бездорожью. А вот подвеска иная. Она снабжена гидропневматическими демпфирующими элементами, способна адаптироваться к дорожным условиям, изменять клиренс и жесткость. Отсюда, кстати, та мягкость и плавность хода на жестком покрытии, на которую я сразу обратил внимание.
Уж коли нам не дано было «открыть Америку», просквозив ее вдоль или поперек, то не терпелось испытать Lexus LX «в боевых условиях». Для чего организаторы тест-драйва предлагали заехать на ранчо, поразившее меня масштабами. На его фоне угодья какого-нибудь новоиспеченного русского помещика на паре гектаров подмосковной земли выглядят скромным палисадником. В гигантских вольерах мирно разгуливали и жевали травку красивые лошади, возле огромного пруда по-хозяйски неспешно топтались гуси — их было много, они демонстрировали агрессивность и мешали проехать, а впереди, за какими-то постройками под красной черепицей, из-за деревьев проглядывала цепь высоких холмов с крутыми склонами — к ним-то мы и стремились.
По правде говоря, в России мне доводилось видеть «дороги» и похуже. Но тут все дело было не столько в глубине канав и ям в коричневой глине, сколько в немалом градусе подъемов и спусков. Все это, вкупе с боковыми уклонами, заставляло отнестись к упражнениям серьезно.
Первый участок мы с коллегой, по очереди за рулем, прошли без всяких затруднений. Хотя кое-где автомобиль полз на пониженной передаче (при этом система активной регулировки высоты (AHC) автоматически увеличивает дорожный просвет на 7,5 см), и были моменты, когда сразу два колеса теряли сцепление с грунтом. То есть, и при диагональном вывешивании не возникло проблем. Передние колеса, стоит заметить, имеют вертикальный ход в 22 см — они могут перемещаться примерно на 10 см вверх, и на 12 см вниз от нейтрального положения. Так что даже если мне казалось, что вот сейчас мы непременно зацепим днищем землю, этого чудесным образом не происходило. Разумеется, соразмерять глубину (высоту) препятствия с возможностями машины необходимо всегда, но в случае с LX сработает скорее водительский инстинкт самосохранения.
Понятно, что преодолеть такое бездорожье без системы полного привода едва ли возможно. В ее основе — проверенный временем межосевой дифференциал Торсена (блокируется нажатием соответствующей кнопки), который распределяет крутящий момент поровну, либо 41% передает на передние колеса, и 59% — на задние. Кроме того, потерявшее опору колесо подтормаживается, и мощность перераспределяется на колеса, имеющие лучшее сцепление с грунтом. Добавлю, что отключаемая система курсовой устойчивости (VSC) и антипробуксовочная (А-ТRC) довольно эффективно используют и АБС, и дроссельную заслонку в стремлении удержать автомобиль на заданной траектории.
Как и новейший Land Cruiser 200, Lexus LX оборудован системой помощи при езде по бездорожью Crawl Control. О том, на какие подвиги способен внедорожник с такой системой при подъеме, мы успели рассказать в прошлом номере. Я же испытал ее на спуске под тридцать градусов. Под колесами — разбитая колея и глина, правда, не мокрая, но влажная. Активировав Crawl Control и выбрав «самый быстрый» из трех возможных режимов, сосредотачиваюсь на управлении, стараясь забыть про педали — электроника проследит за тем, чтобы скорость не превышала 5 км/ч. Машина массой более двух с половиной тонн уверенно поползла вниз. И тут же застрекотала АБС, подтормаживая нужные колеса. Вообще-то тормозная система LX 570 заметно мощнее, чем у предыдущей модели: спереди вентилируемые 340-миллиметровые диски и четырехпоршневые суппорты, сзади — тоже вентилируемые диски размером 345 мм. Плюс антиблокировочная система нового поколения, способная распознать тип дорожного покрытия и выбрать оптимальный режим работы; электронная система распределения тормозного усилия (EBD) и усилитель экстренного торможения (BA).
По сути, крутой спуск с Crawl Control не требует от водителя никаких усилий, даже лишних движений баранкой совершать не надо — есть гидроусилитель, и есть механизм с переменным передаточным отношением (VGRS). Лично я, признаться, вполне обошелся бы и без VGRS, тем более что «от упора до упора» рулевое колесо проделывает 3,1 оборота — совсем не много для большого внедорожника. С другой стороны, признаю, что при таком вот медленном перемещении крутить баранку приходится меньше. Да и в других условиях движения VGRS не слишком затушевывает представление о том, куда именно смотрят передние колеса.
Уверенный ход
Перемещение в пространстве Lexus LX 570 обеспечивает новый V8 объемом, как легко догадаться, 5,7 литра. Мотор этот подходит большому внедорожнику идеально: его мощи более чем достаточно и для тяжелого бездорожья, и для стремительных бросков, и для яхты на прицепе. Для российского рынка производитель указывает мощность 367 л.с., хотя на официальном сайте Lexus говорится о 383 силах. Возможно, это связано с настройками на качество бензина (АИ-95 и выше, точных данных по расходу топлива пока не приводится). Но разница в данном случае, согласитесь, незначительна, и передовые технологии, заложенные в конструкцию двигателя — регулирования фаз газораспределения Dual VVT-i, изменяемой геометрии впускного коллектора ACIS — никуда не делись. Важно, что максимальный крутящий момент в 530 Нм достигается при 3200 оборотах, а 90% момента находятся в распоряжении водителя уже при 2200 об/мин. На дороге это означает упоительное ускорение и ощущение «запаса мощности» под педалью акселератора в любой момент.
Можно сказать, что в полной гармонии с потенциалом мотора находятся и трансмиссия, и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения. Паузы между нажатием на педаль газа и откликом АКП я бы назвал незначительными, электронный блок управления достаточно быстро воспринимает команды и в нужные моменты охотно переходит на одну — две ступени «вниз». То есть, со стремительными обгонами на хайвэе все в порядке. Стоит занять нужную полосу движения и набрать оптимальную скорость, и можно тешить себя мыслью, что бортовая электроника сделает все возможное для экономичной езды. При этом все происходит плавно и бесшумно.
В отличие от некоторых других больших SUV, в которых ты всегда чувствуешь себя, словно на перине, Lexus иной. В нем нет «ватности», что лично меня особенно порадовало. При маневрах, в крутых виражах кузов кренится, но самую малость, при резких ускорениях и торможениях лишь слегка «приседает» и «клюет». И при том я бы ни за что не назвал подвески жесткими. Тут все дело в пневматике, о которой я уже упоминал. Демпфирующие элементы в каждом колесе соединены диагонально, а блок управления следит за давлением в гидросистеме, весьма эффективно и быстро увеличивая его или уменьшая. Плюс к тому, амортизаторы наделены способностью изменять жесткость. При движении по трассе с постоянной скоростью (при этом большая часть момента поступает на задние колеса) пневмоэлементы и амортизаторы «распускаются», обеспечивая комфорт и плавность хода. В других условиях, наоборот, «зажимаются», борясь с продольной или поперечной раскачкой. Кроме того, режим работы регулируемой адаптивной подвески (AVS) водитель может выбрать самостоятельно. Подвеска, которая, напомню, способна также изменять дорожный просвет (система АНС), обладает еще одной примечательной особенностью. Автомобиль «приседает» на 5 см для облегчения посадки и высадки. Происходит это либо по команде водителя при остановке, либо автоматически после выключения зажигания. Процесс занимает пару секунд и совершенно неощутим. С началом движения кузов возвращается в исходное положение. А, допустим, на высокой скорости AHC опускает его примерно на 2 см спереди и на 1,5 см сзади.
Кают-компания
Не знаю, стоит ли подробно останавливаться на экстерьере автомобиля. Пожалуй, на этот раз ограничусь тем, что скажу: своим внешним видом внедорожник внушает уважение. Он выглядит респектабельно, а хромированные элементы, молдинги, легкосплавные 18-дюймовые диски и другие детали красноречиво говорят о его принадлежности к классу люкс. В то же время облик LX не оставляет сомнений в его недюжинных способностях.
А вот об интерьере и оборудовании есть смысл поговорить подробнее. Прежде всего, сама компания называет Lexus LX 570 восьмиместным автомобилем. Теоретически на третьем ряду сидений трое взрослых разместятся, но, если они люди не мелкие, им будет, думаю, тесновато. Зато всемером, а еще лучше — вшестером можно смело отправляться в дальний вояж, комфорт по высшему разряду обеспечен.
Салон тихий, светлый и мягкий — здесь преобладают высококачественная кожа, приятный на ощупь пластик и дерево. В этой кают-компании можно наслаждаться звучанием первоклассной аудиосистемы Mark&Levinson с 19-ю динамиками, или превратить ее в кинозал для задних пассажиров, заказав комплектацию Luxury с 9-дюймовым LCD-монитором на потолке. Мне же, как водителю, понравилось сиденье с регулируемой по длине подушкой, в таком не устаешь долгое время.
Нескольких слов заслуживает и система четырехзонного климат-контроля с 28-ю вентиляционными дефлекторами, эффективно поддерживающая заданную температуру. Поскольку пока на дворе зима, стоит упомянуть о наличии дополнительного отопителя РТС, который прогреет салон раньше, чем двигатель выйдет на рабочую температуру. Системой подогрева, кстати, оснащены и передние (они еще и вентилируемые), и задние сиденья.
При всех признаках роскоши, салон LX 570 весьма функционален. Второй ряд сидений сдвигается вперед/назад на 10 см при помощи электропривода. Спинки складываются в соотношении 40:20:40. Если требуется высвободить место под поклажу, второй ряд легко убрать: для этого есть специальные пружины и поворотный демпфер. Сиденья третьего ряда складываются также при помощи электропривода.
Дверь багажника состоит из двух частей: верхнюю можно открыть, нажав на кнопку, нижнюю придется откидывать вручную. Но без усилий, поскольку она оснащена механизмом с пружиной и амортизатором. Любопытно, что, как говорится в пресс-релизе, механизм этот разрабатывался два года, а его надежность проверялась в жестких испытаниях, эквивалентных 15 годам эксплуатации и включавших 45 000 циклов на открывания/закрывания.
LX 570 — первый автомобиль Lexus, оснащенный новой системой переднего и бокового обзора. Камеры, расположенные в зоне радиатора и за наружным зеркалом заднего вида со стороны пассажира, делают видимыми на стандартном экране навигационной системы в центральной консоли «мертвые зоны» — стоит лишь нажать на нужную клавишу на панели приборов. Система расширенного фронтального и бокового обзора работает, пока автомобиль не наберет 12 км/час.
Внедорожник оборудован и системой адаптивного освещения дороги (AFS), улучшающей видимость при прохождении поворотов. При этом мне показалось несколько странным, что фары ближнего света остались галогеновыми, а дальнего — стали ксеноновыми.
Что еще? Система безопасности Pre-Safe с десятью подушками и активными подголовниками передних сидений. И еще в Lexus LX 570 есть масса приятных мелочей, вроде дистанционного управления замками с кнопкой запуска двигателя и обогрева щеток очистителя лобового стекла. Но обо всем этом, как и о ценах, которые на момент подготовки этого материала для России окончательно определены не были, лучше узнать в салоне официального дилера Lexus. В Америке же стоимость этого внедорожника просто неприлично мала, по нашим меркам. Может, поэтому мне все же чертовски захотелось добраться до Читаннуги, о которой я до сих пор не имею ни малейшего представления?..
© АвтоИзвестия
#3-2008
