Новый RX300 создан, чтобы покорить Европу. Японцы расценивают новинку в качестве главного «оружия», которое должно помочь им завоевать симпатии европейцев, как с предшествующей моделью удалось заслужить доверие американцев. До сих пор 68% продаж (а с 1998 года, когда появился RX, реализовано 525 тысяч таких автомобилей) приходилось как раз на США, и лишь 15% — на Европу. Теперь все должно быть по-другому, решили в корпорации, разработав модель именно под стандарты Старого Света, которая существенно отличается от той, что поставляется в Новый. И соответствующий рекламный слоган придумали: «Новый RX300 меняет все!»
Но не будем говорить за весь континент, а вот в России у премиум-бренда Toyota Motor позиции прочные. Во всяком случае, у нас автомобилей Lexus продано за последний год больше, чем в одиннадцати европейских странах, вместе взятых. Причем на российских дорогах можно встретить обе — и «континентальную», и «заокеанскую» — версии RX. Официально поставляются к нам, конечно же, европейские модификации, которые и были предложены журналистам на благословенном острове Сардиния.
Помеха слева
Слов нет, Сардиния прекрасна, к тому же едва не идеально подходит для организации международных тестов-драйвов: тут и отличные трассы, и узкие, но с хорошим покрытием горные серпантины, и «козьи тропы» для внедорожников. Неспроста все больше корпораций проводят презентации новых машин именно здесь (вот и в этом номере «АИ» два репортажа с одного острова). Одно плохо — манеры итальянских водителей. Их отличает, например, такая черта. Выезжает итальянец с второстепенной дороги на главную всегда быстро, непременно высовывая свой «нос» — авось, пропустят, и останавливаясь в последний момент. С непривычки — пугает. И не зря. На невероятно узкой дорожке, где, чтобы разъехаться со встречным автомобилем следует принять на обочину, одному из экипажей наших коллег не повезло — водитель не смог увернуться от какого-то «ископаемого» Fiat. Снес ему бампер и фару, но все равно оказался в поле, где мирно паслись барашки.
Я бы не стал упоминать об этом прискорбном случае, если бы он наглядно не иллюстрировал надежность конструкции. Так вот, водитель Lexus RX300 ехал, как он сам признался, со скоростью 80 км/ч. Впереди — небольшой подъем, слева — фрагмент старого каменного забора, и ни единого дома вокруг. Как раз из-за этого забора, где и дорогу представить себе трудно (разумеется, никаких предупреждающих знаков), и выскочил старый автомобильчик, практически не оставивший шансов на благополучный исход. Лишь в последний момент водитель RX резко вывернул руль вправо. Если бы он хоть на мгновение замешкался, история могла быть куда печальней, и фиатик сложился бы, как сказал сатирик, вдребезги пополам. А так — обошлось без травм для людей. Но не для машин. Под правыми колесами RX оказалась канава глубиной с полметра, перекрытая буквально через пару метров бетонной плитой — мостиком. Переднее правое колесо Lexus приняло на себя главный удар — такой, что покрышка соскочила с диска, колеса еще сильней развернуло в сторону поворота, а дальше на пути внедорожника оказались несколько металлических стоек с натянутой между ними колючей проволокой, которые были сметены в следующие мгновения, словно тростинки, пока автомобиль, наконец, не застыл с креном градусов 30.
В итоге инцидента: левый бок RX300 получил длинную вмятину от контакта с Fiat, автомобиль потерял нижнюю защиту, повреждены переднее правое крыло, бампер, колесо и, возможно, стойка. И — все! Никакого, во всяком случае, заметного внимательному глазу намека на нарушение геометрии кузова. Неспроста производитель говорит о дополнительном усилении передней подвески и о том, что с использованием высокопрочной стали жесткость кузова возросла, хотя и не указывает, на сколько именно. Но и без того ясно: возросла достаточно, чтобы уберечь водителя и пассажиров в такой вот ситуации на 100 процентов. Причем ни одна из 9 подушек безопасности не сработала: бортовой компьютер с полным основанием посчитал, что это ни к чему. Более того, Lexus в итоге самостоятельно заполз обратно на дорогу, где стоял эвакуатор! Могу с полной уверенностью утверждать, что ни один известный мне легковой автомобиль не выдержал бы подобного «краш-теста» с такими же, можно сказать — минимальными, потерями. А ведь RX300 нельзя отнести к клану истинных штурмовиков бездорожья. Впрочем, об этом чуть позже. А пока, раз уж речь зашла о безопасности автомобиля, — о других ее составляющих.
Lexus RX300 располагает весьма эффективной и, что не менее важно — корректно работающей практически в любых дорожных условиях системой курсовой устойчивости Vehicle Stability Control (VSC). Лично у меня ни разу не возникло желания ее отключить: многоканальная АБС подтормаживает одно или несколько колес ровно тогда, когда следует, не мешая водителю, но страхуя его от слишком рискованных маневров. Разумеется, есть системы распределения тормозных усилий (EBD), Brake Assist и антипробуксовочная TRC.
В самой дорогой комплектации предлагается система адаптивного освещения Adaptive Front-lighting System (AFS). Казалось бы, только что способностью направлять световой пучок в сторону поворота начали наделять лишь немногие легковые машины люкс-класса. Но вот Lexus первым научил «заглядывать за поворот» головные фары внедорожника. И задние фонари у него теперь «не простые», а состоящие из светодиодов. Дело, конечно, не столько в малозаметной экономии топлива, выражающейся цифрой 0,8%, сколько в том, что загораются диоды в 10 раз быстрей обычных лампочек. Инженеры просчитали, что это, например, гарантирует дополнительные 6 метров водителю идущего позади автомобиля, если RX300 тормозит со скорости в 100 км/ч. Наконец, в числе подушек безопасности есть одна специальная, которая защищает ноги водителя, чего прежде не было. Да и боковые теперь имеют больший объем.
Важно ехать, а не знать
Зачем «пугать» потенциального владельца «лишней» информацией, если ему важно знать — что дает та или иная новация, а не как все это устроено? Видимо, руководствуясь этим соображением, представители компании в ходе презентации делали упор именно на потребительских качествах RX300, весьма скупо говоря о технических деталях. Однако от автомобильных журналистов отделаться трудно, а о чем не узнаем, то — попробуем, на то и тест-драйв.
С другой стороны, и вправду: зачем задумываться, если можно просто наслаждаться поездкой? Вас поражает бесшумность V6, отсутствие малейших вибраций — ну и довольно! Может, и не обязательно напоминать, что он «покоится» на специальных пневматических опорах. А вот о том, что его мощность за счет улучшения систем впуска и выпуска возросла на 3 л.с., возможно, сказать не лишне. Если же читателя заинтересует — почему на европейский рынок поставляется именно 3-литровый двигатель, а не 3,3-литровый, как в США, тогда скажу, что все дело в экономичности и соответствии именно V6 3,0 нормам Евро 4, которые вступают в силу с 2005 года. Если как следует нажать на педаль акселератора, двигатель способен порадовать победным рычанием, обеспечивая завидную динамику и максимальную скорость. Но все равно, в долетающих звуках, особенно если выключить высококлассную аудиосистему, вам может чего-то не доставать. Скажу чего — свиста ветра на больших скоростях. Дело не только в превосходной шумоизоляции, но и в аэродинамике нового кузова. Японские инженеры утверждают, что другого внедорожника с коэффициентом лобового сопротивления Сх=0,34 (а с пневмоподвеской, о которой чуть позже, Сх=0,33) пока не существует. Кстати, продували новый RX не только в собственной трубе, но и в той, которая использовалась при создании знаменитого японского скоростного поезда. В результате удалось снизить шум от ветра на 5 децибел.
Словом, на хорошей трассе RX300 по всем статьям — 5-дверный легковой универсал. Руль удобен, хотя слегка «по-вэновски» наклонен, от чего мне, вероятно, и не хватило диапазона продольной регулировки. Он имеет 3 оборота от упора до упора и «тяжелеет» с ростом скорости. А быстро разогнаться позволяет новая «веселая» 5-ступенчатая АКПП, располагающая режимом Sport и возможностью переключать передачи вручную. Если того пожелает водитель, она охотно позволит выкручивать мотор до красной зоны по стрелке тахометра. А вот алгоритм ее работы в спортивном режиме, кажется, уникален. Как нам объяснили, «автомат» выбирает в зависимости от условий движения не одну передачу, а диапазон передач. Например, трансмиссия «распознает» — движется ли автомобиль в гору или под горку. На подъеме и при спуске позже включается следующая передача, таким образом обеспечивая в первом случае более эффективный разгон, а во втором — торможение двигателем. Причем бортовой компьютер учитывает и такой фактор, как частота нажатий на педаль тормоза. Эта особенность «автомата» очень понравилась. А вот пятая передача в режиме Sport практически отсутствует, поскольку она способна обеспечить лишь экономичную езду да поддержание крейсерской скорости. Электроника считает, что «спортсменам» это как бы ни к чему. Мне удалось разогнать RX, когда позволили условия, до 180 км/ч, а на табло центральной панели упрямо значилась цифра 4 — номер передачи. И некоторый запас мощности еще оставался.
На горных серпантинах и внедорожных участках в полной мере удалось почувствовать разницу между обычной и новой пневматической подвесками. Следует сказать, что и пружинная, также улучшенная по сравнению с известной по прошлому поколению RX300, ведет себя вполне пристойно: крены кузова в виражах совсем не пугают, и комфорт, вместе с тем, на высоте. Но автомобиль «на воздушной подушке» (если быть точным — на четырех, по одному на колесо, пневмобаллонах) — это нечто особенное. Разницу замечаешь не сразу, но когда она становится очевидна, приходишь к мысли, что по возможности непременно приобрел бы машину на пневматике.
С моей точки зрения главное ее достоинство — комфорт в сочетании с адекватным поведением на высоких скоростях и в поворотах. Когда кузов опущен, естественно, лучше ощущаешь то, что под колесами, но вдобавок заметно уменьшаются и без того не слишком заметные крены. Что лучшим образом сказывается на управляемости. Изменять клиренс можно на ходу, нажав вверх или вниз на небольшую клавишу на центральной панели. В правом углу на циферблате тахометра немедленно начнет мигать зеленый индикатор напротив соответствующего обозначения. Как только команда будет выполнена, он укажет на это ровным светом. На трассе понизить дорожный просвет можно максимум на 15 мм. Но даже если водитель забудет этот сделать, электроника после набора 100 км/ч самостоятельно опустит кузов на 7,5 мм. В других условиях поддерживается нейтральное положение, причем автоматически и вне зависимости от загрузки автомобиля. На бездорожье можно поднять кузов на 30 мм, увеличив, таким образом, дорожный просвет со 185 «нейтральных» до 205 мм. Я, кстати, забыл это сделать, вспомнив лишь, когда зацепил защитой грунт. Электроника в этом случае не вмешивается. Но ехать с высоко поднятым кузовом и быстро не позволит. Предусмотрен также режим облегчения посадки и высадки, при котором машина «приседает» на 25 мм относительно нейтральной позиции.
Единственной не до конца разгаданной загадкой для меня осталась система полного привода. Инженеры утверждают, что в обычных условиях крутящий момент распределяется между передними и задними колесами поровну. Но вот вискомуфты в центральном дифференциале теперь нет, всем, говорят, заведует электроника, подтормаживая одно, два или сразу три колеса, и передавая момент на то, которое имеет лучшее сцепление с грунтом. Но вот — как именно «передавая», разработчики не говорят.
Что ж, попробуем проверить. «Официально» предусмотренного внедорожного участка, хотя был он совсем не простым, показалось мало. Да, на тяжелой бугристой тропе RX вел себя вполне уверенно, и если мощность мотора и перераспределялась, то ощутить это было невозможно, хотя пощелкивания АБС слышались не раз. Чтобы попытаться понять предел возможностей Lexus, я рискнул выехать на дикий песчаный пляж. И очень скоро понял, что этот автомобиль, конечно же, не рассчитан на тяжелые испытания. Не знаю, какие именно усилия предпринимала электроника, но когда RX начал увязать всеми четырьмя колесами, я поймал себя на ощущении, что компьютер пытается подтормаживать чуть не все колеса разом, и вполне может «свихнуться». Вырвать машину из песчаного плена удалось, кажется, только чудом. Назад, вперед, снова назад, затем — резко вперед, и как только поползла — «нежно» работаю педалью газа, — вырвались!
В общем, RX300 не годится для рискованных предприятий, зато дарит комфорт, скорость и уверенность не только на хороших дорогах, но и на разбитом проселке. Не сомневаюсь, что он не подведет ни в дождь, ни в гололед. Да, автомобиль не располагает пониженным рядом передач и не позволяет блокировать дифференциалы. Но в том числе за счет отсутствия этих систем RX нового поколения стал самым легким внедорожником в своем классе. И определение «паркетный джип» в данном случае звучит скорее комплиментом.
Рассчитан на успеx
Пожалуй, пора сказать хотя бы несколько слов о внешности и интерьере. Прежде всего, новый RX300 стал на 160 мм длиннее и на 30 мм шире предшественника, при этом колесная база увеличилась на 100 мм. А радиус разворота, прошу заметить, остался прежним — 5,7 метра.
Экстерьер вполне узнаваем: от прежней модели оставлен целый ряд типичных элементов — решетка радиатора с характерными вертикальными полосами, мускулистые колесные арки и восходящая оконная линия, «чистые» фары, большой наклон передних стоек, 17 и 18-дюймовые колеса. А вот корма изменена основательно: тут и новая задняя стойка, и оригинальные фонари.
Внутри, как и следовало ожидать, стало еще роскошней. Передние сиденья с ощутимой боковой поддержкой очень удобные, диапазон регулировок вполне достаточен, память на двух человек. Единственное, что мне показалось не удачным, так это расположение педали стояночного тормоза: она точно над левой ногой, и ее неизбежно задеваешь. Вот вам и «привет из Америки».
Позади водителя вполне уютно, но с комфортом здесь могут разместиться только двое, тогда между ними будет удобный подлокотник, который едва ли удастся превратить в столь же удобное сиденье. А сами два задних кресла сконструированы так же, как и передние, наклон их спинок регулируется. Кроме того, сиденья перемещаются вперед — назад на 120 мм. Они, само собой, могут складываться вместе и по отдельности. Начиная со второго уровня комплектации предлагается задняя дверь с электроприводом, который позволяет с брелока или из салона открыть ее. Чтобы закрыть, следует нажать на кнопку в нижней части двери.
Очень хороша аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков, неспроста ее разрабатывали совместно с компанией Yamaha. И климат-контроль усовершенствован: он учитывает, например, не только температуру за бортом и в салоне, попадание солнечных лучей, но и тепловое излучение двигателя. Мало того, салонный фильтр обладает дезодорирующим эффектом, а кузов изнутри обработан специальным составом, содержащим антибактериальные вещества, препятствующие возникновению неприятных запахов.
Специалисты по маркетингу Lexus считают, что главными покупателями RX300 (80%) станут мужчины в возрасте за 40, с годовым доходом около 150 тысяч евро. Новый RX, говорят специалисты, рассчитан на тех, кого не удовлетворяют ни традиционные легковые машины, ни традиционные внедорожники. Тех, кто считает универсалы старомодными, а минивэны слишком семейными. Скорее всего, портрет российского покупателя будет выглядеть несколько иначе. Как сообщил «АИ» Сергей Мышлявцев, бренд-директор ООО «Тойота Мотор», новый RX300 выйдет на российский рынок одновременно с появлением в европейских шоу-румах — уже в мае. «Если с апреля прошлого года до января нынешнего было продано более двухсот RX теперь уже прежнего поколения, то с новой моделью мы рассчитываем реализовать никак не меньше трехсот машин, — сказал он. — Как показал опыт продаж, RX300 — самая популярная модель Lexus на нашем рынке. Расширяется и дилерская сеть. Так, в ближайшее время откроется центр по продаже и обслуживанию автомобилей Lexus в Санкт-Петербурге. Он станет третьим по счету фирменным центром в России».
Как и в остальные страны Европы, в Россию будут поставляться RX300 в трех комплектациях. R1 ($54900) — это ксеноновые фары с омывателями, шины 225/60 R17, все описанные электронные системы, кожаный салон, магнитола с 8-ю динамиками и чейнджером на 6 дисков, полный электропакет, подогрев передних сидений, раздельный климат-контроль. R2 ($59900) — это еще и пневматическая подвеска, датчик дождя, система подсветки салона при посадке, задняя дверь с электроприводом, шины 235/55 R18. R3 ($63400) включает в себя также систему адаптивного освещения (Intelligent AFS), полозья на крыше, люк с электроприводом, аудиосистему с 11-ю динамиками (Mark Levinson).
© АвтоИзвестия
#10-2003
