Начать с того, что это единственный на сегодняшний день кроссовер класса люкс с гибридной силовой установкой. И я готов съесть любимую бейсболку, если вы, уважаемый читатель, назовете еще хотя бы один автомобиль массой свыше двух тонн, способный разогнаться до «сотни» за 7,9 секунды, набрать 200 км/ч и довольствоваться при этом средним расходом бензина в 6,3 литра на 100 км пробега. Не верите? И я бы не поверил, если бы лично не проверил в ходе первого тест-драйва, состоявшегося в славном городе Будапеште. Там мне никто не мешал предвзято следить за расходом топлива — в пробках и на трассе. Как не мешал наслаждаться драйвом и разбираться в технологических особенностях новинки. Не скрою, все это меня весьма впечатлило.
На фоне голубом
Поскольку первое знакомство с новым поколением Lexus RX состоялось совсем недавно («АИ» № 24, 2008), не вижу особой необходимости в детальном описании облика и интерьера. Поэтому сосредоточимся на отличиях.
Некоторые детали экстерьера позволят сразу идентифицировать гибридную версию. Спереди это уникальная решетка радиатора с эмблемой на голубом фоне, обновленный передний бампер с дополнительным воздухозаборником, и окантовка фар того же небесного цвета. Причем сами фары — светодиодные. При взгляде сбоку бросаются в глаза опять же голубые накладки на пороги с надписью Hybrid и 19-дюймовые литые диски оригинального дизайна. На корме — все та же голубая окантовка задних фонарей, и эмблема — на каком фоне? Правильно, на голубом.
Внутри отличий от «обычного» RX, можно сказать, еще меньше. И главное из них — перед глазами, это щиток приборов. Его форма и размер — те же, но вместо привычного тахометра — индикатор режима работы силовой установки или, как его называют в Lexus — индикатор гибридного привода. Если стрелка находится в голубой зоне, это означает, что в данный момент осуществляется подзарядка, если в зеленой — вы передвигаетесь в экономичном режиме, если в верхней — серой — используется «дополнительная» мощность.
По части комфорта гибридный RX450h от своего бензинового собрата не отличается. Так, найти удобную, а главное правильную посадку за рулем не сложно, поскольку и сиденье, и рулевая колонка наделены всеми необходимыми, естественно — электрическими, регулировками. Новаторский, даже авангардный стиль отделки только подчеркивает функциональность салона. Органы управления расположены логично, управлять бортовым компьютером и аудиосистемой можно, не отрывая рук от баранки. Для этого на рулевом колесе есть несколько клавиш и кнопок. Непосредственно на щитке приборов имеется монитор. Что же касается большого цветного дисплея, который в центре передней панели, то, чтобы вывести на него нужную информацию, следует использовать джойстик, расположенный на тоннеле между водителем и пассажиром. По форме и функциям он напоминает компьютерную мышь. Честно сказать, поначалу обращаться с ним не очень удобно. Однако после нескольких операций привыкаешь, например, к тому, что кнопка Enter расположена в торце, а сам «грибок» манипулятора нажимать не надо. Кстати, теперь навигационная система общается с водителем по-русски, и карты крупнейших российских городов в ее памяти имеются.
Завершая короткий разговор о салоне, должен сказать, что установка аккумуляторных батарей под задним сиденьем позволила сохранить объем багажника — он составляет 469 литров. И спинки можно складывать в пропорции 40:20:40.
Настоящий hi-tech
Известно, что RX450h пришел на смену предшественнику, RX400h, так что речь идет о дальнейшем развитии схемы гибридного привода. Внесенные в систему усовершенствования позволили добиться увеличения мощности на 10% и снижения расхода топлива на 23%.
Напомню, что гибридная система Lexus RX450h состоит из бензинового V6 объемом 3,5 литра и двух электромоторов — по одному на каждую ось. Причем задние колеса используют только электротягу, никаких валов под днищем нет. Но какой инновационный кладезь скрывается за этим кратким описанием!
В отличие от так называемых «мягких гибридов», в которых электродвигатель устанавливается исключительно для увеличения тяговых характеристик бензинового мотора, Lexus делает ставку на более сложную систему последовательно-параллельного гибридного привода. То есть, автомобиль приводится в движение бензиновым двигателем или электромоторами — по отдельности, или всеми одновременно. Причем в новом поколении RX каждую деталь, каждый элемент системы модернизировали.
Бензиновый двигатель специально адаптировали для использования в гибридной схеме. Его не только немного дефорсировали (249 л.с., 317 Нм), но и заставили работать эффективнее, с большим КПД, соответственно — выбрасывать в атмосферу меньше вредных веществ. Что продиктовано сочетанием с электромоторами, которые обеспечивают максимум возможностей буквально с нуля оборотов в минуту. И тут следует хотя бы слегка углубиться в детали — технология того заслуживает. Так вот, лучшей экономичности и экологичности V6 удалось добиться за счет применения трех ключевых инноваций: цикла Аткинсона, рециркуляции охлажденных отработанных газов (EGR), и рекуперации теплоты выхлопных газов (EHR).
Ключевым является как раз изобретение мистера Джеймса Аткинсона — английского инженера, который еще в 1886 году предложил изменить соотношение времени тактов цикла Николауса Отто — изобретателя ныне используемого двигателя внутреннего сгорания. Если говорить коротко, то идея Аткинсона состоит в следующем: за счет усложнения кривошипно-шатунного механизма фаза всасывания смеси бензина и воздуха (1-й такт) увеличивается, впускной клапан закрывается с небольшим регулируемым запаздыванием. То есть, когда поршень уже прошел нижнюю мертвую точку и двинулся вверх, часть смеси успевает поступить обратно во впускной коллектор, что позволяет дозировать ее с большей точностью. В результате цикл Аткинсона позволяет получить лучшие показатели по экономичности и экологичности мотора. Однако сложность конструкции и, что самое главное, неустойчивая работа двигателя на малых оборотах резко сужает возможности его широкого применения. А вот на гибридах эти недостатки можно снивелировать или даже использовать с выгодой. Нехватка момента «на низах» компенсируется двумя электромоторами, а бензиновый двигатель запускается сразу при 1100 об/мин — именно с этой отметки, по словам инженеров Lexus, его работа по циклу Аткинсона становится устойчивой и приносит ожидаемый эффект. А они знают, о чем говорят — им не впервой. Моторы с такой же системой используются, к примеру, на Toyota Prius.
Кроме того, в случае с гибридом у ДВС с циклом Аткинсона есть еще одно преимущество — температура отработанных газов существенно ниже, чем у традиционных двигателей. И тут включается система EGR, которая через специальный подающий коллектор, перепускает точно дозируемое количество выхлопных газов, охлажденных с 880 до 150 градусов в систему впуска, снижая тем самым рабочую температуру бензинового мотора, а также так называемые «насосные потери» — благодаря уменьшению разрежения на впуске. Совместное применение цикла Аткинсона и рециркуляции охлажденных газов (EGR) обеспечивает еще большую топливную экономичность и снижение токсичности выхлопа.
Что же касается системы EHR, то она, в свою очередь, использует тепло отработанных газов для нагрева охлаждающей двигатель жидкости. За счет этого сокращается время прогрева, особенно зимой, что, в свою очередь, позволяет раньше переходить на электротягу, и, опять же, экономить топливо и меньше вредить окружающей среде.
Электродвигатели, в свою очередь, хотя и остались прежними, но обзавелись новым блоком управления мощностью (PCU), который дал возможность увеличить диапазон постоянного максимального крутящего момента, что, естественно, улучшило их КПД. Именно PCU — ключевой элемент гибридного привода Lexus. Он выполняет целый ряд важных функций: увеличивает напряжение аккумуляторной батареи с 288 до 655 В постоянного тока; преобразует ток из постоянного в переменный; управляет работой электродвигателей и вдобавок обеспечивает подачу 14-вольтного напряжения дополнительному оборудованию. Этот блок стал меньше и легче, и оснащен новым инвертором. За счет этого потери силовых ресурсов уменьшены на 10%, а так называемая плотность мощности (если грубо — равномерность вырабатываемой энергии) поднялась на 40%. Да и сами батареи стали легче и компактнее, а коробка передач, точнее сказать — вариатор, был усовершенствован. Примененная в АКП система AI-SHIFT сама определяет — движется ли автомобиль вверх или вниз, и соответствующим образом меняет передаточное число для поддержания оптимальных оборотов или торможения двигателем на спусках.
Но и это еще не все. В RX450h, в отличие от предшественника, появились три новых режима движения: Eco, EV и Snow. В первом случае компьютер, в зависимости от режима движения, управляет дроссельной заслонкой и системой кондиционирования, чтобы обеспечить минимальное энергопотребление. Правда, в таком случае снижается скорость отклика на педаль акселератора, но тут уж водителю выбирать, что важнее — быстро ехать или реже заправляться.
При движении со скоростью от 0 до 40 км/ч, в зависимости от уровня заряда аккумуляторной батареи, RX 450h автоматически переходит в режим EV — то есть, на электротягу. Передний и задний электромоторы развивают 167 и 68 л.с. соответственно, обладая при этом неплохим крутящим моментом в 335 и 139 Нм. Можно и вручную перейти в режим EV, но, как было замечено уже во время теста, даже в этом случае при резком нажатии на акселератор запускается бензиновый мотор, что гарантирует требуемое ускорение (что, кстати, очень важно с точки зрения безопасности). На щитке приборов появится надпись, в переводе, как мне кажется, не нуждающаяся: «EV mode unavailible. Too much acceleration».
Ну, а режим Snow полностью соответствует названию. Активировав его при помощи тех же клавиш на рулевом колесе, водитель сможет избежать пробуксовки колес за счет автоматического снижения крутящего момента двигателя и подключения заднего электромотора для большего тягового усилия в случае пробуксовки передних колес.
Он славно едет!
При нажатии на кнопку Start ДВС услышишь не всегда. Дело не только в отменной шумоизоляции RX, а в том, что бензиновый мотор лишь в первые минуты после долгого «отдыха» может завестись, чтобы немного прогреться и «взбодрить» аккумуляторы. Но чаще всего на щитке приборов просто загорается надпись Ready — можно ехать. Плавное нажатие на газ, и автомобиль бесшумно, исключительно на электротяге, выезжает со стоянки аэропорта венгерской столицы. Нажимаю на акселератор и, с едва заметной паузой (был активирован режим Eco), заводится бензиновый мотор, а меня едва заметно вдавливает в спинку сиденья. Пока едем по автостраде, работает бензиновый мотор, и слегка задемпфированные реакции на работу педалью акселератора ничуть не раздражают, поскольку тяга от электромоторов всегда наготове, в полном вашем распоряжении.
На съезде с автомагистрали бортовой компьютер, который я предусмотрительно обнулил, выезжая со стоянки, показывает средний расход в семь литров. Неплохо. Впереди — извилистая дорога с покрытием не самого лучшего качества, и при выходе на обгон режим Eco начинает мешать. Отключаю, и немедленно чувствую разницу. Реакции стали заметно быстрее, хотя небольшие запаздывания вариатора все же чувствуются. Можно, конечно, перевести «автомат» в спортивный режим, но RX 450h все же автомобиль не для горячего драйва.
Да, новое поколение стало заметно динамичнее предшественника, но все же… Крены кузова на виражах ощутимы, а ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и «легкий» руль отбивают всякую охоту «позажигать». Зато неровности асфальта остаются для ездоков попросту незаметными. Кстати, как я уже отмечал, полный привод у RX 450h — электрический. То есть, задние колеса приводятся в движение только задним же электромотором. Что случится, когда разрядятся батареи, можете спросить вы? Да ничего. Энергия тут же будет перенаправлена спереди, где всегда есть бензиновый двигатель, который батареи и подзаряжает. То же самое, естественно, происходит и при торможении. Чем интенсивнее вы замедляетесь, тем активнее заряжаются батареи. К слову сказать, с тормозами у RX 450h все в порядке. И усилие дозируется, и к эффективности замедления нареканий нет.
Однако вернемся к полному приводу: хотя такая «электрическая схема» и сводит практически на нет внедорожные способности кроссовера, на ходу это выражается разве что в уже упомянутой недостаточной поворачиваемости и возникающем ощущении «тяжеловесности» передней части, которая никак «не хочет» лихо поворачивать. Впрочем, все это мелкие придирки, такие нюансы важны не для каждого. К тому же RX 450h предназначен все же не для бездорожья. После 80 километров в «обычном» и определенно не экономичном режиме езды, расход топлива возрос до 10 литров на 100 км.
Перекус, чашка кофе, и снова за руль. Впереди еще 150 км до центра Будапешта, где расположен отель. Желание «погонять» уже отпало, и, установив внутри приятные +22, вставив в прорезь системы Mark&Levinson любезно предложенный организаторами диск — хороший джаз и блюз, введя пункт назначения в навигационную систему, в спокойном ритме отправляемся в путь. Дорога петляет между холмами, но машин немного, и потому обгонять приходится разве что редко попадающиеся грузовики. Комфортно и приятно — вот для таких поездок создан этот автомобиль. А заодно для экономии. Преодолев в общей сложности 240 км по самым разным дорогам, в том числе и городским, я запросил бортовой компьютер о расходе: он утверждал, что средний расход составил всего 7,6 литра на 100 км пробега. Как бы в подтверждение этого стрелка указателя уровня топлива отошла от своего верхнего положения всего на два крошечных деления. Отличный результат! Даже при условии, что он сильно разнится с данными самого автопроизводителя. Но, признаться, я еще не встречал автомобиля, в котором эти данные соответствовали бы действительности. Почему так происходит? Все дело в специальном цикле, в котором производится расчет. Его описывать я не буду — желающие пусть поищут в Интернете. Только замечу: чтобы уложится в заявленные параметры, надо ездить в идеальных условиях и буквально «ласкать» педаль акселератора.
Второй день предполагал поездку по не менее живописному маршруту, однако жажда побыстрее попасть на родину в канун майских праздников заставила нас с коллегой отправиться в аэропорт. Результат? Почти 40 минут в пробке через центр Будапешта, невозможность изменить время вылета и бесцельная езда по окрестным торговым центрам. Но про топливо я не забыл: 9,8 литра на 100 км. С работающим кондиционером и преимущественно в пробках. Я поражен!
И, в заключении, о ценах. Россиянам предложат две комплектации — Executive и Premium, по цене 89 200 и 99 900 долларов соответственно. Немало. Но и немного, если принять во внимание все то, о чем я успел рассказать. Пусть будущего владельца согревает мысль о том, что на российском рынке другого такого кроссовера — очень экономичного, очень комфортабельного и достаточно быстрого — пока нет.
© АвтоИзвестия
#9(160)-2009
