Я не ездил на «Мерседесах» лет пять. А до этого у меня был незабвенный W124, который я считал и считаю последним настоящим железным «мерсом». И, надо признаться, я уж думал, что Штутгарт больше никогда не создаст для меня идеальный аппарат. Многие мои друзья являются ортодоксальными адептами марки Mercedes, и от них я слышал много нелестных вещей по поводу последних моделей. И они оставались «на берегу» Mercedes только потому, что их друзья с противоположного «берега» рассказывали им такие же истории. Прежде всего, моих друзей смущала низкокачественность отделки, ее пластмассовость, потом неадекватность электроники, усложнявшая взаимосвязь человека с машиной.
Может быть, я что-то пропустил в этой жизни в плане общения с «Мерседесами», но только CLS изменил мое нынешнее представление о марке.
Глядя на CLS, я понимаю, ЗА ЧТО я потенциально плачу СТО ТЫСЯЧ ЕВРО! Я понимаю, что я плачу за этот яркий дизайн, за этот очень удобный интерьер, за этот покатый багажник, за динамику, которой достаточно даже при моторе «три-и-пять», а поэтому мне уже нет дела до более мощного «пять-ноль» (я уж тогда лучше поднакоплюсь и куплю топ-модель 55AMG)... и за эту бешеную управляемость. Обо всем этом я должен рассказать подробно.
Интерьер создан для данного конкретного кузова, который не похож на все остальные. Поэтому интерьер также оригинальный. Приборная панель, в которую зашиты всевозможные команды на эти самые сто тысяч, разделена по всей ширине горизонтальной границей двух цветов – светлой кожи и темного «древесного» пластика. За счет этого панель не кажется громоздкой, а наоборот создается иллюзия легкости, незагруженности интерьера.
Посадка легко подгоняется всевозможными регулировками кресла и руля. Никаких проблем не возникает.
Присутствие сервоприводов на всех элементах, до которых дотрагивается рука водителя, будь то регулировки руля, подушки, спинки кресел, подголовников и так далее – говорит о том, что CLS – не спортивный автомобиль, раз конструкторы пошли на такое увеличение массы, а комфортный автомобиль. Ведь при создании спортивного купе процесс идет по пути облегчения конструкции. Тут же, наоборот, все, что прибавляет машине вес, идет на обеспечение комфорта. При этом ты получаешь утяжеленный автомобиль, но с мощным мотором, и – опять «но» – с очень энергоемким кузовом. За счет повышенной массы он меньше реагирует на погрешности дороги и может ехать на 18-дюймовых колесах без скачков, потому как неподрессоренность масс убывает. Я понимаю, что в последнем предложении никакой лирики – это чистая физика, второй курс института.
Обзорность отмерена под водителя. По сравнению с седанами этого класса, ее оставлен необходимый безопасный минимум, однако гораздо больший, чем в Audi TT – другой машине с «амбразурным» остеклением, которую я знаю. Линия бокового остекления сильно задрана, при том, что кресло установлено практически на полу, но водитель CLS не испытывает никаких сложностей в обзоре по сторонам и зеркалам. Чего нельзя сказать о его соседе справа. Сидя на правом переднем сиденье, я несколько раз одергивал Падерина – мне казалось, что он, так же, как и я с этого места, не видит накатывающихся на нас с тыла и фланга автомобилей. То есть, в идеале, передний пассажир должен помалкивать, оставляя водителя один на один с дорогой. И если Alfa Romeo, например, подчеркивая свою спортивность, лишает пассажира возможности видеть стрелку спидометра, то Mercedes-Benz на модели CLS попросту лишает его обзорности.
Я не смог только привыкнуть к совмещению функций управления дворниками со стеклоомывателем и указателей поворота в один подрулевой рычаг. Хотя бюргеров понять можно – поставил дворники в автоматический режим и покатил по автобану – они сами «заработают» с первыми каплями дождя или грязи из-под колес трейлеров. В наших же условиях они бы работали и терли стекло всю дорогу.
Про задние кресла я скажу, что они, хоть и полноразмерные, но все же «гостевые». «Своих» и постоянно сзади возить я бы не стал – для этого есть тот же седан Е-класса.
Очень понравилась управляемость. Машина прекрасно сбалансирована и всегда понимает, что от нее хотят. С включенной ESP этот автомобиль вообще отнимает всю пищу для ума – он все делает сам. Делает все четко и понятно, как и положено системе, которая совершенствуется фирмой с 97-го года. Для обычной езды по городу характер рулевого управления подходит самым лучшим образом. Он обладает некой комфортной «плюшевостью», не напрягающей водителя своими обратными реакциями почем зря. Так, скорее всего, и должен ездить настоящий Mercedes. По снежной каше автомобиль идет, как бронепоезд по рельсам, для спорта такая характеристика неприемлема во всяком случае с предложенной конфигурацией колес. Для спорта лучше подойдет вариант AMG с увеличенным вылетом колесных дисков.
При выключенном ESP автомобиль становится самим собой, так сказать первобытным «Мерседесом», и снова шасси отрабатывает свое на 100%. Можно разгоняться по снегу вплоть до пятой передачи, так и не поняв, что автомобиль буксует – он ускоряется абсолютно ровно и прямолинейно, не проявляя даже легкого заноса. Конечно, сорвав руль в ту или иную сторону, машину развернет. Но если ее направлять строго прямо, то строго прямо она и поедет. Даже на нешипованной зимней резине. Если снова включить ESP, то процесс разгона пройдет еще быстрее.
Коробка передач, кстати, семиступенчатая – очень плавная. Реклама нас, действительно, не обманывает. Конечно, как и все автоматы, она «тормознутая», хоть и ненамного, но сам автомобиль имеет значительную инерцию, которая продолжает толкать его вперед в момент «задумчивости» автомата. Поэтому кажется, что между передачами нет ступенек и нет задержки. В ручном режиме – «плюс/минус – рычаг влево-вправо» коробка вообще работает превосходно, быстро соображает и позволяет, не сбрасывая газ, переключать передачи.
Кинематика передней подвески и управляемых колес в «Мерседесе» такова, что дает очень большой угол поворота колес. Есть средний, скажем так, оптимальный градус поворота, который мы используем при движении и при котором покрышки изнашиваются минимально. Но мы часто забываем, что у «мерса» есть запас доворота колес. Он виден при парковке, когда будь то 124-й, будь то 140-й кузов пытается поместиться в «дырку» у тротуара. Но при движении этот запас также может быть активирован. Даже когда автомобиль находится в глубоком заносе, перпендикулярно дороге, можно довернуть колеса, перенести нагрузку на внутреннее колесо и таким образом продолжать управлять автомобилем. То есть, я не теряю управление даже тогда, когда занос достигает криминальной отметки. Я понимаю, что обывателю за заплаченные им деньги всего этого не нужно (да и не дойдет у него до этого), но все же, какой это кайф!
В итоге мы имеем оригинально сдизайнированный, эгоистичный автомобиль, который подчеркивает индивидуальность хозяина эффектнее любого другого седана С- или Е-класса, и при этом обладает очень хорошим и надежным драйвом. Такую машину не надо окрашивать в суровые темные цвета – она должна оставаться снаружи такой же яркой, как спортивные купе Mercedes.
© Автомобили
Январь 2005
