Можно ли в одной машине объединить преимущества минивэна, внедорожника и представительского седана? Задача не из легких, но именно ее попытались решить немецкие автомобилестроители из Mercedes, создавая очередной ряд своих уникальных машин под индексом R. Новый класс автомобилей, триумфальный дебют которых состоялся на прошлогодней Нью-Йоркской автоярмарке, недавно был представлен компанией на российском рынке. Он стал прекрасным доказательством того, что традиции могут успешно сочетаться с новейшими разработками автомобильной науки, а комфорт - с прекрасными ходовыми качествами. Именно это хотели подчеркнуть авторы модели, назвав гремучую смесь GST (Grand Sports Tourer) -- большой спортивный путешественник.
Создавая новый R-класс, Mercedes поставила задачу открыть свой собственный сегмент авторынка, в котором его модель станет лидером и законодателем жанра. Будет ли эта попытка успешной или ее ждет провал, покажет время. Пока же, чтобы поближе познакомиться с GST, мы взяли его на тест-драйв. Внешне R-класс больше всего похож на большой минивэн Chrysler Voyager, однако есть и отличия. Во-первых, Mercedes несколько ниже, а во-вторых, у него большие колеса, выдающие в нем внедорожник. И это действительно так: в основе R-класса лежит платформа полноприводного Mercedes ML последнего поколения с асимметричным распределением крутящего момента между осями. Только колесная база увеличена в длину на 300 мм, а кузов получился однообъемным - капот и лобовое стекло образуют практически прямую линию.
Из-за передних фар нетрадиционной для немецких моделей формы в R-классе практически невозможно узнать классический Mercedes. Но, решившись на определенный отход от классики во внешнем виде, в салоне дизайнеры и конструкторы сделали все по-мерседесовски основательно. Передняя панель почти целиком заимствована у внедорожника ML-класса - даже селектор «автомата», перенесенный с тоннеля на рулевую колонку. Сначала такое решение выглядит непривычно и на первый взгляд должно вызвать затруднения у водителя. Но я на собственном опыте убедился: уже на второй день теста произошла полная адаптация, и на парковке, где приходится часто переключать передачи, не было никаких проблем. Мне даже показалось, что селектор в виде подрулевого переключателя удобнее и быстрее в работе, чем традиционная «кочерга».
Кресла R-класса необычайно функциональны и удобны. Электрорегулировка их положения позволяет удобно устроиться за рулем совершенно разным людям - от домохозяек-дюймовочек ростом в полтора метра до двухметровых баскетболистов. Да и в целом Mercedes, как всегда, комфортабелен. Благодаря длинной колесной базе на задних, а вернее средних, креслах (в R-классе три ряда сидений) чувствуешь себя также очень вольготно. Через широченные двери удобно входить в салон, а каждое кресло в отдельности имеет свои регулировки по длине и углу наклона спинки. Если сместить средние сиденья до упора назад, пассажиры чувствуют себя более свободно, чем в представительском седане. Да и запаса пространства над головой больше, не говоря уже об отсутствии центрального тоннеля. Правда, электрорегулировок средних и задних сидений нет, отсутствует и функция массажа, но зато есть встроенные в передние подголовники мониторы и собственный блок климат-контроля.
Два задних сиденья, конечно, не столь комфортны: места для ног поменьше, голова почти упирается в крышу, а мощная стойка кузова ограничивает обзор. Но вспомните о функциональной задаче нового класса R, и все встает на свои места. Во время длительных путешествий эти сиденья предназначены для детей. Им наверняка понравится иметь в большой машине собственный угол, тем более что над их головами располагается огромный люк (дополнительная опция), так любимый малышами. Будут спокойнее и родители, ведь у детей нет прямого доступа к дверям.
Багажник у R-класса при просторном шестиместном салоне получился скромным - 433 литра, зато если сложить хотя бы один ряд сидений, то объем увеличивается до 1195 литров, а если оставить в салоне только два места, то «путешественник» превратится в небольшой фургон с кузовом 2,4 м3.
На тест-драйв нам достался GST с самым скромным бензиновым мотором объемом 3,5 литра и мощностью 272 л. с. (есть дизели и более мощные ДВС) и, разумеется, с «автоматом» - вариантов с механической коробкой передач просто нет. Несмотря на солидную массу в 2205 кг, что на 300 кг больше, чем у внедорожника ML, R-класс в городе оказался вполне динамичным. При желании огромное тело срывается с места неожиданно быстро и за 8,3 секунды разгоняется до 100 км/ч. В очень бодром темпе достигает он и 140 км/ч, после чего сказывается высокое аэродинамическое сопротивление и темп набора скорости падает, сохраняясь на нормальном, но уже не впечатляющем уровне.
Независимо от режима движения, даже при разгоне и торможении, R-класс остается удивительно тихим в салоне. На шершавом асфальте гул шин едва слышен, а на хорошем покрытии в салоне наступает абсолютная тишина, водитель может разговаривать с пассажирами на самом заднем сиденье едва ли не шепотом. Двигатель также отлично звукоизолирован от салона: когда обороты приближаются к максимуму, его слышно ровно настолько, чтобы понять, что мотор сейчас работает в полную силу. Многофункциональное рулевое колесо несет на себе клавиши управления мобильным телефоном, аудиосистемой и меню дисплея, а на обратной стороне расположены кнопки автоматической коробки передач 7G TRONIC с функцией «DIRECT SELECT». Оно, как и в любом Mercedes, удобно и снабжено усилителем.
Хорошо работает и семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic - кстати, единственный в мире (ни у кого из конкурентов нет автоматической трансмиссии с семью передачами). Иногда коробке не хватает спортивного режима работы, но при желании его можно заменить ручным режимом переключения.
В качестве дополнительной опции протестированный R-класс был оснащен пневматической подвеской с возможностью изменения дорожного просвета и переключателем режимов жесткости амортизаторов. С учетом предполагаемого использования машины в режиме внедорожника и качества наших дорог эти новые возможности показались совсем нелишними.
В комфортном режиме езды автомобиль показался чересчур валким и кренистым в поворотах, но стоило перейти в спортивный режим, как машина становилась более собранной и точной в реакциях на действия рулем. Но почти двухтонной массы и высокопрофильных колес не скрыть - R-класс не очень хорошо подходит для активного штурма крутых поворотов, тем более что в спортивном режиме работы подвески в салоне лучше ощущаются огрехи московского асфальта. В итоге, несмотря на то что в критических режимах R-класс остается послушным и безопасным, хочется сбавить темп и наслаждаться комфортом, а не скоростью. При желании R-класс позволяет «отжечь», но вся атмосфера салона действует успокаивающе. Поэтому более уместным является все-таки комфортный режим пневмоподвески - в нем большая машина совершенно не обращает внимания на мелкие выбоины. Даже трамвайные пути и лежачие полицейские почти не ощущаются в салоне.
Несмотря на наличие полноприводной трансмиссии, для преодоления серьезного бездорожья R-класс не очень подходит: низкие бамперы и большие свесы могут стать серьезной помехой на косогорах, да и клиренс, даже в самом высоком положении пневмоподвески, невелик. Но зато на большинство бордюров, куда минивэнам въезд заказан, R-класс взбирается играючи, да и зимой полный привод должен стать залогом уверенной и безопасной езды.
Все время, пока я проводил тест-драйв R-класса, ломал голову над вопросом: кто же является его потенциальным покупателем? С одной стороны, налицо масса положительных качеств, но в то же время каждое из них в отдельности и на более совершенном уровне воплощено в других моделях Mercedes. А зачем тогда нужен R-класс? Может, не стоит в одну телегу запрягать коня и трепетную лань? И все же пришел к выводу, что покупатель у R-класса будет. Пожалуй, им станет тот, кто не имеет возможности держать в гараже целый парк автомобилей, но ведет образ жизни, в котором семейный и рабочий приоритеты не соперничают друг с другом, а соседствуют в добром согласии. Это как раз те, кого за рубежом называют средним классом.
Немного удивляют цены, которые просят за «большого путешественника» российские дилеры. Самый доступный R-класс с короткой базой обойдется в €63 500, а длиннобазовый автомобиль дороже на €2300. Протестированная же версия с большим количеством дополнительного оборудования оценивается почти в €100 000. Вот если бы R-класс стоил, как в Америке, где он, собственно, и собирается, от €49 000, тогда, уверен, сомнений было бы меньше, а покупателей - в разы больше.
© CarClub.ru
15.09.2006
