Зачем Mercedes упаковал автомобиль нового поколения в старый костюм
Дорогие и хорошие машины делать выгоднее, чем дешевые и плохие. Забавно, однако, что производителей и тех, и других роднит то обстоятельство, что они могут позволить себе держать на конвейере одну модель довольно долго по современным меркам. В то время как вокруг идет ожесточенная конкурентная борьба и многие компании вынуждены обновлять модельный ряд едва не каждые пару-тройку лет, Mercedes-Benz спокойно, спустя 4 года после рождения нынешнего С-класса, выводит на рынок его модернизированную версию. Которая не больше и не меньше, не выше и не шире предыдущей — то есть, предлагаются те же кузова; те же седан, спорткупе и универсал. А основания заявлять о новом поколении автомобилей у штутгартских мастеров, между тем, имеются. Что стало очевидно в ходе тест-драйва.
Хорошо, что в Mercedes поговорку «Лучшее — враг хорошего» либо не знают, либо ей запрещено руководствоваться. Иначе проданные в количестве 1 миллиона 260 тысяч единиц автомобили С-класса (никогда прежде компания не добивалась такого успеха с одной моделью за столь короткое время) не получили бы к весне 2004-го ни увеличенную с 1493 до 1505 мм колею, ни новый салон, ни новые двигатели, ни другие важные конструктивные изменения. Немцы, тем не менее, люди в высшей степени расчетливые, и потому решили — если старый костюмчик «от кутюр», скроен добротно и выглядит пристойно, его грех не доносить. Экономия, опять же. Впрочем, об этом успеется, а пока окинем машину непредвзятым взглядом.
Ощущение новизны
Признаем: несмотря на то, что силуэт успел примелькаться, он не выглядит старомодным. Солидным — несмотря на размеры, ладно скроенным, мгновенно выдающим принадлежность к бренду — да. Но только не устаревшим. Поэтому дизайнеры подошли к задаче освежить облик с осторожностью пластического хирурга, сосредоточив внимание «на лице». Решетка радиатора имеет теперь не четыре, а три горизонтальные планки, которые, в зависимости от модели и варианта комплектации могут быть окрашены в цвет кузова или иметь стильную перфорированную отделку (например, в версии спорткупе). Переработан передний бампер, придающий облику автомобиля дополнительную агрессивность за счет низкого воздухозаборника с выразительными боковыми секциями (они особенно хорошо выглядят на том же купе и машинах С55 AMG), в которые встроены противотуманные фары.
К слову, «противотуманки» могут быть не простыми, а содержащими еще по одной дополнительной лампе с каждой стороны — эта новая опция называется системой улучшения видимости при поворотах Headlamp Assist (только если автомобиль оснащен биксеноновыми фарами). Когда система активна, а скорость движения не превышает 40 км/ч, то эти лампы загораются автоматически, как только водитель включит указатель поворота или повернет рулевое колесо, и освещают боковые зоны на расстоянии до 30 м и охватывая угол до 65 градусов. Дополнительная гарантия того, что вовремя заметишь пешехода или какое-то неожиданное препятствие. Причем электронный блок управления включает и выключает нужную лампу не резко, а постепенно увеличивая ее яркость, тем самым позволяя водителю привыкнуть к изменению освещения.
Более динамичный вид передку придают и фары головного света с так называемыми гладкими рассеивателями, и шины — 205/55 R16 вместо 195/65 R15 — в базовой комплектации. Никто не мешает, впрочем, заказать 17- и даже 18-дюймовые фирменные колеса. Пожалуй, остальные внешние изменения, вроде различных декоративных накладок на боковины кузова или слегка измененный задний бампер в версии Avantgarde, уж совсем несущественны.
А вот салон подвергся куда более зримым переделкам. Приборная панель по сути новая, и выглядит однозначно лучше прежней. Посередине — небольшой, разделенный на две зоны дисплей, на него выводится оперативная информация; слева — спидометр с полукругом указателя температуры двигателя, справа — тахометр с таким же полукругом, информирующем об уровне топлива в баке. Циферблаты одеты в хром, так что напоминают хронометры. Это впечатление особенно сильно в спорткупе (комплектация Evolution), где ободки чуть больше выступают вперед и наклонены вниз, что создает эффект глубины.
Новый дизайн центральной консоли подчеркивает роскошь салона. Отделка ценными породами дерева или фактурным алюминиевым сплавом; новая форма ручек управления системой климат-контроля и переключателей, встроенных заподлицо в панель; большой дисплей навигационной системы — все эти «мелочи» придают интерьеру свежий вид. В базовой комплектации предлагается климатическая установка Thermatic, под заказ — Thermotronic. Любая из них дает возможность водителю и переднему пассажиру устанавливать «свой» микроклимат.
Будущему владельцу предлагается на выбор одна из трех новых аудиосистем. Самая «простая» — 20 CD — снабжена СD плеером, телефонной клавиатурой и системой автоматической коррекции громкости в зависимости от скорости, она дает возможность регулировки высоких и низких частот. 50 APS — это уже Twin tuner, цветной дисплей, навигация с картой Европы. Command APS обладает большим экраном, DVD-плеером навигационной системы, CD-плеером, а также четырехканальным усилителем (50 Вт на канал), функциями связи E-mail и SMS. Разумеется, каждой из систем можно управлять при помощи кнопок на рулевом колесе, а две последние воспринимают и голосовые команды.
Наконец, сиденья. Их вариантов — великое множество, все зависит от вкуса заказчика и комплектации автомобиля. Мне удалось опробовать несколько сидений, и в каждом я ощущал неплохую боковую поддержку и чувствовал себя вполне комфортно.
Завершая «описательную» часть, должен упомянуть еще об одном ноу-хау: новой эмали, которой теперь покрываются кузова C-класса (полагаю, что отныне — и все другие кузова Mercedes). Она придает машине особый блеск и, как говорят инженеры, «сопротивляется появлению царапин». Дело в том, что в этой прозрачной эмали содержатся микроскопические частицы керамики. При термообработке окрашенного кузова частицы твердеют и образуют сетчатую структуру высокой плотности, которая сопротивляется износу намного лучше других эмалей. Например, микроцарапины не будут образовываться в механической мойке. Так называемые «наночастицы» увеличивают износостойкость покрытия почти в три раза и повышают блеск кузова примерно на 40% (подсчитали!). Что ж, поверим на слово.
Между тем, все, о чем до сих пор рассказано, не позволяет, конечно же, говорить о новом поколении автомобилей С-класса, а лишь создает ощущение новизны модели. Поэтому — пора на шоссе и серпантины благословенного острова Майорка, где и проходил тест-драйв.
В своей тарелке
А Майорка, надо сказать, остров не бедный. Гольф-клубы, шикарные отели, виллы голливудских звезд, яхты от миллиона долларов за штуку на причале — все это впечатляет. Само собой, и дефицита роскошных авто тут не ощущается. Но «скромный» Mercedes С-класса пришелся явно ко двору, и вниманием немногочисленной в зимний сезон праздной публики обделен не был.
С чем не повезло — так это с погодой. Дожди с кратковременными солнечными ваннами отнюдь не способствовали съемке, но позволили в полной мере оценить новые возможности автомобиля. Я начал с самого любопытного, на мой взгляд, новейшего бензинового двигателя с непосредственным впрыском топлива (С200 CGI), совмещенного с 6-ступенчатой механической КПП, и упакованного в кузов седана. Почти уверен, что мотор этот будет дорабатываться, но и в нынешнем своем виде он очень неплох. Пожалуй, главное его достоинство — эластичность. Пусть он не обещает автомобилю захватывающего ускорения (9 секунд до «сотни»), и не радует ощутимым подхватом с любой скорости, зато максимальный крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов, что обеспечивает плавность при разгоне и избавляет от необходимости слишком активно работать рычагом КПП. К тому же он весьма экономичен.
Коробка передач заслуживает хорошей оценки в своем, так сказать, базовом исполнении, и отличной — в версиях для спорткупе, С320 и AMG. С выбором нужной ступени трудно ошибиться, в частности, потому, что теперь нет необходимости производить продольные и поперечные движения рычагом последовательно, это можно делать как бы одновременно — удобно, ничего не скажешь. На модификациях С320, а также на любых автомобилях, оснащенных комплектом оборудования «Спорт», сам рычаг КПП укорочен на 20 мм, его ход уменьшен, а передачи сближены. Осталось сказать, что педаль сцепления вполне информативна и не пугает длинным ходом. Для тех же, кто остановит свой выбор на 5-ступенчатом «автомате», скажу, что теперь самостоятельно переходить с одного диапазона на другой можно не только качая рукоять селектора вправо-влево, но и при помощи подрулевых клавиш.
Версии C200 CGI, как и С180 Kompressor, и C200 Kompressor, и автомобили с дизельными двигателями великолепно подойдут приверженцам спокойной езды. Что, впрочем, вовсе не означает, что они будут себя чувствовать аутсайдерами на дороге — речь в любом случае идет о достаточно приемистых и быстроходных машинах. Если же вы особо цените скорость и возможность спурта, стоит присмотреться к C230 Kompressor и, наконец, к С320 (об AMG — разговор особый). Вообще, выбор силовых установок настолько велик, что трудно не подобрать подходящий вариант, каковы бы ни были личные предпочтения.
«Прислушиваясь» к автомобилю в ходе двухдневного теста, я не мог отделаться от того самого ощущения новизны, но проявляющегося в нюансах управления, что было особенно заметно на горных серпантинах. Вроде бы тот же самый С-класс, обеспечивающий великолепный комфорт и позволяющий, в то же время, чувствовать себя уверенно в виражах. Но ход автомобиля стал явно мягче, а баранка — чуть острее реагировала на команды. Оказалось (пресс-релизы читать надо вовремя!), что отныне в базовую комплектацию входит пакет под названием Direct Control (Непосредственное управление). Он означает, что, помимо переработанной механической КПП, улучшены характеристики передней и задней подвесок (передняя стала на 22% «мягче»), а передаточное отношение рулевого механизма уменьшено примерно на 7%. Инженеры Mercedes утверждают, что в итоге управление стало более чутким и точным, а курсовая устойчивость повысилась. Готов с этим согласиться.
Хотя, воля ваша, лично я предпочел бы так называемую спортивную подвеску, которая поставляется под заказ для любых версий, и стоит в базе спорткупе. Уменьшенный на 15 мм дорожный просвет, ощутимо более жесткие пружины и амортизаторы обеспечивают ни с чем не сравнимое удовольствие от абсолютного контроля над автомобилем. В поворотах, даже на мокром асфальте, машина с таким пакетом отменно «держит» дорогу, ведет себя вполне предсказуемо и с отключенной системой стабилизации.
Тут нельзя не упомянуть, что дополнительную уверенность в дороге обеспечивают новые шины, допускающие движение после прокола. Частично нагруженный автомобиль может проехать на спущенном колесе около 50 км, а при полной загрузке багажника — почти 30 км, если скорость движения не превышает 80 км/ч. Мелкие проколы нетрудно ликвидировать самостоятельно с помощью стандартного ремнабора Tirefit, что значительно увеличивает пробег (при ограничении скорости до 80 км/ч).
Чтобы завершить разговор о седане, с которого начал эту главу, добавлю, что этот тип машины особенно популярен вовсе не только в России. 65% всех продаж С-класса приходится именно на его долю. У меня же, позволю себе небольшое отступление, больший восторг вызвало спорткупе — с трехспицевой баранкой и «алюминиевой» отделкой салона, с возможностью по-настоящему почувствовать скорость. Впрочем, что касается скорости, то организаторы тест-драйва приготовили для журналистов «особое блюдо».
Прохватить не желаете?
Речь, конечно же, пойдет о C55 AMG. С тех пор, как ателье перешло под крыло Mercedes, это стало доброй традицией — одновременно с серийными моделями представлять их «заряженные» версии. Внешне C 55 AMG отличается от других моделей С-класса дизайном передней части кузова с эллиптическими комбинированными фарами и увеличенной приблизительно на 80 мм длиной, что потребовалось для установки под капот могучего V8. Возможности машины подчеркнуты при помощи боковых накладок, оригинального дизайна крышки багажника и заднего бампера. Но ценитель марки прежде всего обратит внимание на 18 дюймовые колеса из легкого сплава, шины 225/40 R18 впереди и 245/35 R18 сзади, и четыре хромированных патрубка выхлопной системы. Внутри — сиденья спортивного типа с развитой поддержкой по бокам, серебристые шкалы приборов — в общем, облик настраивает на боевой лад. И неспроста: впервые автомобиль С0-класса оснащается V-образной «восьмеркой», выдающей 367 сил и 510 Нм крутящего момента. Осталось почувствовать эти цифры на дороге.
Это, доложу я вам, уважаемый читатель, упоение — выехать на пустынную в утренний час широкую трассу, как следует нажать на педаль акселератора и получить хорошую дозу адреналина уже от одного звука настроенной выхлопной системы. 5,2 секунды до 100 км/ч — это еще не главное! Адаптивный 5-ступенчатый «автомат» мгновенно принимает правила игры, переходя с одной передачи на следующую, когда стрелка возле красной зоны на тахометре, и мотор награждает за это двухтонной универсал (а именно он достался на тест) сумасшедшем ускорением. 200, 220, 240… Да, знаю, что здесь, как и во всей Испании, лимит скорости на добрую сотню км меньше, но — хотя бы разок! В конце концов, это же тест. Понятно, что если б не искусственное ограничение скорости на рубеже 250 км/ч, автомобиль от AMG мог бы продолжить ускорение. При этом, что важно, он стоит на дороге, как немецкий экспресс на рельсах — твердо и уверенно.
Ну, да ладно, искушать судьбу и в самом деле не стоит, да и штрафы тут велики… К тому же впереди — горная дорога, на ней можно восполнить нехватку адреналина в организме и на меньших скоростях. Вот где я в полной мере использовал возможность ручного переключения передач. АКПП настроена таким образом, что позволяет вполне эффективно замедляться, используя инерцию двигателя, одновременно обеспечивая дополнительный запас мощности перед очередным подъемом после виража. Правда, почему-то, возможно в силу привычки, лично мне показалось удобнее пользоваться при смене передач не подрулевыми клавишами, а рукоятью селектора.
Что и говорить, универсал — не лучший вариант для штурма связок виражей на горных дорогах. И тяжелая корма давала о себе знать, то и дело норовя уйти в занос. Но, опять же, после пары-тройки крутых поворотов стал совершенно ясен «предел» машины, так что — никаких неожиданностей. Поведение автомобиля легко предугадать и заранее подготовиться к адекватным действиям. Следует отметить и особые настройки системы стабилизации на C55 AMG: она позволяла пускать универсал в не слишком сильные заносы, включаясь в работу словно в последний момент. В общем, эта система не способна испортить удовольствие от штурма связки виражей. Честно говоря, я бы на узких дорогах не рекомендовал ее отключать.
Одним словом, C55 AMG — бескомпромиссная машина для поклонников спортивного стиля вождения. У меня также мало сомнений в том, что представленные на Майорке автомобили явятся предметом для пробы сил других тюнинговых ателье.
В чем выгода?
Вышло так, что с Майорки я отправился не в Москву, а в городок Зиндельфинген, где расположен завод Mercedes, на котором и выпускают в том числе С-класс. Поэтому буквально на следующий день после теста я имел счастливую возможность пройти вдоль конвейера, по которому плыли и седаны, и спорткупе, и универсалы. И тут меня не оставило ощущение новизны. Я знал, что это едва ли, но нитка показалась мне — как с иголочки, будто ее запустили не четыре года назад, а только вчера. Сопровождавший группу журналистов сотрудник компании пояснил: «новации на отдельных участках действительно есть, можно сказать, что стала более совершенной и вся технология сборки». Распространяться о деталях он не стал, а мое внимание привлекла одна любопытная операция.
На участке монтажа деталей интерьера какой-то человек подошел к корме седана, несколько раз открыл и закрыл крышку багажника, придирчиво вставляя в зазоры специальную белую пластинку. Оказалось, он — не один, и таким образом проверяется каждый автомобиль! Уже после электронных постов контроля, которые имеются почти на всех ключевых этапах сборки. Гид, заметив мой заинтересованный взгляд, тут же пояснил: «если на каком-то этапе рабочий допустил брак, он должен немедленно, не после выхода машины с конвейера, а именно — сразу, исправить свою оплошность. За счет собственного времени и времени других членов бригады. Работать больше, чем положено, никому не хочется, поэтому случаи брака крайне редки».
А закончилась наша экскурсия в штамповочном цехе. Представитель компании с гордостью показал на гигантский портал, в котором последовательно, по цепочке из прессов, манипуляторы передавали одну крупную кузовную деталь, которая на выходе обретала готовую форму. Он назвал стоимость этой установки — боюсь, что не расслышал в грохоте, поэтому скажу, что она составляет сотни миллионов евро. «Представляете, — сказал наш гид, — сколько раз каждый пресс должен ударить, чтобы окупить затраты?» В общем, представляю. И теперь еще лучше понимаю, почему на новый автомобиль примерили старый «костюм». Думаю, и читателю ясно — почему дорогие и хорошие автомобили делать выгоднее, чем дешевые и плохие…
P.S. Чуть не забыл: на российском рынке, где обновленный С-класс появится вот-вот, цены на эти автомобили начинаются с отметки 27 900 евро (за C180 Kompressor) и заканчиваются на отметке 73 900 евро (за седан C55 AMG, про универсал пока не сообщается).
© АвтоИзвестия
#5-2004
