SL стоит в гамме Mercedes-Benz особняком, является, пожалуй, самым эксклюзивным из массовых моделей компании. Да иначе и быть не может, ведь родстер – продолжатель дела славного SL первого поколения, Gull Wing, «крыла чайки».
Пятая генерация SL увидела свет в 2002 году, и спустя четыре года подверглась обновлению. Я специально избегаю определений вроде «рестайлинг» и «фейслифтинг», потому как коррекция экстерьера в данном случае не являлась, судя по всему, первостепенной задачей. Это особенно хорошо заметно на фоне существенных перемен в технической начинке, которая у двухместного купе-кабриолета сверхсовременная.
Такой подход можно считать правильным. Ведь речь идет о машине, изначально наделенной неординарными внешними данными, которые можно разве что слегка подправить. Рискну предположить, что современный SL останется верен своему нынешнему облику до конца и запомнится именно таким. Как и, например, S-класс в кузове с индексом 220, который сошел со сцены практически в первозданном внешнем виде. Изменения в экстерьере призваны освежить восприятие SL. Видоизмененный передний бампер, прозрачные стекла фар, хромированная окантовка противотуманок, обновленная фальшрадиаторная решетка, новый дизайн задних фонарей, иные колесные диски. В общем, автомобиль 2006 модельного года смотрится свежее предшественника – цель достигнута.
Внутри тоже без серьезных перемен. На порогах появились накладки из металла с надписью «Mercedes-Benz» (красивые, да не очень практичные, как показывает опыт, – легко царапаются). Ручка управления складыванием крыши теперь выполнена из алюминия. В спортивном варианте отделки предусмотрены также декоративные алюминиевые накладки (в «нашей» версии салон отделан вставками из черного дерева). Немного изменился дизайн дефлекторов вентиляции и блока управления климат-контролем.
Салон роскошен! Кожей обшито практически все, и кожа эта – великолепной выделки. Отличные кресла предлагают максимум электрорегулировок – вплоть до изменения длины подушки и степени боковой поддержки. Стойки кузова – в черной алькантаре. Душа радуется, глаз отдыхает…
Однако небольшой прокол разработчиков интерьера все-таки обнаружился – это рукоятка управления интенсивностью обдува, которая стыдливо прячется за селектором «автомата», когда тот находится в положении N. Пластиковая, с ощутимыми люфтами – статусу автомобиля не соответствует. Впрочем, пользоваться ею, скорее всего, никто не будет – когда климат-контроль работает в автоматическом режиме, она утапливается в паз и становится совершенно незаметной.
Чип-ключ можно вставить в гнездо и завести мотор классическим способом, а можно и вовсе не вынимать его из кармана. Ногу – сразу на педаль тормоза, руку – на селектор «автомата». Второй способ завести мотор – прикоснуться к торцу селектора, где расположена изящная кнопка start/stop engine. Кстати, достаточно легкого нажатия на кнопку или одного поворота ключа (это команда к пуску мотора), и стартер сам решит, как долго нужно крутить двигатель.
Звук 5,5-литрового V8 у SL особенный. В настройке прослеживается идеология Mercedes-Benz – ставка на комфорт. Выхлоп не столь агрессивный, как, например, у Jaguar XK. Однако сколько скрытой мощи в этом поставленном баритоне! Впрочем, по достижении максимальных оборотов двигатель уже не стесняется и оглашает окрестности свирепым ревом со звонкими металлическими нотками. Мотор, выдающий без малого 400 л.с., хорошо знаком по другим моделям компании. С этим силовым агрегатом обновленный SL обыгрывает предшественника с 306-сильной «восьмеркой», что называется, в одни ворота. Например, в разгоне до 100 км/ч автомобиль скинул 0,8 секунды (5,4 против 6,2 секунды).
В улучшении динамических показателей немалая заслуга принадлежит 7-ступенчатому «автомату» 7G-Tronic. По заказу можно установить версию АКПП с добавкой «Sport» в названии. На тестовом автомобиле была как раз такая. Преимущество спортивной версии – в переключениях: коробка работает на треть быстрее обычной. Такая скорострельность, правда, доступна только в ручном режиме. И она заметна – по сравнению с автоматическими переключениями задержка минимальна, а при переходе с первой на вторую при интенсивном разгоне ощущается даже легкий «спортивный» удар в трансмиссии. Более того, именно спортивной версии АКПП приданы очень удобные подрулевые «лепестки». Ступени можно также выбирать, покачивая селектор влево-вправо. Однако это удел фанатов Mercedes-Benz, мне такой вариант показался неудобным.
Движение преисполнено комфорта. Даже в самом жестком режиме активная подвеска Active Body Control второго поколения максимально заботится о седоках. Машина с легкостью преодолевает разбитые участки трассы, совершенно не беспокоя водителя и не сбиваясь с траектории. Возможность увеличения клиренса в условиях города – вообще благодать. SL не страдает типичной для спортивных автомобилей боязнью бордюров, легко запрыгивая даже на самые недоступные с виду места для парковки.
В обновленном автомобиле иначе настроено рулевое управление (другие передаточные числа), применены усовершенствованные амортизаторы. По идее, при всей своей комфортабельности родстер должен был стать спортивнее. Известно, однако, что за комфорт часто приходится расплачиваться невнятными реакциями машины в поворотах и некоторым ухудшением управляемости. Поэтому, откатав приличное число километров в городе, мы отправились на автодром, чтобы испытать SL в боевых условиях.
Mercedes-Benz утверждает, что новое поколение Active Body Control на 60% уменьшает крены по сравнению с предыдущей версией автомобиля. Проверить это оказалось несложно. Несколько заездов по «змейке» полностью подтвердили справедливость заявления компании – достаточно тяжелый родстер при резком изменении траектории практически не кренится. Машина четко отвечает движениям руля, но без лишней резкости.
Дальше пришла очередь скоростной дуги. Усилие на руле информативное, сказать, что автомобиль отстранен от водителя, нельзя. Напротив, он расположен к диалогу. В вираж SL ныряет без напряжения, отлично держит траекторию. Если перебрать со скоростью, проявится вполне естественная недостаточная поворачиваемость – это предупреждение неискушенному водителю, что необходимо сбросить скорость. Пилот поопытнее без проблем сможет выправить ситуацию в пользу избыточной поворачиваемости, мощный тяговитый мотор – хороший помощник в этом деле. Следуя за нажатием ноги на педаль акселератора, машина плавно начинает скольжение задней осью. Занос великолепно контролируется тягой – рулем можно вообще не работать, требуется лишь четко дозировать усилие на педали. И вот SL проходит дугу в эффектном заносе, стабилизируется на выходе и под сочный аккомпанемент патрубков выхлопной системы пулей выстреливает из поворота. Примерное поведение!
Надо сказать, что система стабилизации, даже будучи отключенной, бодрствует. Если занос развивается по описанному выше контролируемому сценарию, ESP не будет вмешиваться в процесс управления. Но стоит выполнить ритмический занос, как она тут же напомнит о себе, задействует тормоза и осадит мечущийся из стороны в сторону автомобиль. В принципе, это правильно. Мало кто приобретет этот автомобиль, чтобы эффектно мести хвостом в каждом повороте. Впрочем, на SL такое возможно. Но вот кидать его из одного заноса в другой – это перебор. Для подобного спорта существуют специально подготовленные «снаряды».
Кстати, нельзя не отметить заслугу покрышек в прогнозируемом поведении автомобиля. На SL установлены отличные шины Michelin Pilot Sport первого поколения. Ну а размер колесных дисков (17 дюймов) представляется оптимальным для российских дорог в плане баланса комфорта и управляемости.
Напомним, что в SL применена тормозная система, в которой педаль напрямую не связана с тормозными магистралями, а лишь посылает исполнительному механизму сигнал к действию. Работает система интеллектуально. Например, при агрессивном вождении, когда водитель часто и интенсивно тормозит, она поддерживает давление в магистралях повышенным, что обуславливает более резкую и своевременную реакцию машины при торможении. Еще одна интересная особенность SL в том, что при включении в работу ABS, вибрация не передается на педаль тормоза.
И все же «гражданская» езда на SL приносит не меньше удовольствия. Особенно, если на улице хорошая погода и есть возможность убрать жесткий верх. Превращение купе в кабриолет занимает всего 16 секунд. Нареканий к жесткости кузова за все время теста не было. Со сложенным верхом при проезде неровностей ничто не скрипит. Да и заметных отличий в управляемости в городских условиях почувствовать не удалось. Для пущего комфорта на высокой скорости нужно поднять защитную дугу-экран сзади. В этом случае можно говорить о создании микроклимата в открытой машине. Кстати, дуга может выскочить самостоятельно – в угоду безопасности, когда водитель слишком уж резко заложит вираж.
Что касается практичности двухместного автомобиля, то и здесь полный порядок. В салоне имеются удобные емкости для мелочевки в дверях и «ларцы» с защелкивающимися крышками позади сидений. Просторный багажник открывается дистанционно, закрывается тоже. При сложенной крыше доступ к багажному отделению организован мудрено. Сначала поднимается его крышка, затем сервоприводами – крыша автомобиля, и лишь после этого освобождается доступ к отсеку.
SL 500 – один из лучших представителей современного Gran Turismo. Ну а плановое обновление лишь улучшило ходовые характеристики родстера, почти не затронув харизматичной внешности, столь дорогой сердцу его поклонников.
Цены и комплектация
Цены на родстер стартуют с отметки в €102 000. Столько просят за автомобиль с двигателем V6 объемом 3,5 л и автоматической 7-ступенчатой коробкой передач. За базовую версию SL 500 придется выложить уже €132 000. SL 600 с би-турбо V12 стоит от €171 000. На тысячу меньше дилеры просят за SL 55 AMG с компрессорным V8. Самая дорогая версия автомобиля – SL 65 AMG – стоит от €262 000.
© Журнал «МОТОР»
Октябрь 2006
