Приехать в Сочи в разгар курортного сезона и ни разу (ни разу!) не искупаться в синем Черном море - это надо умудриться. Я умудрился. "А как же соленые волны и бронзовый загар?" - законно спросит кто-то. Увы. Был отвлекающий фактор - настолько серьезный, что заставил меня смириться с "брынзовым" загаром. Звать тот фактор Mercedes-Benz M-Klasse.
Штутгартский М-класс стоял у истоков жанра SUV, и потому по праву считается одним из законодателей мод в этом секторе современного автопрома. Рыночная судьба модели, появившейся в 1997 году, складывалась, скажем так, двояко. С одной стороны, грех жаловаться - с момента выхода на рынок по миру разошлось более 620 000 экземпляров М-класса, что само по себе неплохо. Но с другой - могло быть и лучше, если бы конкуренты грамотно не подсуетились. Сначала закадычные друзья из Мюнхена взяли штутгартцев за кадык, выпустив свою "икс-пятую", за ними и другие подтянулись - и М-класс постепенно сошел с поул-позишн и превратился в "одного из". Впрочем, виноваты тут не только ушлые конкуренты, но и собственный возраст модели. Восемь лет жизни на рынке - это немало. За такой срок что угодно приедается, вот и М-класс приелся. Тут уже не обойтись вливаниями в гамму новых модификаций и пресловутыми фейс-лифтингами. И не обошлись. Новый М-класс при общем внешнем сходстве со старым - совсем ДРУГАЯ машина. Интерес она вызывает не меньший, чем когда-то вызывал "родоначальник" - по крайней мере, если судить по тест-драйву в Сочи и его горных окрестностях. К кавалькаде новых "эмок" подкатывали лица местной предпринимательской национальности и алчно вопрошали: "Вы машины на продажу привезли? Почем?" В гостинице, забитой звездами "телемыла" на отдыхе и артистами эстрады на "чnсе", звучали те же вопросы. Будем считать, что выборка потенциальных пользователей нового М-класса вполне репрезентативна.
ПО ДОЛИНАМ И ПО ВЗГОРЬЯМ
Околосочинское среднегорье может предложить драйверу массу джиперских забав а-ля Camel Trophy, но в данном случае такая задача не ставилась. Потому что внедорожный пакет Offroad Pro для нового М-класса - двухступенчатая (с понижающим режимом) раздатка, блокировки межосевого и заднего дифференциалов, специальная настройка пневмоподвески Airmatic, позволяющая поднимать клиренс до 291 мм, и т.п. - на нашем рынке будет позже. Вот тогда-то и грязь помесим, и попробуем преодолеть заявленные 100-процентный подъем и 60-сантиметровый брод и накрениться вбок до 35 градусов. (Кстати, предыдущая модель имеет максимальный клиренс 204 мм и ходит вброд по полуметровой глубине.) А пока у нас М-класс в обычном "паркетном" варианте - и дорога ему соответствует. Серпантины, подъемы-спуски, много закрытых поворотов... Сидящий рядом со мной коллега, бывший гонщик, говорит, что на этой трассе на каждом шагу можно устраивать неплохие раллийные "допы". В принципе, машина почти все делает сама, и ей можно особо не мешать, разве что иногда ту или иную кнопочку нажать. Тут в помощь и продвинутая система контроля тяги 4ETS, и "противоскат" Anfahrassistent (для трогания в горку), и "даунхилл" Downhill Speed Regulation (поддерживает установленную скорость спуска от 4 до 18 км/ч), и еще много умных вещей. Подвеска Airmatic, настроенная "паркетно", позволяет менять клиренс от нормального - 181 мм, до высокого - 261 мм (впрочем, на этой трассе нет нужды поднимать машину), а на скоростях выше 140 км/ч она автоматически опускает кузов на 15 мм от "ординара", обеспечивая клиренс 166 мм. Адаптивная система демпфирования ADS II сама меняет настройки амортизаторов в зависимости от дороги, стиля езды и загрузки автомобиля. Работая по специальному алгоритму Skyhook, она "пасет" каждый амортизатор (например, делает мягким ход сжатия и жестким ход отбоя, и наоборот), что, в частности, позволяет избежать клевков носом при торможении и других неприятных моментов. Надо сказать, что в автоматическом режиме и особенно в принудительном режиме Comfort по горам ехать немного валко, но стоит переключиться на Sport, как машина сразу поджимается и дает возможность драйвить весьма агрессивно даже на самом витиеватом серпантине. Отдельное спасибо рулю. Старый М-класс многие упрекали в рулевой "ватности" - у нового ее нет. Извините за штамп, руль вполне информативный. Водитель всегда знает, "где" передние колеса. Кажется, Штутгарт постепенно уходит от рулевой сверхлегкости, которую когда-то пропагандировали как высшую степень комфорта, к мюнхенской остроте и точности управления.
КРЕПЫШ РУМЯНЫЙ
Новый М-класс весьма выигрышно смотрится (и ощущается) по сравнению со старым - какой-то он более собранный, нигде и ни в чем не расхлябанный, подтянуто-спортивный. Эдакий крепыш румяный. Которого просто так с катушек не собьешь. У него исключительно жесткий несущий кузов (у старого была рамная конструкция), другие пропорции: он на 150 мм длиннее, на 71 мм шире и на 9 мм ниже предшественника (колесная база выросла на 95 мм). Оптимизация форм и линий дала поразительный аэродинамический эффект - коэффициент лобового сопротивления теперь составляет 0,34 (для внедорожника таких габаритов это более чем здорово) против прежнего 0,40. Отсюда - скромный топливный аппетит (на 10% меньше, чем раньше) и практически полный акустический комфорт: ветровых шумов почти не слышно. (Кстати, моторные и дорожные шумы тоже не досаждают - звукоизоляция салона очень приличная.) В салоне стало просторнее - например, по расстоянию между передними и задними сиденьями М-класс вплотную приблизился к седанам высшего класса. Багажное отделение весьма солидное - его объем можно варьировать от 551 до 2050 л.
На сочинском тест-драйве я откатал две бензиновые версии: ML 500 V8 и ML 350 V6 (см. таблицу). Первая, естественно, более прыткая, но и вторая отнюдь не паинька - ее мотора, в принципе, с лихвой хватает на "все дела". Есть в гамме и дизельные машины ML 320 CDI V6 и ML 280 CDI V6 мощностью, соответственно, 224 и 190 "лошадей". Все модификации оснащаются 7-ступенчатым "автоматом" 7G-Tronic с возможностью переключения передач вручную кнопками на руле. Управление режимами возложено на электронную систему Direct Select - ее миниатюрный, почти сенсорно чувствительный рычажок находится на колонке справа от руля. Про коробку 7G-Tronic уже много добрых слов сказано, и мне она тоже понравилась. Чуткая, отзывчивая, быстро соображающая. В режиме "кик-даун" понижает не на одну передачу, а на столько, на сколько сама решит в зависимости "от" - что тоже приятно.
Экономя печатную площадь, не буду расписывать комфортное оснащение машины - базовая и опционная заряженность очень высокая, список огромный. Особо отмечу раздельный (для каждого седока) климат-контроль Thermotronic (Сочи, лето, сами понимаете) и убойную аудиосистему, которая в опционном варианте (11 динамиков и сабвуфер) долбит сэрраундом так, что мало не покажется, да и в базовом (6 динамиков) тоже неслабо. Закадычные друзья в Мюнхене уже, наверное, услышали. И, наверное, слегка напряглись.
© Автопилот
Сентябрь 2005
