Сильным мира сего нужны символы величия. Скипетр и держава, шапка Мономаха, красные каблуки – все это в прошлом. Новое время приносит новые символы. Банки и корпорации возводят мощные билдинги своих штаб-квартир, политические деятели восстанавливают разрушенные прежними режимами храмы и переносят в пустыни столицы своих молодых государств.
Частные лица подчеркивают свое привилегированное положение более скромными средствами. Женщины покупают драгоценности и платья, мужчины – автомобили. Какие? – в данном случае это вопрос риторический.
Никто не ответит на вопрос, почему, когда речь заходит о самом лучшем, в головах 99% людей всплывают одни и те же имена и названия: Картье, Диор, «Мерседес»... Почему именно они находятся на самой верхней ступени престижа? Причем постоянно можно слышать такие разговоры: «Ну что в этом «Мерседесе» такого? За что такие деньги? Ну что это за джип? Заклейте звезду на радиаторной решетке, и он ни чем не будет отличаться от японского; что особенного в этом «124-м»? – удобная табуретка и т.д.» Но как только дело дойдет до покупки надежной солидной машины, подавляющее большинство скажет: «Мерседес». Магия? Но пусть магией имен занимаются алчущие конкуренты. Наше дело выбирать. И если задаться целью купить самый лучший в мире седан (при условии, конечно, что вы не стеснены в средствах) выбор будет однозначным – флагман модельной гаммы «Мерседес-Бенц» модель S600 (кузов W140). («Роллс-Ройс!» – может раздаться голос из-за кустов. Нет, не соглашусь. Это уже моветон.) А «шестисотый», как показала практика, именно то, что надо. В нашей стране его предпочитают практически все влиятельные и богатые люди. И все те, кто хочет таковыми казаться.
Зачем я так долго обо всем этом разглагольствую? Чтобы вы яснее осознали ту высокую степень риска, на которую отважилась фирма, решив тотально обновить свой лучший автомобиль, лучший автомобиль мира.
Итак, на автосалоне в Париже 29 сентября 1998 года миру был представлен новый «Мерседес-Бенц» S.
Впервые размер нового S-класса уменьшился: ширина – на 31 мм, длина – на 75 мм, высота – на 41 мм. Вес, соответственно, на 300 кг. Изменившийся до неузнаваемости внешний вид создает теперь владельцу совершенно иной имидж. Некоторые считают, новый «S»-класс утратил былую мощь, солидность и респектабельность.
Всего за время выпуска (1991– 1998 гг.) продано 407 тыс.140-х кузовов , что составляет 40 % рынка этого класса автомобилей. Правда, в последние годы этот процент несколько упал, конкуренты – БМВ, Кадиллак, Ягуар, Лексус – не собираются смиряться с «мерседесовской» гегемонией. А внешний вид W140 вызывал дискуссии с момента первого появления на публике. Сколько стрел было выпущено по поводу его «жирности», «угрюмости» и «прожорливости»!
Что же делать компании, которая собирается захватить 50% рынка и в 1999 г. продать 80 тыс. таких машин? Предложить нечто новое.
Нельзя не вспомнить историю с обновлением «Е»-класса. Тогда на следующий день после презентации осенью 1994 г. нового «Е» (кузов W210), все владельцы «124-го» кузова проснулись обладателями – язык не поворачивается произнести такое – устаревшего Мерседеса. Но никто из них, за редким исключением, этого сразу не понял. Наоборот, все говорили: «Что это за глазастый урод пришел на смену нашему любимому 124-му?» Никто не мог понять, как это фирма с такими сильными консервативными традициями могла решиться на столь авангардные изменения в дизайне. Какой-то хулиганский «от кутюр» вместо солидного pret-a-porte! Армия любителей «124-го» кузова существует до сих пор (см. статью в рубрике «Эксплуататор»). Но сейчас в Москве за самый престижный личный автомобиль почитается серебристый Е430, причем лучше, если тюнинговый. А тогда только самые продвинутые лихорадочно высчитывали, сколько придется доплатить за новый «Мерседес» «Е»-класса.
Аналогичная история произойдет и с новым «S». Большинство владельцев «старого» и не собираются от него избавляться.
Более того, некоторые, особенно в России, и в дальнейшем будут искать именно старый «S». Ведь что хорошо Штутгарту, рано Москве. И кроме символа величия, комфортного средства передвижения, «140-й» выполняет у нас функцию «лежать, козлы – Я еду». Но в этом мы сами виноваты. У многих наших водителей нет привычки освобождать левый ряд, что естественно в других странах. Они уступят дорогу только тогда, когда увидят в зеркале заднего вида танк. Вот этим «танком» на наших мирных дорогах и является MB S W140.
Но время все расставит по местам, подтвердив в очередной раз правоту «меседесовских» разработчиков. На чем она может основываться? Очевидно, на понимании менталитета своего потенциального покупателя и одновременно «среды его обитания». (Российская специфика, видимо, в расчет не бралась.)
Года два назад я брал интервью на автомобильные темы для нашего журнала (тогда еще «Новости авторынка») у рок-музыканта В.Шумова (группа «Центр»). Он тогда уже несколько лет жил в Калифорнии. И я спросил его: «Тебе нравится «Мерседес-Бенц»?» И Вася ответил : «Мерседес-то мне нравится – мне люди, которые в них ездят, не нравятся». И добавил, что «у них» в Калифорнии так думает не только он один.
Что удивительно, там вовсе не такой вопиющий уровень уличного вандализма, как у нас. Там не сыпят просо на крышу соседского автомобиля и не царапают гвоздем по капоту. И тем не менее как важен оказался социальный аспект в проектировании автомобиля, каким тонким должен быть учет восприятия не только автомобиля потенциальным покупателем, но и владельца окружающими через его автомобиль. Доминантой здесь стало желание сделать автомобиль более дружественным.
Автомобиль безусловно красив, строг, элегантен. В некоторых ракурсах угадывается прежняя солидность и мощь. Габариты уменьшились, но размеры, влияющие на комфорт – полезное пространство салона – даже чуть-чуть увеличились. Салон великолепно смотрится, особенно в коже цвета «беж» – серо-голубой холоден, черный – мрачен. Все продуманно и удобно. Кроме разве что сотового телефона – для того, чтобы его вынуть, требовалось упорство, и процедура эта всегда затягивалась. И еще два замечания. Кнопки управления положением сидений, на мой вкус, выбиваются из общей гармонии интерьера. Будучи вынесенными на видное место, они выполнены слишком нарочито – черными, вдруг выступившими на благородной коже, виноградинами. Ну и бардачок сделан как-то по-простецки. А все остальное – sehr gut.
А что нового, кроме внешности, в новом «S»? Ведь, в конце концов, это всего лишь аппарат для перевозки с комфортом 1-2-3-х пассажиров.
На этот аппарат, кстати, потрачен почти миллиард долларов. В конструкции автомобиля используется более 30 инновационных устройств и систем, в процессе разработки которых инженерами было получено 340 патентов.
Насыщенность электроникой – невероятная. Почти все автомобиль делает сам: включает в темноте фары, при дожде – дворники; на большой скорости – «приседает»; соблюдает безопасную дистанцию от идущей впереди машины. И дверьми теперь можно не хлопать – кузов их сам к себе притягивает даже при легком касании. Нажатием всего одной кнопки можно: придать подвеске спортивные характеристики; отключить электронную систему стабилизации движения (что обожают делать некоторые любители «погонять»); приподнять «тело» машины на 2,5 см для «форсирования» какого-нибудь бордюрного камня; заказать обдув, обогрев или массаж прилегающих к креслу частей тела. И, наконец, голосом (!) можно набрать номер телефона. И разговаривать не отрывая рук от руля или других важных дел.
300 кг сброшенного веса потребовали полного пересмотра ходовой части. На новом «Мерседесе» установлена пневмогидравлическая подвеска AIRmatic, изменяющая степень демпфирования в зависимости от скорости, действий водителя, поворота руля и дорожного покрытия. Благодаря ей возможны и упомянутые выше «танцы вприсядку».
Плавность хода великолепная, меня даже слегка укачало, когда я сидел не за рулем. Но в этом виноват слишком гладкий швейцарский серпантин и предыдущая бессонная ночь.
На скоростях до 200 км/ч чувствуешь себя спокойно. Можно разогнаться и до 250 – машину никуда не ведет, она не рыскает. Но, если честно, страшно. Расслабиться не дают «черепахи», ползущие по автобану со скоростью 120–140. Они ведь не сразу понимают, сколько у тебя на спидометре, а значит скорость сближения – те же 120–140 км/ч .
Великолепна трансмиссия. Это и радость для женщин, ненавидящих педаль сцепления, и удовольствие для мужчин, привыкших контролировать в своей жизни все, в том числе и номер передачи в коробке автомобиля. Причем переключение передач осуществляется покачиванием рычага в плоскости, перпендикулярной движению, т.е. влево-вправо. Сначала такое решение представляется какой-то экзотикой, но чуть поездив, понимаешь, что это действительно удобней, чем продольные перемещения рычага. Автоматические переключения передач происходят совершенно незаметно, словно это вариатор. А динамика разгона на нашем новом S500 аналогична показателям старого S600 – «сотня» за 6.5 секунд. А что же будет когда на наш «S» по весне поставят новый 6-цилиндровый V12? Видимо, это будет означать, что «Мерседес» опять сделал самый лучший седан в мире.
На страницах журнала мы еще не раз вернемся к этому автомобилю, попробуем посмотреть на него с разных сторон, разобрать на части, узлы, агрегаты – а вдруг нам откроется тайна магии его величия? Хотя мне почему-то кажется, что тайна эта сродни секрету знаменитых английских газонов.
© Автомобили
Декабрь 1998
