“Дзю” по-японски – “десять”. Звучит, пожалуй, убедительнее, чем “кю” (“девять”), “хачи” (“восемь”) и уж тем более “сичи” (“семь”). Хотя бы потому, что слово”дзю” очень созвучно фамилии знаменитого боксера-чемпиона, а прочие упомянутые японские числительные вызывают в русском языке отнюдь не выигрышные ассоциации. Но так же ли обстоит дело и с “заряженным” Lancer десятого поколения?
Что ж, краткий экскурс в практику применения японского языка в России – это лишь для затравки. Главное же в том, что все мы, конечно, знаем: солнце раньше было ярче, трава зеленее, а щи – кислее. А еще вода мокрее была. С автомобилями – то же самое. То и дело со всех сторон доносится: “Да, были “тачки” в наше время – не то, что нынешнее племя…” Вот и сейчас – слышите? Бах! Бабах!! Тарарах!!! Это строгие ревнители кислотно-щелочного баланса щей и неизменности в повадках и дизайне культовых спорткаров разносят в пух и прах новейший Lancer Evolution. Тут бы, конечно, уловив конъюнктуру, подсуетиться и присоединить свой голос к этому стройному хору обличителей, произвести впечатление такого же “всезнающего профессора” и “крутого гонщика”, да и вообще немыслимо возвеличить свое эго, безжалостно запинав новую четырехколесную жертву ногами…
Но что-то, право же, не хочется становиться еще одним “профессором кислых щей” и уж тем более писать что-то вопреки собственным ощущениям и мнению. А оно, мнение это, таково: автомобиль получился замечательный, хотя, действительно, во многом принципиально иной в сравнении с сотворившими “культ Evo” предшественниками. Для меня это тем более очевидно, что в течение длительного периода я эксплуатировал Evo VIII, а еще раньше довольно много времени провел за рулем Evo VI Tommy Makkinen Edition. Между этими двумя автомобилями уже ощущалась большая разница: именная “шестерка” была куда более жесткой и необузданно острой, дикой, куда ближе по повадкам к настоящей раллийной машине, нежели более поздняя “восьмерка”. И уже тогда преданные адепты модели по этой причине посыпали голову пеплом сожженных в былые времена покрышек…
Вот и теперь то же самое, и первое, на что обращаешь внимание за рулем “десятки” (хотя официально модель именуется не Lancer Evo X, а просто Lancer Evolution) – это исчезновение классического “зубодробительного” подхвата при включении турбины. Да, как это ни наивно, но в огромной степени именно вызывавшее “детсадовский” восторг дикое ускорение примерно с 3000 об/мин делало этот автомобиль столь желанным и обожаемым. И хотя новый “горячий” Lancer мощнее и разгоняется быстрее (или лишь чуть медленнее в версии с автоматической трансмиссией), чем прежние, субъективно он кажется уже менее “горячим”. Тенденция, однако.
Да уж, фанатам-”эволюционерам” и так уже есть от чего впасть в полную прострацию, а тут еще и… Позвольте, у Evo – “автомат”??? Да, теперь еще и “автомат”, вернее, роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями – в качестве “святотатственной” альтернативы традиционной для Evo “механике”. Да что там, представители Mitsubishi открыто заявляют о своем “предательстве” по отношению к Evo-фанатам в декларации, которой можно дать название “Отречемся от старого мира” и которая в кратком изложении звучит так: “Мы не видим смысла в том, чтобы десятилетиями выпускать один и тот же продукт, во всем повторяющий сам себя, словно застывший в развитии.
Поэтому – долой рутину! – мы построили совершенно новый автомобиль, и наша цель – столь же новое его позиционирование и новый, значительно более широкий круг покупателей. Мы говорим “до свидания” мальчишескому сообществу стритрейсеров и извечному “дворовому” соперничеству с Subaru WRX STi. Наши новые ориентиры – это BMW M3 и Audi RS4. Соответственно, наш новый спорткар – это не очередной рутинный Evo с индексом X, а революционный и более респектабельный Lancer Evolution”. Короче говоря, я тебя породил, я тебя и убью.
Ни больше ни меньше. Но если извечные конкуренты в лице Subaru “пошли в народ” через придание рыночного вида базовой версии Impreza, постаравшись при этом в угоду фанатам максимально сохранить характер “заряженной” версии, то маркетологи Mitsubishi решили положить конец ситуации, при которой базовая модель Lancer становилась все более пресной, а версии Evo – все более дикими и не имеющими ничего, кроме примитивного салона, общего друг с другом. Поэтому базовой версии Lancer нового поколения придали изначально более агрессивный и спортивный, неординарный вид, сделали ее значительно более комфортабельной, богато оснащенной и рафинированной и заведомо, еще при разработке, предусмотрели создание на ее основе полноценного спорткара.
Что ж заявка весьма серьезная, и понимаешь это уже по одному лишь внешнему виду нового Evolution. Во-первых, компактный седан стал заметно больше – за счет увеличения базы на 25, размера колеи и высоты – на 30 и ширины – на 40 мм. Во-вторых, действительно, плоть от плоти базовой версии, “заряженный” Lancer выглядит куда привлекательнее и убедительнее прежнего, в том числе и благодаря трапециевидной “пасти” переднего воздухозаборника – своеобразному парафразу на тему носовой части современных Audi.
В то время как в геометрии “кормы” довольно явно узнается нечто среднее между Lexus и Alfa Romeo. А придающие дополнительную визуальную мощь и агрессивность дефлекторы воздуховодов на капоте и за арками передних колес (тут уж налицо почти прямое цитирование Mazda RX-8), передний спойлер и заднее антикрыло выглядят значительно более органично, стильно и благородно, нежели раньше. Оставим на совести дизайнеров Mitsubishi сознательные или непредумышленные заимствования по принципу “с миру по нитке – бедному рубашка”, и признаем, что в результате автомобиль вышел на удивление целостным, ладным, красивым и приобрел более дорогой и эффектный вид.
Это впечатление усиливается, когда оказываешься внутри: тут и следа не осталось от прежней, не побоюсь этого слова, убогости дизайна. Теперь, сидя в салоне нового Evolution, ощущаешь себя словно в благоустроенной квартире с евроремонтом, а не в сиротской комнатушке студенческой общаги с табуретками вместо кресел. К слову, новые спортивные кресла Recaro, в отличие от прежних, обеспечивают намного более удобную, “кокпитную” посадку. Все в салоне радует глаз даже в базовой комплектации GSR. А кожаная отделка с контрастной отстрочкой, аудиосистема премиум-класса Rockford Fosgate с 9 динамиками (включая 25-сантиметровый сабвуфер) и усилителем мощностью 650 Вт, 7-дюймовый ЖК-дисплей и встроенный жесткий диск навигационной системы, круиз-контроль, встроенное устройство Bluetooth™ и “безключевая” система отпирания дверей и запуска двигателя – это оснащение, не мыслимое прежде для версий Evo, но теперь доступное в топ-комплектации MR (в которой и был предоставлен на тест новый автомобиль), придает ощущениям при езде на Lancer Evolution качественно иной, несравненно более высокий уровень.
Тем не менее основными достоинствами этого автомобиля должны быть все же его ходовые качества, и проверить их можно было сполна. Благо, что тест, организованный в Испании для российских журналистов дистрибутором Mitsubishi Motors в России – компанией “РОЛЬФ Импорт – предусматривал как шоссейную, так и куда более редкую автодромную составляющую. Уже первые километры за рулем нового “заряженного” Lancer убеждают: применительно к использованию на обычных дорогах его поведение – значительный шаг вперед. Ничуть не потеряв в резвости, седан стал мягче, “политкорректнее” в своих повадках и обеспечивает еще более интуитивный уровень управления.
За той видимой легкостью, с которой новый Evolution удерживает требуемую траекторию даже в самые сложных поворотах, стоит работа сложнейшей интеллектуальной системы полного привода Super All Wheel Control (S-AWC), уже знакомой по восьмому и девятому поколению Evo, но существенно усовершенствованной. Основополагающие для этой системы функции автоматического управления активным центральным дифференциалом (ADC) и противодействия вращению вокруг вертикальной оси (AYC) дополнились сенсором степени упомянутого вращения и регулятором тормозного усилия, что позволяет автомобилю более точно “угадывать” намерения водителя и более эффективно предотвращать его ошибки – особенно при движении на грани вылета.
Как и прежде, например, если слишком “оптимистично” войти в быстрый поворот, система S-AWC опередит твою попытку выправить возникшую недостаточную поворачиваемость собственными силами и добавит крутящий момент нагруженному внешнему колесу. Но теперь еще и подтормаживается, если усилие на педали недостаточное, внутреннее переднее колесо, помогая автомобилю благополучно вписаться в поворот. Более того, отныне ко всему этому добавлена активная система стабилизации ASC, которая, впрочем, может быть полностью отключена. Разумеется, возникает резонный вопрос: насколько увлекательно ездить на таком “компьютере на колесах”, который почти все решает и делает за водителя? Смотря что понимать под “увлекательностью”. Если возможность от нечего делать носиться, сжигая резину, в управляемом заносе по некой изолированной от дорог общего пользования площадке, то не слишком. Хотя тех, кто покупает весьма дорогостоящую машину именно для этого, по пальцам можно пересчитать. Если же речь идет о возможности испытывать весьма волшебное ощущение, что за рулем этого автомобиля можно делать то, что сделать, казалось бы, невозможно, и при этом получать удовольствие и от его комфорта – то да, он очень увлекателен. И людей, которым хочется именно этого, – стократ больше. К тому же все вспомогательные системы работают корректно, бесступенчато, не создавая у водителя “пинками под зад” ощущения вмешательства в управление автомобилем.
Так же линейно, но очень напористо работает теперь и 295-сильный двухвальный турбомотор – той же архитектуры, что и у базового Lancer, но принципиально модифицированный. Построенный, как и сам автомобиль, на “глобальной” платформе, разработанной Mitsubishi совместно с Chrysler, он не имеет ничего общего (кроме объема и наличия системы электронного управления фазами газораспределения MIVEC) с агрегатом, которым оснащались все прежние версии Evo. Главное его отличие – алюминиевый блок вместо чугунного. В целом же мотор стал крепче, повышена его энергоотдача, и при этом существенно, на 12 кг снижен вес и на 10 мм – центр тяжести, что, в свою очередь, улучшило развесовку и управляемость автомобиля. Ровная и мощная тяга практически во всем диапазоне оборотов позволяет в любой момент менять ритм движения и использовать педаль газа в качестве очень тонкого инструмента управления.
Логичную пару новому мотору составила новая трансмиссия. Роботизированная 6-скоростная коробка передач нового поколения Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) по своему принципу действия схожа с системой DSG, которая используется в моделях VW/Audi. В режиме Normal “робот” переключает передачи, сберегая топливо, рано и с плавностью, не уступающей лучшим АКП, и ехать в этом режиме в условиях городского движения – одно удовольствие. Включаешь режим Sport – и электроника удерживает передачи дольше, ускоряя при этом сам процесс переключения. Режим S-Sport, который имеет смысл задействовать лишь при езде в гоночном темпе, “усугубляет” результат в еще большей степени, максимально приближая алгоритм переключений к умелому ручному. Можно переключать передачи и вручную – как самой рукояткой селектора, так и придающими автомобилю особый шарм и солидность подрулевыми “лепестками”, отделанными алюминием. Любители еще более интерактивного управления смогут, впрочем, приобрести Lancer Evolution и с классической для него 5-ступенчатой МКП. И она, как заверяют японцы, воплотила в себе весь опыт участия марки в автогонках. Как утверждается, новая механическая трансмиссия обеспечивает передачу большего момента за счет более широких зубьев шестерен без увеличения внешних размеров коробки. Причем достичь такой компактности удалось за счет отказа от… шестерни задней передачи! Но это вовсе не означает, что Lancer Evolution с МКП умеет теперь ездить только вперед. Инновационное (и, как говорят представители Mitsubishi, на сегодняшний день беспрецедентное) решение предусматривает для обеспечения заднего хода одновременное подключение шестерен 1-й и 3-й передач! Передачи с 1-й по 4-ю имеют сближенные числа, число 1-й передачи понижено, что способствует более уверенному старту с места, а число 5-й, наоборот, повышено, что обеспечивает более комфортное движение на высокой скорости.
В защиту роботизированной трансмиссии стоит заметить, что хотя до “сотни” она разгоняет новый Evolution почти на секунду медленнее, но зато при “обгонном” ускорении с 60 до 100 км/ч, наоборот, оказывается быстрее аж на 1,7 секунды (3,4 против 5,1)! Не осталась без внимания “ревизионеров” из Mitsubishi и подвеска. Конструкция ее все та же – перевернутые стойки McPherson спереди и “многорычажка” сзади, но ее геометрия пересмотрена и ключевые узлы усилены. Ход у нового Lancer должным образом жесткий, но не “деревянный” – за весь тестовый маршрут в пару сотен километров и поездку на следующий день на автодром “Гуадис” к северу от Гранады и обратно ни малейшего ощущения дискомфорта не возникло. Только ощущение удовольствия. И порой… ужаса!
Каждый, кто умеет и любит ездить быстро, знает, что, когда пересаживаешься из водительского кресла в пассажирское, такая езда порой превращается из удовольствия в откровенную пытку с рвотным эффектом. Поэтому, не испытывая ни малейшего стремления подвергать себя подобным мучениям на тех отрезках маршрута, на которых за рулем будет напарник, я благоразумно предпочел обществу отчаянных коллег-”гонщиков” компанию абсолютно непричастной ко всему этому девушки из глянцевого мужского журнала – в расчете на безмятежный отдых в пассажирском кресле. И жестоко просчитался.
Ничего не зная об избыточной или недостаточной поворачиваемости, равно как и о корректирующих движениях рулевого колеса и “рулении” педалью акселератора, моя напарница просто доверилась хитроумной электронике автомобиля, и… Пока я обмирал от ужаса на пассажирском сиденьи, девушка смело давила на педаль газа и благополучно проходила явно непроходимые на такой скорости виражи заснеженного горного серпантина (да, в то время как в Гранаде было +22 С?, близлежащий лыжный курорт Сьерра-Невада буквально утопал в снегу!) Причем проходила без малейшего напряжения и с такой невозмутимостью, будто всю свою жизнь только этим и занималась, – хотя еще десятью минутами ранее, будучи сама пассажиркой, умоляла меня доставить ее к месту назначения живой и невредимой. И вот это – главный аргумент в пользу такого автомобиля, которым стал Lancer Evolution и который позволяет получать удовольствие от быстрой езды людям без специальных навыков, выполняя за них изрядную часть работы и моментально исправляя их ошибки.
Но даже у самого “умного” и безопасного автомобиля есть свои, пусть и очень высокие пределы возможного, которые необходимо чувствовать. И определять эти пределы опытным путем безопаснее все же не на горных дорогах общего пользования, а на трассе автодрома с широкими гравийными “ловушками”. И вот он, автодром. Появляется чувство большей свободы во взаимодействии с машиной, а уровень разумного страха, контролирующего езду по кромке горного ущелья эффективнее любой электронной системы, здесь, наоборот, снижается до минимального.
Краткий инструктаж японских гуру, пара-другая вопросов участвующему в тесте профессиональному гонщику Борису Шульмейстеру (чья оценка автомобиля, кстати, в целом совпадает с авторской), пара ознакомительных кругов за машиной безопасности, словно перед стартом гонки с ходу, и… “газ в пол”, душа из тела вон! Не совсем, конечно, – просто твоя душа сливается воедино с душой автомобиля (пусть даже и электронной), и чем крепче это слияние, тем увереннее он поглощает километры трассы. И вновь возникает все то же ощущение, но только еще более яркое и ошеломляющее: понимаешь, что, если не обладать в достаточной мере навыками гонщика-профессионала, пройти поворот на такой скорости просто невозможно, но Evolution… непостижимым образом его проходит!
Устойчивость и цепкость машины феноменальная – на трассе это чувствуешь наиболее остро. Шасси подобно монолиту – спасибо повышенной на 39% жесткости на кручение и на 64% – на растяжение (за счет этого Evo стал больше весить, на что во многом и ушла дополнительная мощность мотора). Но если отключить систему стабилизации, полагаясь на собственное умение проходить повороты либо по идеальной траектории, либо “подруливая” задней осью, машина обретает особую живость. Правда, поскольку ее управляемость гораздо ближе к нейтральной, чем была у прежних версий, то, чтобы отправить “корму” в смещение, требуются достаточно резкие действия. Но взаимосвязь твоих рук и ног посредством руля и педалей с колесами, хоть и через защитную электронную “прокладку” S-AWC, кажется просто метафизической. И главное: как утверждают представители Mitsubishi, хоть на прямых за счет увеличившегося веса он не опережает Evo IX, но в поворотах куда быстрее, и за счет этого с круга протяженностью 2,4 км привозит предшественнику целых 2 секунды! Как говорится, комментарии излишни… Lancer Evolution десятого поколения будет предложен в двух версиях – базовой GSR и “люксовой”, но и более экстремальной MR. Оснащение первой уже включает в себя литые легкосплавные диски Enkei, тормозные механизмы Brembo c вентилируемыми дисками, биксеноновые фары с поворотными световыми элементами системы адаптивного фронтального освещения AFS, датчики дождя и света и девять подушек/шторок безопасности.
Дополнительный, обеспечивающий лучшее сцепление колес с трассой, остроту рулевого управления и курсовую устойчивость, особенно в поворотах, “высокоскоростной” пакет (High Performance Package) для более дорогой версии MR предусматривает установку амортизаторов Bilstein и пружин Eibach, составные передние тормозные диски Brembo и кованые алюминиевые диски BBS (что заметно уменьшает неподрессоренные массы), а также скоростные шины с более жесткими бортами и улучшенным сцеплением. Конечно, все это стоит денег. И цена нового Evolution будет значительно больше прежней – вероятно, около 70 тыс. долларов. Что станет весомой “гирькой”, способной перевесить желание обладать таким автомобилем. И захотят ли те, кто обладает такими деньгами, потратить их на автомобиль марки Mitsubishi, а не BMW или Audi? Все необходимое для того, чтобы это случилось, в десятом Evo есть – яркий характер, эффектный внешний вид, возросший комфорт, должный уровень респектабельности. Не страдающим патологическим снобизмом людям стоит сделать такой шаг, хотя бы чтобы достойно выделиться из толпы. Так что шансы на успех у новинки есть, и неплохие. Автомобиль же, созданный по прежнему рецепту, был бы обречен на медленное умирание. Характерно ведь, что в то время как объемы продаж спортивных моделей машин в Европе за последние 10 лет возросли на 1600% (!), продажи Evo неуклонно сокращались и в позапрошлом году составили всего 2,5 тысячи автомобилей. И, что бы ни ворчали себе под нос ортодоксы, но Lancer Evolution по-прежнему хорош и даже стал лучше на гоночной трассе. Теперь он стал еще и несравненно более комфортным и приятным во всем остальном, куда более приспособленным к условиям городского, “утилитарного” движения, не исключая при этом и “светофорных гонок” (которые уже не будут выматывать так, как в случае с прежними версиями Evo с их знаменитым “турбоподхватом”). На это и здравый расчет производителя. Так что, судя по всему, эпоха прежних Evo и обособленной, оторванной от реальной жизни горстки их фанатов попросту неотвратимо прошла. И новый Lancer Evolution с точки зрения маркетинга и здравого смысла – безусловное попадание в десятку.
© Журнал «МОТОР»
Июнь 2008
