Дорогие вседорожники не первый год популярны у весьма состоятельных граждан России. Они стали своего рода символом благополучия и, если хотите, некой кастовой принадлежности.
Как правило, их приобретают у нас в самой богатой комплектации, с обилием дополнительного оборудования, дабы дать понять, кто есть владелец такой машины. "Паджеро" – не исключение. Правда, с некоторых пор на рынке наметился спад спроса на эту модель, что вполне объяснимо: последнее, да и то незначительное его обновление было в 1997 году. И вот долгожданный "Паджеро III" – сначала на Токийском, а затем Детройтском и Женевском автосалонах.
Автомобиль изменился, и основательно, о чем журнал уже писал в этом году (ЗР, 2000, № 2, с. 50). В частности о том, что появились новые двигатели. Возглавляет гамму 3,5-литровая 24-клапанная V-образная шестерка GDI (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры) мощностью 202 л. с. Другая новинка – 3,2-литровый дизель D1-D с турбонаддувом, непосредственным впрыском и промежуточным охладителем.
Напомним о других изменениях. У "Паджеро III" новый кузов с интегрированной рамой. Такая конструкция позволяет не только повысить жесткость на изгиб и кручение, но и понизить центр масс, что для вседорожника весьма существенно. Заслуживает внимания и новая задняя подвеска – независимая, многорычажная.
Особо отметим перемены в трансмиссии: ее нынешняя версия "Супер Селект 4WD-II" снабжена электронным управлением сервопривода раздатки. Распределением крутящего момента по осям ведает планетарный межосевой дифференциал: он дозирует крутящий момент на переднюю и заднюю оси в отношении 33:67. А вискомуфта позволяет автоматически менять распределение момента между осями вплоть до 50:50.
Новый "Паджеро" оснащен пятиступенчатой автоматической коробкой передач INVECS II Sports Mode, которая дает возможность переключать передачи и вручную, сочетая таким образом достоинства "механики" и "автомата". Ноу-хау фирмы – карданный вал из углепластика складывается при серьезных столкновениях – так разработчики защитили от повреждений топливный бак и задних пассажиров.
Внешне "Паджеро" изменился весьма заметно, но при этом вовсе не утратил индивидуальности. Словно человек, перешагнувший через определенный возрастной барьер, он прибавил к энергичному облику б'ольшую солидность, если хотите – основательность: заметно подрос, потяжелел что ли. Одним словом, "Мицубиси-Паджеро" повзрослел. Особенно, если говорить о пятидверной машине.
Иное дело короткая, трехдверная версия: тут пластическая хирургия имела другую направленность: сделать автомобиль пропорциональнее, энергичнее, в отличие от своего более вместительного собрата. И это целиком удалось.
В новом кузове обеих версий увеличен внутренний объем. Солидный запас пространства над головой и по бокам, изысканное сочетание дерева, дорогих сортов кожи, качественных пластиков – что еще нужно, чтобы почувствовать себя преуспевающим человеком.
На водительском месте подкупает не только просторное, удобное, хорошо распределяющее нагрузки сиденье. Как должное воспринимаешь отменный диапазон регулировок (электрических или механических, в зависимости от комплектации). А чего стоит пухлое рулевое колесо, которое само ложится в руки. Помнится, в предыдущем "Паджеро" водитель так вольготно себя не чувствовал. В середине панели приборов появился жидкокристаллический экран дисплея с показаниями маршрутного компьютера, данными о режиме стереосистемы, наружной температуре и т. п. Справа от водителя два рычага – коробки передач и управления трансмиссией. Оба стали короче, при том, что диапазоны их перемещения, как для механической, так и для автоматической коробок, оптимизированы.
Хотите побыть в роли пассажира? На заднем сиденье – тот же простор, достаточно места для ног и головы. Даже в короткобазной версии располагаешься совершенно свободно. Одно только серьезное "но": подушка сиденья явно низковата – это неудобно и не располагает к длительному путешествию.
В багажнике длиннобазного "Паджеро" обнаруживается третий ряд сидений. Выглядят они как-то по-игрушечному, хотя два подголовника, спрятанных в задней двери, должны намекать на полноценные пассажирские места. Если использовать багажник по назначению, сиденья легко убираются, образуя единое целое с полом грузового отсека (кстати, весьма емкого). В "коротком" "Паджеро" багажник куда скромнее, но все равно вместительнее, нежели у предыдущей версии.
Скоростные возможности дизеля явно скромнее. Уже к 160 км/ч ощущаешь снижение темпа разгона – становится очевидно, что предел где-то близко. Характер дизельного двигателя отчасти продиктован турбонаддувом. До 2000 об/мин он с ленцой реагирует на перемещения педали акселератора, затем вдруг проявляет недюжинный темперамент, а к 4500 об/мин опять успокаивается. Все это делает автомобиль живым, подвижным, надо лишь почаще переключать передачи.
На новых "паджеро" понравились тормоза. У педали практически нет свободного хода, а управление замедлением производится изменением усилия нажатия на педаль. Все настолько понятно, что ни разу за весь многокилометровый маршрут не было ошибок при торможении.
Неплох "Паджеро III" и по комфорту. Лидирует здесь длиннобазный, причем с бензиновым мотором. На асфальте его подвеска прекрасно "отрабатывает" все мелкие неровности и пологие волны. По ощущениям это практически легковой автомобиль, чего, кстати, не скажешь про вседорожники "Мицубиси" предыдущих поколений. В сравнении с бензиновой версией, дизель явно жестче. Он энергичнее реагирует на неровности, активнее постукивает шинами на швах и стыках. Это плата за более жесткие "дизельные" пружины. О "коротком" "Паджеро" разговор особый. Он буквально огорошивает седоков передачей мелких неровностей на рулевое колесо и кузов машины, гораздо заметнее ощущаются в нем и "волны". Это истинный вседорожник, в его подвеске, похоже, "ужесточены" не только пружины, но и амортизаторы.
Новая задняя подвеска не только улучшила плавность хода, она в корне изменила управляемость. Предыдущему "Паджеро" были свойственны большие крены, размазанные, нечеткие реакции – весьма характерные особенности многих больших вседорожников. Ныне автомобиль стал другим, он подкупает собранностью и точностью откликов на действия водителя. Но есть режимы, в которых реакции машины воспринимаешь даже как излишне "легковые". Особенно этим грешит пятидверная бензиновая версия. На скоростях 100–120 км/ч "Паджеро" слишком резок, что заставляет очень тщательно контролировать работу рулем, а это весьма неудобно при перестроениях и в пологих поворотах. Кстати, ни дизель, ни короткобазник чрезмерной резкостью реакций не грешат.
И еще об одном. Удивили неожиданные вибрации, причем именно на длиннобазных автомобилях. Как только стрелка спидометра подбирается к 100 км/ч, появляется неприятный трансмиссионный гул, перерастающий в вибрацию. Достаточно нажать на педаль сцепления, и шум исчезает. Все это продолжается до 120 км/ч. Что это – осталось загадкой, но короткобазная версия подобных ребусов не подбрасывала. Странно, ибо в остальном "Паджеро" оказался очень комфортным.
© За рулем
Июнь 2000
