Во что превратился Mitsubishi Outlander, когда его наделили душой спорткара и добавили к названию приставку «Turbo»
Спрос на быстрые SUV растет, и нет ничего удивительного, что Mitsubishi наделила Outlander мотором от легендарного спортивного Lancer Evolution. С ним этот компактный автомобиль повышенной проходимости, в просторечии — «паркетник», получил поистине взрывной характер, способный потешить человека, испытывающего постоянную нехватку адреналина в крови. Однако, как показал тест-драйв, одного двигателя с турбиной явно недостаточно, чтобы радость от общения с машиной была полноценной. Еще требуется, например, хорошее «воспитание» — адекватные настройки того же мотора, системы полного привода, подвесок, рулевого управления, мелодии выхлопа, наконец. А в этом смысле издержек оказалось больше чем достаточно.
Читатель имеет право знать
Нет, неспроста Outlander Turbo «не спешил» на встречу: то мы не смогли принять участие в официальном тестдрайве, то дистрибьютор марки две недели морочил нам голову, так что мы взяли машину у одного из дилеров. Он словно чувствовал, что пока «не дозрел» до предметного разговора о своих достоинствах и недостатках. Зато у нас появилась редчайшая возможность ознакомиться с некоторыми оценками коллег. Одни из них были объективны, другие повергли в изумление. Так, одна автомобильная газета, для которой все машины хороши, а в особенности Mitsubishi, написала буквально следующее: «Руль налит приятной тяжестью; автомобиль, мгновенно реагируя на газ, с легкостью «выстреливает» вперед… только чуть уловимое посвистывание турбины сопровождает ускорение». Помилуйте, господа, ведь дела обстоят с точностью до наоборот! Я, конечно, понимаю, что кое-что можно случайно или намеренно не заметить, но все же и ваш читатель достоин уважения, и он вправе узнать о машине чуть больше, чем ему может рассказать продавец в автосалоне. Ну, да ладно, перейдем к конкретике.
Под колесами в день теста было скользко — укатанный снег и политый мерзкими реагентами, будто натертый салом, асфальт. Но разве это помеха для SUV с постоянным полным приводом и мощным мотором от Evolution, но дефорсированным до 202 л. с.? Нет, именно в таких условиях Outlander Turbo должен чувствовать себя, как рыба в воде. И первый разгон действительно впечатлил: едва стрелка тахометра пересекла отметку в 3000 об/мин, как турбина пришпорила автомобиль, и он без пробуксовок совершил рывок, вдавив тело в спинку сиденья. Но я бы ни за что не сказал, что реакция на подачу газа «мгновенна»; если водитель активно работает педалью акселератора, он неизбежно заметит несколько запоздалые отклики двигателя на свои действия, несмотря на механическую коробку передач. А на высоких оборотах «игра педалью» и вовсе лишена смысла: Outlander Turbo ускоряется ровно, без «подхватов», так что рассчитывать «на дополнительный рывок» при обгоне фуры, например, не приходится. Чувства, что с ростом оборотов двигателя увеличивается тяга, как на любом спортивном автомобиле с турбомотором, нет. Дело, скорее всего, в том, что турбина — высокого давления, она сразу выходит на предельный режим работы, и с ростом оборотов он остается неизменным. Впрочем, при движении по прямой к такой «манере поведения» легко приноровиться, тем более что Outlander довольно цепко держится за полотно дороги. Другое дело — в поворотах и вне асфальта.
Особый характер
Полноприводную трансмиссию Outlander Turbo позаимствовал у того же Lancer Evolution, но, увы, не последнего поколения, без великолепной системы Super AYC и еще много без чего. К тому же, по моим субъективным ощущениям, амортизаторы и пружины остались прежними, то есть специально для версии Turbo не дорабатывались. Или настройки подвесок изменены настолько тонко, что я этого не способен был уловить. Так ли иначе, но едва ли не впервые я столкнулся с тем, что за целый день так и не выработал четкий «алгоритм управления» этим автомобилем. Несколько примеров.
Вхожу в поворот с чуть большей, чем положено, скоростью. И тут же чувствую, что автомобиль весьма неохотно «заныривает» внутрь, словно «воротит нос» от трудной задачи. Ладно, для начала поступлю как большинство водителей — сброшу газ и загружу передние колеса, что, по идее, должно привести к лучшей поворачиваемости. Результат удивил практически полным игнорированием «законов» управляемости. Хорошо, слегка распрямляю руль, а затем доворачиваю его с одновременным добавлением газа. Расчет на занос кормы, который, в свою очередь, заставит нос смотреть именно туда, куда надо, не оправдался. Outlander всеми четырьмя колесами заскользил наружу поворота. Не самая, признаем, плохая реакция, поскольку теперь можно, аккуратно работая педалью газа и рулем, пройти поворот в красивом скольжении. Однако места маневр занял столько, что, будь рядом другая машина, пришлось бы туго.
Тут самое время упомянуть об абсолютно неинформативном рулевом управлении. Может, на прямых, да на высокой скорости баранка и кажется «приятно тяжелой», но вообще-то она пуста, как стакан пьяницы. С точностью определить, на какой именно угол в каждый конкретный момент повернуты колеса, практически невозможно.
Вот и получается, что всякий раз, когда водитель не успел сбросить скорость перед поворотом, единственный шанс — поставить кузов боком и в скольжении пройти вираж. Можно, но уж очень не хочется этого делать на Outlander — высокий центр тяжести и пусть небольшие, но не слишком приятные крены кузова в поворотах отбивают охоту к спортивному вождению.
Или еще один эпизод. Обгоняю фургон на заснеженной дороге, поворачиваю руль и добавляю газ. Сначала небольшая пауза — время отклика на акселератор все же велико, затем выезжаю на встречную полосу и… получаю занос кормы. Видимо, сработал дифференциал повышенного трения в задней подвеске, а вискомуфта, что между осями, перебросила чуть больше крутящего момента назад. И правильно, в сущности, сделала. Однако характеристики, которые годятся при движении по прямой, могут сыграть злую шутку при резких маневрах. В таких ситуациях возникает ощущение, что огромный момент и мощность силового агрегата существуют, словно отдельно от остальной начинки автомобиля. Опять же, издержки «воспитания». А если поехать, где снег поглубже, то вообще начинаются чудеса. Заезжаю на банальный заснеженный тротуар — задом и чуть по диагонали. Корма уже на тротуаре, переднее правое колесо — тоже, а левое еще на проезжей части. Добавляю газу, и левое переднее колесо начинает нещадно буксовать. При этом кузов стоит на месте. Уклон слишком велик? Ничего подобного. Более того, в салоне появляется запах горящего сцепления, что для полноприводного автомобиля мощностью больше двухсот сил дело вообще не виданное — и корзину с дисками оставили от стандартной машины? Пора кончать с внедорожными экспериментами. Еду отдавать машину, попутно отмечая, что средний расход топлива по бортовому компьютеру составил 16,5 литра на 100 км пробега — АИ-98, заметьте.
Напоследок решил еще разок динамикой насладиться, так волей-неволей обратил внимание на звук мотора при оборотах около и выше 6000. Это вовсе не «чуть уловимое посвистывание турбины», а какой-то душераздирающий визг свиньи, которую собираются заколоть. Ни единой «спортивной нотки» в этом вое обнаружить нельзя. Да и педаль сцепления не настраивает «на боевой лад» — она мягка, обладает приличным ходом, но сам момент сцепления проследить нелегко. Хорошо еще, что с избирательностью рычага механической КП все в порядке. Чего, увы, не скажешь о тормозах. Педаль чуть менее податлива, чем педаль сцепления, но настолько же неинформативна, так что дозировать усилие на ней — тоже искусство. Благо, АБС работает четко, хотя и допускает небольшие блокировки. Впрочем, довольно о ходовых качествах, взглянем на экстерьер, салон и обратим внимание на цену.
Отличительные особенности
Внешне Outlander Turbo можно отличить по небольшому воздухозаборнику на капоте, спойлеру на крышке багажника и шильдику на правом заднем крыле. Внутри же отличий больше. Сиденья, обшитые кожей, удобны и прекрасно держат тело. Диапазон регулировок не велик и высокого человека может расстроить. Так, при моем росте в 182 см пришлось опустить подушку до конца вниз, а баранку поднять по максимуму вверх — других регулировок у руля нет. Черный пластик передней панели, боковин дверей и торпедо оказался жестким на ощупь, но качественным. В целом же салон не отличается особой оригинальностью и выглядит достаточно уныло. Не спасает даже серебристый щиток приборов, «а-ля металлические» переключатели на центральной консоли и вставки из алькантры. Правда, есть целых два люка — один с электроприводом.
Багажник мал, поскольку значительную его часть занимает полноразмерная запаска. Но часть поклажи можно разместить на крыше — там есть рейлинги с крепежом. А вот сзади просторно, к тому же спинки кресел обладают регулировками по углу наклона и могут складываться целиком или по частям.
Mitsubishi Outlander Turbo предлагается по цене 38 590 долларов, что выглядит чуть ли лучшим предложением. Для сравнения, прямой конкурент — Subaru Forester Turbo — обойдется тысяч на 5—6 дороже, но и предложит более приятный интерьер, CD-проигрыватель, климат-контроль и 210 л.с. под капотом.
Потенциальные покупатели Outlander Turbo — это, скорее всего, жители крупных мегаполисов, где можно найти приемлемый 98-й бензин. Им наверняка придутся по вкусу, например, резвые старты со светофора. Вместе с тем, следует знать, что ездить на Outlander Turbo как на Lancer Evolution нельзя, а взрывной характер при повседневной эксплуатации способен скорее утомить.
© АвтоИзвестия
#5-2005
