Чрезвычайно новый “Аутлендер” должен был заменить в России машину предыдущего поколения – еще, в принципе, совсем не окончательно устаревшую. Но не смог. Потому как оба, старый и новый, будут идти параллельными курсами – продаваться одновременно.
На все буквы лучше
Вообще-то говоря, ничего противоречивого в том, что новый автомобиль не сменил, а дополнил старый, я не вижу. Это совершенно разные, непохожие друг на друга машины. И не совсем взаимозаменяемые. Что и говорить, “Аутлендер” стал гораздо современнее, немного прибавил в размерах, сделался куда более стильным и модным, получил V-образную “шестерку” под капот. И, если говорить о России, обзавелся двумя дополнительными буквами в названии, которые свидетельствуют о произошедшем повышении его в должности. Так что теперь правильно следует говорить так: “Аутлендер-XL”. Вы, верно, уже догадались, почему решили оставить на службе предшественника? Конечно, новинка будет заметно дороже. И хотя цены пока что не объявлены, можно предположить, что стоимость XL c V6 в базовой комплектации будет витать в районе $40 тысяч – это дороже нынешнего “Аутлендера-Турбо”. И, как следствие, иной уровень – во всем.
Начну с того, что выглядит XL на порядок солиднее. По моему мнению, ничего, кроме качественных дифирамбов, дизайн автомобиля не заслуживает. Обремененный напускной оригинальностью, предшественник выглядел этаким недовседорожником, который еще не определился со своей ориентацией – то ли вездеход, то ли легковушка. Нынешний же – он безо всяких “недо”. Не вездеход уж точно, но ярко выраженный вседорожник – однозначно. При этом умудряется выглядеть и более мужественно, и более утонченно одновременно. А отсутствие той самой преемственности поколений, которую в новинке обычно ищет всякая пресса, XL только идет.
Амобиль сделался агрессивнее и динамичнее. А сзади – и вовсе “охайтечился”: на корме бал правит оптика на светодиодах – яркая во всех смыслах. Выпяченные колесные арки высятся над разлапистыми 18-дюймовыми колесами. Багажник выполнен двустворчатым, бортовым: пятая дверь возносится по-универсальному ввысь, а бамперная часть опускается вниз, образуя продолжение пола багажника. По крайней мере, в тех машинах, которые японцы предоставили на тест во время нашего посещения полигона на острове Хоккайдо – все они были в североамериканской спецификации. И несколько отличались от тех автомобилей, что в следующем январе окажутся в России.
В частности, на наш рынок не будут поставлять XL с третьим рядом сидений: дистрибьютор объясняет сей факт невозможностью укомплектовать 7-местные машины полноразмерной “запаской” – дескать, не помещается она в багажник. Кроме того, у европейской версии будет другая решетка радиатора, иные настройки подвески, спидометр с доминирующими километрами и адаптированная оптика. А также нас традиционно ждут разочарования по части дополнительного оборудования: лично я очень сомневаюсь в том, что сюда попадут машины с интегрированной в аудиосистему навигацией и жестким диском на 30 гигабайт.
Но дизайн салона, эргономика, внешность “Аутлендера” – уж точно не изменятся!
Звуки му
Собственно, салон. Довольно замечательный себе салон, кстати. Приятный на глаз и на ощупь. С уместной претензией на спортивность, обнаруживающей себя в псевдоалюминиевом декоре и глубоко колодезных приборах а-ля “Мерседес-Бенц-SLK”. Единственно, что роднит интерьеры “аутлендеров” разных лет – это козырек-волнушка над приборной панелью. Все сколь симпатично, столь и незатейливо. Но как-то радует, знаете ли.
Все прочее – стереотипизированная компиляция удачных эргономических решений: интуитивно понятные кнопки на руле и переключатели за ним, ручечки-кругляшки микроклимата, бегающий по извилистой прорези селектор “автомата”. Сядешь сюда – и поедешь не задумываясь.
Я так и сделал: минимум регулировок – и уселся со всеми удобствами. Сижу на коже ровно, держусь тоже за кожу. Кресло водителя... Честно говоря, не запомнил ощущений – значит, все в порядке. Помню только, что оно довольно гостеприимное – в повороте из него так просто не выползешь. Даже несмотря на не слишком-то цепкую благородную серую кожу. А руль хорош – несмотря на отсутствие утолщений под хват. Да и лепестками выбора передач пользоваться вполне сподручно. К тому же прямо с “баранки” можно повелевать музыкой. Между прочим, она здесь не простая, а 650-ваттная, от “Рокфорд-Фосгейт” – с кучей динамиков, усилителем и 10-дюймовым сабвуфером. Хотел было включить погромче – да не вышло: тюнер наотрез отказался ловить хоть какую радиостанцию (видимо, радиоволны облетают полигон стороной), а в CD-ресивере было шаром покати.
Паркет ждет! Ну я и покатил
Представители “Мицубиси” приготовили для нас три испытания, среди которых не было ни одного, подразумевающего хотя бы призрачный намек на бездорожье: все сплошь асфальт да асфальт кругом. Первые два маршрута так и вовсе отличались друг от друга шириной трассы и кривизной поворотов. Что тут можно было понять?
Разве что в полной мере ощутить разгонную динамику. Три литра – как на ладони: XL вскочил и бодрехонько побежал. Двигатель раскручивается быстро, но очень ровно, и новейший 6-ступенчатый “автомат”, чувствуется, дюже старательный. Передачи перещелкиваются радостно и вовремя – и вверх, и вниз. А в ручном режиме – так и вовсе молниеносно. Отличный тандем мотора и коробки! Кстати, “зарульные” лепестки – очень в масть, но только при не слишком значительных углах поворота руля. Они хоть и имеют весьма приличные размеры, но, в отличие от вращающейся “баранки”, стоят на месте. Чуть больше градуса дал – и все: снимай руку и ищи лепесток. Ну да ладно: ради благого дела можно и поискать.
Руль поначалу кажется легким, но с набором скорости он набирает вес – отнюдь не лишний, между прочим: в нем – внятная обратная связь и понимание ситуации с углом поворота колес. Думаю, в европейской версии настройки усилителя не изменятся – насущной необходимости в этом нет.
А вот подвеска, возможно, еще подвинется в сторону европейского вкуса – по крайней мере, так следует со слов представителей официального дистрибьютора “Мицубиси” в России.
В том американском виде, в каком я отведал “Аутлендер” в Японии, машина проходит повороты без ошеломляющих кренов – вполне цивилизованно. Надо сказать, японцы особо подчеркивают спортивность автомобиля: мы, мол, все силы потратили на то, чтобы сделать машину интересной, драйвовой! Вот вам и алюминиевая крыша для снижения центра тяжести, и увеличенная колея, и распорка промеж стаканов передней подвески, и более жесткие амортизаторы – на здоровье! И впрямь: подвеска кажется очень собранной, порой даже жестковатой – по крайней мере, в том единственном месте на полигоне, где было сделано легкое подобие гребенки. Но вот что меня насторожило: при резких изменениях курса начинает казаться, что передняя и задняя подвеска сделаны разными по жесткости, из-за чего при имитации слалома складывалось полное впечатление, будто машина изгибается всем телом – аки змея. Совершенно верно – ответствовали мне инженеры “Мицубиси”, приставленные к нам на полигоне, – подвески спереди и сзади настроены по-разному. Так поведение машины будет понятнее в штатных режимах и безопаснее в нештатных – пояснили они.
Завершающий этап испытаний подразумевал заезд в организованной колонне, возглавляемой “Лансером-Эволюшн”, по профилированному скоростному треку. Кроме того, что XL хорошо держит прямую и эффективно замедляется с космических скоростей, данный тест ничего принципиально нового не выявил.
Первый фронт пошел!
XL – это великолепное развитие идей, впервые опробованных на “Аутлендере” первого поколения. Но не просто сиквел, а нечто большее и значительно лучшее. И совсем, совсем не удивительно, что представленный в самой Японии еще в прошлом году, новый автомобиль тотчас же примерил роль лидера продаж в своем сегменте.
Да, он подорожал, но это оправданная цена за переход фактически на класс выше: поближе ко второму “Фрилендеру” (подумать только – сплошные “...лендеры”). К тому же через год начнутся поставки бюджетных XL – с моторами 2,4 литра с механическими коробками либо вариаторами, – а это уже камни в огород RАV4 и CR-V. Такая вот борьба на два фронта.
Союз четырех
У трансмиссии “Аутлендера” три режима: чисто передний привод, автоматический полный – это когда на задние колеса в зависимости от условий движения приходит некоторая часть крутящего момента – и полноприводный режим с блокировкой межосевого дифференциала. Пресловутая блокировка – больше название, чем правда жизни. Центральным дифференциалом управляет электроника, и трансмиссионные кибермозги приучены сами решать, сколько ньютон-метров попадет на заднюю ось. Так вот, фактически “авторежим” от “блокировки” отличается лишь количеством момента, который муфта пропускает на задние колеса: просто при блокировке сзади его немногим больше. Но чтобы из переднеприводного “Аутлендер”, пусть и на короткое время, превращался в заднеприводный – такого нет.
Понижающий ряд? О чем вы? Даже не мечтайте. Вон отличное шоссе впереди. Вам туда.
ЗА
Стильный дизайн экстерьера и интерьера; неплохие динамические характеристики; хорошая эргономика
ПРОТИВ
Отсутствие дизельных двигателей и семиместной версии.
© Купи Авто
#23-2006
