Новый кроссовер Mitsubishi Outlander XL столь радикально отличается от своего меньшего брата, что о преемственности говорить не приходится, скорее о классовой борьбе…
Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться о значении приставки XL. Да, размерчик увеличился. В длину автомобиль прибавил 100 мм, а в ширину 50 мм. Но в данном случае не только размер имеет значение. При создании XL конструкторы одновременно решали две задачи: сделать кроссовер более комфортным и вместе с тем драйверским автомобилем. Что ж, это им удалось: во всяком случае в Японии модель продается с 2005 года и пользуется хорошим спросом.
С ФУДЗИ НА РЕШЕТКЕ
Спереди большой Outlander опознается по радиаторной решетке, выполненной в свежем корпоративном стиле «гора Фудзи», сзади – по оригинальным светодиодным фонарям. В основе автомобиля лежит новая глобальная платформа, разработанная совместно с DaimlerChrysler.
В полностью переработанном салоне бросается в глаза панель приборов, выполненная в мотостиле. Согласно маркетинговым исследованиям компании, в целевой аудитории Outlander XL много людей, уважающих классические мотоциклы. Им априори должно понравиться сходство стилей. Тем более что читабельность их не пострадала.
По сравнению с обычным Outlander у XL передние сиденья немного шире и глубже. Они достаточно комфортны, но в еще большей степени спортивны. Развитая боковая поддержка не дает сползать с них в поворотах, да и перфорированная кожа совсем не скользкая. Тут, правда, надо сказать, что мы взяли на тест Outlander XL в максимальной комплектации Inspire стоимостью $44 900. А у более дешевых версий (самая доступная Intense – $39 490) и салон велюровый, и наворотов поменьше. Однако в базовой комплектации оснащение весьма достойное – шесть подушек безопасности, АКПП, обширный электропакет (включающий подогрев лобового стекла в районе щеток), климат-контроль, многочисленные регулировки сиденья водителя.
Рулевое колесо утыкано кнопочками, как дикобраз – иголками. Тут тебе управление и круиз-контролем, и телефоном через Bluetooth, и музыкой. Аудиосистема, между прочим, Rockford Fosgate класса премиум. Она включает в себя восемь динамиков, процессор цифровых сигналов, 8-канальный усилитель мощностью 650 ватт и 250-миллиметровый сабвуфер. Мечта меломана, одним словом. Но банального парктроника в самой дорогой комплектации не оказалось. Похоже, маркетологи решили, что не пристало мотофанам и прочим активным драйверам показывать свою неспособность к парковке на глазок. По звуку-то, как известно, каждый может.
СЛОЖИТЬ ЗА ПЯТЬ СЕКУНД
Несмотря на небольшое с виду расстояние между первым и вторым рядами сидений, пассажирам заднего диванчика тесно не будет. Их ступни займут место под приподнятыми передними креслами. Задние же сиденья, выполненные раздельно, катаются по собственным салазкам в диапазоне 80 мм и могут немного менять наклон спинок. Но главная изюминка салона –это автоматическое складывание задних сидений. Достаточно нажать рычажок в багажнике – и они, как гимнасты, делают что-то типа полуторного тулупа, фиксируясь в уже сложенном состоянии. У современных кроссоверов нечасто встретишь ровное спальное место, получающееся после складывания сидений, а тут – пожалуйста! Кстати, для рынка некоторых стран XL предлагается и в семиместных версиях. Но для России было решено пожертвовать третьим рядом в пользу полноразмерной запаски (между прочим, 18-дюймовой). Ведь «докатка» с нашей нерегулярной дорожной инфраструктурой и огромными расстояниями отпугивала бы покупателей.
Обычный Outlander не мог похвастаться вместительным багажником. У XL он вырос и обзавелся откидным бортом, уменьшающим погрузочную высоту и выдерживающим нагрузку до 200 кг.
НЕМНОЖКО ПРИДИРОК
Всем хорош салон, но одна особенность несколько раздражает. В яркий солнечный день в лобовом стекле отражается передняя панель с ее прорезями воздухозаборников и верхним бардачком. Впрочем, бороться с отсветами оказалось очень просто – они полностью снимаются солнцезащитными очками с поляризационным эффектом. Кроме того, при интенсивном освещении плохо виден дисплей индикации музыкальной системы, даже при яркости, поставленной на максимум. Кажется, мы ударились в критику? ОК, продолжим. Капот фиксируется в открытом положении с помощью обычной подпорки – несолидно как-то. От брызгалок омывателя фар толку чуть. Правое зеркало оставляет приличную мертвую зону. Когда на уровне средней стойки в соседней полосе находится автомобиль, в зеркале он отсутствует. Странно, ведь эту проблему можно было решить с помощью сферического сегмента. Кнопки включения подогрева сидений прячутся в узком проеме между центральной консолью и сидушкой. Пользоваться ими неудобно. И немного личного. Не припомню я, чтобы на других моделях с АКПП у меня нога попадала между педалями. На Outlander же туда легко войдет даже «Гриндерс» 48-го размера или, к примеру, мотоботы.
ПОКА ТОЛЬКО V6
Сейчас на российском рынке предлагается лишь один мотор. Это 3-литровая 220-сильная V-образная «шестерка», настроенная под Eвро-3. Анализируя соотношение объема и мощности, понимаешь, что низов у двигателя будет маловато. Ан нет, благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC тяга есть и внизу, не говоря уже о верхах. Этот двигатель обеспечивает большой Outlander прекрасной разгонной динамикой. Вот только отзыв на педаль газа резковатый. Лишь при легком касании можно добиться плавного старта.
В конце года планируются поставки более дешевой версии, оснащенной 2.4-литровым двигателем. Она и поэкономичнее будет. За время теста средний расход топлива составил около 13 литров на сотню, а ведь большинство километров пришлось на загородные дороги, причем в разумном режиме езды «тапка в пол».
Тандем этой «шестерки» с 6-диапазонной адаптивной АКПП (а альтернативы пока и не предлагается) удачный. Прямо-таки брак и по любви, и по расчету. В автоматическом режиме передачи перещелкиваются плавно и вовремя как вверх, так и вниз. При использовании секвентального переключения «автомат» становится совсем ручным. Выбирать передачи можно как с селектора, так и с подрулевых лепестков (опция). Фиксируются они жестко, то есть мотор крутится до отсечки, но следующая ступень не втыкается. Очень редкая особенность, надо сказать. Кроме того, эффективность торможения двигателем в ручном режиме замечательная. Поневоле задумываешься о том, что механические КПП свой век отживают и скоро станут уделом ретроградов.
ВЫБИРАЙ ЛЮБОЙ
В обычном Outlander никакого управления полным приводом не предлагается. А у XL появился переключатель режимов работы муфты с электронным управлением. В позиции 2WD крутящий момент передается к передним колесам, при 4WD Auto крутящий момент распределяется между осями кибермозгом, обрабатывающим показания многочисленных датчиков. Переходите в режим 4WD Lock, и на задние колеса приходит момент, примерно в полтора раза больший, чем в режиме 4WD Auto. Переключать режимы можно на ходу, и никаких ограничений по их использованию не предусмотрено. Во время теста XL не подкидывал сюрпризов с неожиданным перебросом момента между осями. Даже при экстремальном прохождении поворотов никаких неадекватностей не наблюдалось.
С РАЛЛИЙНЫМИ ГЕНАМИ
Подвеска совершенно легковая. Спереди это McPherson, сзади многорычажная конструкция. Не зря в пресс-релизах проводится аналогия XL с культовым раллийным автомобилем Lancer Evo. Управляемость у нового кроссовера отличная. Но платой за это являются пробои подвески на отечественных направлениях, называемых дорогами с асфальтовым покрытием. Свою лепту в это вносит и низкопрофильная резина. «Лежачие полицейские» переезжаются жестко с ощутимым толчком. Вместе с тем на нормальном асфальте плавность хода вполне приемлемая. С ростом скорости мелкие неровности дороги перестают ощущаться, согласно бородатой поговорке «больше газа – меньше ям». Что касается долговечности ходовой части, то опасения вызывают тоненькие, толщиной с куриную косточку, стойки стабилизатора – как переднего, так и заднего.
Не всем понравятся настройки рулевого управления. Руль тяжеловат, на скорости он становится еще более тугим, а при быстрых переставках появляются намеки на закусывание. При этом нельзя сказать, что руль просто тяжелый, он слегка упругий и острый одновременно. А вот работу ABS, напротив, оценят все – и опытные водители, и новички. Нынче редко встречаются настолько корректно настроенные системы. Даже на гребенке разбитого грейдера и на асфальте, присыпанном песочком, антиблокировочный комплекс работал на отлично.
ВНЕ АСФАЛЬТА
Дорожный просвет по современным меркам вполне приличный. До поперечной балки моторного отсека 215 мм, а до беззащитного поддона картера двигателя на 20 мм больше. Ну а выхлопная система, наоборот, свисает миллиметров на 20 ниже, чем балка. В общем и целом – для кроссовера совсем неплохо.
Приятно порадовала конструкция воздухозаборника. Похоже, что словить гидроудар, пройдя глубокую лужу с волной через капот, будет непросто.
Само собой, что полный привод Outlander создан под асфальт и ровные грунтовки. Тем не менее в режиме 4WD Lock кроссовер ехал очень прилично по раскисшему проселку на своей шоссейной резине. Правда, систему стабилизации для этого пришлось отключить. А то ее вскипевшие от непонимания происходящего мозги то уменьшали подачу топлива, то лихорадочно притормаживали колеса. В общем, новый Outlander поднялся на более высокую ступеньку в иерархии кроссоверов. И, несмотря на выросшую стоимость, альтернативы ему (в данном ценовом сегменте) по совокупности качеств пока что нет.
© Журнал 4x4
Июнь 2007
