Каким ветром новую Clio занесло туда, куда Поль и Жан не гоняли ни телят, ни прочую домашнюю живность – в корейский формат? Ответ журналисты искали на дорогах Сардинии.
Бац-бац – и в «яблочко»! Контактная парковка для французов так же привычна, как горячий шоколад на завтрак. Сменив прежний Clio на новый, придется подправить «прицел», если вы не намерены стать «лучшим другом» жестянщика. Модель раздалась в размерах по всем направлениям (+211;+67;+73 мм), а по длине базы обставила даже принадлежащую к следующему классу Nissan Almer'у (2575 против 2535 мм)! «Корейцам», давно облюбовавшим подгруппу «В+», придется потесниться. В промежуточную нишу помимо Clio III устремились рестайлинговый VW Polo, Fiat Grande Punto с соплатформенной Opel Corsa нового поколения и Peugeot 207. Длина хэтчей малого класса достигла 4 м – лет 10 назад типоразмер «гольф»-класса! Внушительные габариты не роскошь, а средство выживания. Иначе не видать высших баллов в краш-тестах EuroNCAP, а покупатель сегодня пошел разборчивый... Clio III разбилась образцово, вот только с «пешеходным» тестом что-то не сложилось – минимальный однозвездный рейтинг, хотя и «фасад» весь упруго-пластмассовый, и свес удлинен. Есть у Clio и свои резоны для акселерации. Модели надо обособиться от родственных Nissan Micra, Renault Modus и готовящегося дебютировать нового Twingo, которые используют ту же платформу «В».
Чего у «француженки» не отнять, так это внешней привлекательности. В тихой гавани на севере Сардинии, куда мы с напарником завернули по старой памяти, Clio III пользовалась вниманием владельцев яхт ценой в солидное состояние. «E bella la macchina!», – резюмировал абориген-итальянец, чуть ли не облизывавшийся на Clio. Да, в Renault явно намотали на ус опыт противостояния с красоткой Peugeot 206, выбившейся в лидеры европейского рынка в малом классе. Заметно и другое: «ромбоносцы» меняют стилистику в духе Avantime/Megane II на менее эпатажную, но не менее эффектную.
Напротив, внутри налицо преемственность сбалансированного дизайна с тем же Megane II. Гармония форм, объемов для интерьера массовой модели важнее – и уж точно беспроигрышнее – экстравагантности. Дисплей аудиосистемы наверху торпедо и кнопка стартера на версиях с карточкой-ключом, которую даже не надо доставать из кармана, – это просто удобно. В салоне Clio III много света, и в то же время высокая подоконная линия создает ощущение защищенности. Для пассажиров не останется незамеченным увеличение базы на гигантские 105 мм – жалобы на тесноту в ногах исключены. Водителю, чтобы независимо от роста чувствовать себя комфортно, нужна рулевая колонка, регулируемая не только по углу наклона, как в базовом варианте, но и по вылету. Иначе рослые ощутят себя в перьях цапли, переминающейся на болоте с ноги на ногу.
Clio III не быть эталоном по объему багажника и качеству отделки (лишь на третьем из пяти уровней комплектации появляется мягкий пластик и вставки под алюминий), но оснащенность французского «компакта» составила бы честь и моделям рангом выше. ABS, системы экстренного торможения и стабилизации, до восьми эйрбегов, двухзонный климат-контроль, охлаждаемый бардачок, автоматически включаемые «дворники» и фары, парктроник и даже система контроля давления в шинах плюс дополнительные, «заглядывающие» за поворот фары, числятся в основном или дополнительном «меню». Впечатляет. Однако за повышение комфорта во Франции придется выложить минимум D1100 сверху относительно модели второго поколения. Чувствительная наценка для покупателя авто малого класса, пусть и подросшего. Не случайно, Renault, как и Fiat с Peugeot, сохраняет на конвейере нынешнюю генерацию своих «малышей». Подстраховка оправдана, ведь «кузен» Clio III, микровэн Renault Modus, по числу продаж почти вдвое отстает от объявленных год назад планов.
Дополнительное оборудование «утяжеляет» не только цены, но и сам автомобиль. В случае Clio III привес достигает 100–200 кг, и это не проходит бесследно для динамики машины, тем более что передаточные числа коробок передач подобраны с оглядкой на экономичность. Впрочем, потери приемлемы (до +1,7 с при наборе «сотни» и до -3 км/ч по максимальной скорости), и Clio III не превращается в тормоз на дороге даже с 1,2-литровой 75-сильной бензиновой «четверкой». С 1,6-литровым 111-сильным мотором и 5-ступенчатой МКП машина – просто живчик (10,2 с; 190 км/ч). Версия же с 4-диапазонной АКП традиционной школы (12,2 с; 186 км/ч) устроит тех, кому нужен именно «автомат» без оглядки на особую расторопность и плавность переключений. Clio III досталась от Modus и роботизированная трансмиссия, но какова она в деле, выяснить не удалось по уважительной причине: в тест-парке такие версии отсутствовали.
Зато изобилующие крутыми поворотами дороги Сардинии дали в полной мере ощутить надежность поведения Clio. В меру острое, информативное рулевое управление; логичное расширение траектории в ответ на перебор скорости при входе в вираж; цепкость на траектории; дозированное вмешательство системы стабилизации – этот автомобиль настроен к человеку за рулем вполне дружественно. Еще бы сделать прозрачнее работу тормозов и убрать отдающиеся на руле стуки в подвеске при проезде выбоин... Но Clio III простишь куда больше за ее наружность и новые турбодизели семейства dCi. По тяге и акустическому комфорту (!) они затмевают бензиновые моторы. Жаль, но дизельные Clio III, как и броские трехдверки, не для нашего рынка. Хотя, если «размороженные» цены на заправках в январе рванут вверх, интерес россиян к «соляроядным» может тоже резко вырасти и заставить маркетологов Renault пересмотреть изначальные планы. Но это будет уже другая история.
ВИДЫ НА УРОЖАЙ
Когда Clio III появится в России (ориентировочный срок – до середины 2006 г.), может сложиться уникальная, запутанная ситуация. На рынке одновременно окажутся хэтчи Clio двух поколений, седан Symbol – вопрос о его сменщике открыт – и микровэн Modus. Как они уживутся друг с другом?
© Автомобили
Ноябрь 2005
