До недавних пор мне в этой жизни немного не везло. Дожил до тридцати лет, а так ни разу и не проехал за рулем плода (не овоща) Renault Sport. Но, как и любой фанат машин, теоретически я был подготовлен неслабо. Теория здесь простая – в своих классах объевшиеся озверина «реношки» охотно рвут соперников. А сидящие за рулем упиваются процессом, а потом взахлеб свидетельствуют о необыкновенной управляемости болидов.
Рено характеризует нередко спорный дизайн отдельных моделей, но бесспорно то, что спортивное подразделение марки бьет без промаха. Что ни удар – то культовый автомобиль. Даже если считать жизнью такого культа сроки существования отдельного поколения.
Мне импонирует поход Renault Sport, который можно охарактеризовать как спорт без украшательств. Конечно, спортсмен-прагматик найдет бутафорию во внешности RS, но ее тут именно столько, сколько нужно было для того, чтобы не повесились маркетологи компании. Мало ведь научить машину ездить, ее нужно потом еще и продавать.
Тем не менее Clio RS – сама скромность. Поставьте рядом Corsa OPS, Seat Ibiza Cupra, Peugeot 207 RC и поймете сами. Впрочем, даже ставить не надо. Очевидно, что место Clio RS не на Смотровой в полночь пятницы, а в субботнее утро в Мячково. Внутри традиционного спортивного облагораживания тоже не обнаруживается. Это просто салон топ-версии Clio. Хорошо собранный, тихий, качественный. Кричащих расцветок тут нет, а деньги, которые можно было бы потратить на декоративный карбон и имитацию алюминия, разработчики, похоже, пустили на что-то другое.
Глаз цепляется только за массивные передние кресла с большими валиками поддержки. Присмотревшись, обнаруживаешь метку нулевого положения на пухлом и удобном рулевом колесе. Посидев еще немного, оцениваешь удобно расположенные педали с алюминиевыми площадками и резиновыми вставками. Немаленький рычаг КПП ходит четко и включает передачи легко. Эргономика хорошая, посадка удобная. Первая часть моих ожиданий оправдывается – в спортивной машине все должно быть просчитано до мелочей, концентрацию пилота нарушать нельзя.
Раз уж так подчеркнуто скромен и утилитарен этот Clio RS, а денег стоит примерно столько же, сколько и конкуренты, то за что, собственно говоря, платим? За технику. Доводка модели происходила не совсем по правилам жанра, она носила более глубокий характер. Помимо стандартного набора заводского тюнинга буйный малыш получил еще и новую переднюю подвеску (которая роднит его со старшим «братом» – Megane RS). Конструкция доработана таким образом, чтобы свести на нет типичные минусы мощных переднеприводных машин – паразитные моменты на руле при интенсивном разгоне, не лучшая курсовая устойчивость.
Конкуренты столь глубокого вмешательства в конструкцию предложить не могут. Получается, что ходовая и рулевое управление – козыри RS.
Редкая машина с первых метров дает понять, что ты не ошибся в своих ожиданиях. Это даже не уверенность в том, что автомобиль не растеряется перед серией испытаний, а скорее предчувствие его правильности. Оно рождается из многих факторов, но появляется и обретает силу уже с первых метров пути.
У меня с Clio RS было именно так. Сначала слышал о нем много хорошего, при очном знакомстве сразу же по достоинству оценил «утилитарные» внешние данные, потом порадовался посадке и эргономике, дальше – завел мотор, выжал приятное тугое сцепление, четко вставил в паз первую и поехал. Не успел я пять раз сделать полный оборот баранки, выкрутить мотор даже до 5000 оборотов и хотя бы четыре раза двинуть рычагом КПП, как родилось это самое предвкушение-прозрение. Оставшееся на тест время я лишь открывал для себя новые подробности этого исключительно драйверского автомобиля.
Мотор ожидаемо проваливается в самом низу, но меня ничуть этим не бесит и не угнетает. Согласитесь, в этом есть смысл, если с двух литров рабочего объема сняли почти двести лошадей. Я выкручиваю первую до четырех тысяч, а там уже двигатель – почти «добрый молодец», подтыкаю вторую. Падать ниже 4000 об/мин не входит теперь в мои планы. После 5 тыcяч начинается самое интересное – рык мотора и пинок под зад!
Пока на нашем рынке основным конкурентом RS является Opel Corsa OPC. Мы имели честь познакомиться с той машиной, и теперь уже можно проследить разницу подходов немцев и французов к созданию горячего пирожка B-класса.
Немцы сделали свой хэтчбек очевидно примодненным. Все эти треугольники, эффектный обвес, пафосный выхлоп, аэродинамическое элементы плюс почти лубочный салон. Спортом от Корсы разит за версту! Но присмотришься, и понимаешь: авторы либо перестарались, либо просто держали в голове несколько другую целевую аудиторию. Руль – как будто сняли с установки для компьютерного автосимулятора. Ну а рычаг КПП – ни дать ни взять – рукоятка джойстика. Помнится, машинка рьяно свистела турбиной, бабахала выхлопом, хорошо ускорялась, но подвеска… Эти крены, клевки, раскачка… Эх! Чувства полного единения с Корсой у меня так и не возникло. Помешала некоторая сырость ходовых качеств. Для полноценных трек-дней там напрашивалась замена подвески.
Французы выложились в доводке управляемости. Clio RS – из редкой породы автомобилей, которым тюнинг категорически противопоказан. Это доведенная до блеска вещь в себе, все компоненты находятся в идеальном и сбалансированном союзе. Clio удивил меня больше всего не управляемостью, динамикой или торможением, а великолепной курсовой устойчивостью даже на плохой дороге, которая обусловлена не только наличием новой передней подвески, но и подбором пружин с амортизаторами. Энергоемкость потрясающая! Можно некисло вваливать там, где иные спортивные машины сразу сбрасывают, потому что пилоты боятся раскрошить себе зубы и не хотят потом собирать свои позвонки с кресла.
Clio RS опровергает утверждение, что на «заряженном» автомобиле передвижение в гражданских условиях, как правило, происходит медленнее, чем на обычных машинах. Медленнее потому, что жесткая подвеска требует бережного отношения, и низкопрофильную резину можно запросто порезать о незнакомый открытый люк. «Гонщег» пристально всматривается в дорогу, притормаживает, а отжигает только в хорошо знакомых местах. Clio отжигает везде. Он как будто на воздушной подушке. У меня ни разу не случилось пробоя подвески! В поворотах машина не спотыкается на кочках и не шарахается наружу поворота, сохраняя стабильное пятно контакта. И что самое интересное – кренов, равно как и клевков с приседаниями, практически нет. В общем, шасси Clio RS – отличный пример для подражания. Выше я немного слукавил. Управляемостью Clio удивил тоже. Ее можно охарактеризовать просто. Машина на любой скорости под контролем водителя. Поворачиваемость близка к нейтральной, а в повороте Клио прогнозируемо и плавно откликается на работу рулем и акселератором. Ну а что такое небольшая база и расставленные по углам колеса вкупе с отличной подвеской, думаю, всем примерно понятно.
И динамика на высоте. Впечатления от нее усугубляются почти полным отсутствием траекторных отклонений при интенсивном разгоне. Еще раз – вот они, плюсы специальной передней подвески. Если вы внимательный читатель, то наверняка присмотрелись к надписи Brembo на передних суппортах. Сотрудничество компаний оказалось плодотворным. У Clio RS – великолепные хваткие тормоза с отличной обратной связью на педали. Мощные и неустанные. Наконец-то я ощущаю себя полноценным человеком, ведь восполнил серьезный пробел в своей драйверской биографии. А заодно и не обманулся в своих предчувствиях. Впрочем, теперь я понимаю, что в случае с Clio RS это сделать было невозможно.
К СВЕДЕНИЮ
Передняя подвеска
Передняя подвеска с вынесенными поворотными кулаками сначала появилась на старшем по рангу Megane RS. Ее суть – в уменьшении плеча обкатки: ось поворота колес тут пронизывает не опору стойки амортизатора, а воображаемый центр колеса. Чем меньше плечо обкатки, тем меньше паразитов на руле переднеприводного автомобиля. Похожая схема используется также на новом Ford Focus… тоже RS.
Двигатель
Двухлитровый мотор нового Clio RS прибавил 18 лошадиных сил за счет установки новых распредвалов и коленвала, а также системы изменения фаз газораспределения.
Аэродинамика и охлаждение
Тут можно увидеть, как работают задний диффузор и жабры в передних крыльях на скорости. Даже аналогия с Ф-1 наблюдается…
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
История заряженных Clio уходит корнями в начало девяностых годов прошлого столетия. В 1991 свет увидела модификация 16S, которую оснащали 1,8-литровым 8-клапанным мотором мощностью 110 л.с. Годом позже двигатель поменяли на более мощный – 137 л.с., а название – на RSi.
Еще немного позже команда Формулы-1 Williams-Renault одержала победу в Кубке конструкторов, в честь чего французы выпустили еще более «заряженный» Clio Williams co 150-сильным двухлитровым мотором. Культ был рожден.
В 1998 году появилось новое поколения Clio, а вместе с ним и первый RS. Машина оснащалась двухлитровым мотором, мощность которого поначалу составляла 167, а потом 179 л.с.
© Журнал «МОТОР»
Январь-февраль 2009
