У вас большая семья? Вам постоянно приходится перевозить негабаритные вещи? Вы предпочитаете путешествовать на автомобиле? Если хотя бы на один из этих вопросов есть положительный ответ, пора присматриваться к минивэнам. На европейском рынке самый популярный из них — Renault Espace.
Очень часто можно услышать, что именно Renault Espace стал первым минивэном на планете. Это не совсем так. Официальный дебют Espace состоялся в середине 1984 года, но еще в 1983 году в США компания «Chrysler» представила автомобиль подобного класса. Ну а затем однообъемники начали появляться у многих производителей. Достоинства минивэнов оценили сразу. Они сочетали лучшие качества двух совершенно разных типов автомобилей — от микроавтобусов минивэны получили вместительность и возможность перевозки большого количества пассажиров, а от легковушек им перепали комфорт и простота управления. Казалось бы, почти идеальный автомобиль. Однако российские покупатели подержанных машин не очень любят минивэны. И дело не только в том, что такие автомобили стоят дороже легковых моделей. Есть мнение, что они ломаются чаще, чем привычные седаны или хэтчбеки. Статистика показывает — подержанные однообъемники в рейтингах надежности зачастую находятся на последних местах.
Renault Espace изначально разрабатывался не «Renault», а аэрокосмической фирмой «Matra», которая имела свое небольшое производство по выпуску машин. Причем изготавливался автомобиль на мощностях «Matra», к тому времени обладающей всеми необходимыми ресурсами для выпуска достаточного количества пластиковых кузовов. И в результате Espace первого поколения был сделан именно из этого материала. Появившееся в 1991 году второе поколение Renault Espace тоже имело пластиковый кузов (кстати, новый Espace стал уже металлическим) и, по сути, являлось лишь глубокой модернизацией предыдущего авто. Естественно, огромное преимущество пластиковых автомобилей — они не гниют. Вот разве что каркас минивэна сделан из металла, однако и он покрыт оцинковкой, надежно защищающей его от «рыжей чумы».
Но не надо идеализировать Espace. Проблем с коррозией у него действительно нет, однако при попадании в аварии пластиковые детали зачастую просто-напросто трескаются. И «отрихтовать» их невозможно. Именно поэтому после повреждения автомобиля владельцы Renault Espace вынуждены обращаться в магазины запчастей и заказывать там новые кузовные элементы. Кто-то справедливо заметит, что на старые машины многое можно купить на «разборках», а не платить безумные деньги за оригинальные детали. Это все, конечно, правда, но не для Espace. Как показывает практика, эти машины попадаются на «разборках» крайне редко. Еще нужно сказать о том, что в России немногие автосервисы умеют действительно качественно красить пластик, и поэтому иногда уже через год-два после проведения работ нанесенный лакокрасочный слой начинает облезать. Ну а в защиту пластикового кузова можно сказать, что при легких столкновениях, когда появляются лишь трещинки, поврежденная часть без особых проблем «лечится» при помощи стеклоткани и эпоксидной шпатлевки.
Капризные «шестерки»
Под капот второго поколения Renault Espace устанавливали четыре двигателя. Самым слабым из них был дизель объемом 2,1 л мощностью 88 л.с. или 90 л.с. Немного, конечно, особенно если учесть большие габариты автомобиля. Этот дизель устанавливали на различные модели Renault еще в 80-х годах, он отличается приличным ресурсом и довольно спокойно «переваривает» российскую солярку. Хотя говорить о его «вечности» не приходится, так что покупателям дизельных Espace нужно быть очень внимательным при диагностике (ремонт дизеля требует немалых средств, да и не всякий механик за него возьмется).
Бензиновые двигатели в большинстве случаев 4-цилиндровые. Объем одного из этих агрегатов составляет 2,0 л (103 л.с.), другого — 2,3 л (107 л.с., хотя в некоторых справочниках указывается 108 л.с. или 110 л.с.). При одинаковой мощности более объемный движок обладает заметным запасом тяги, что позволяет увереннее себя чувствовать во время обгонов. Надо отметить, что именно 4-цилиндровые моторы считаются наиболее оптимальными для Renault Espace. Они достаточно надежные, а их ремонт ненамного сложнее других аналогичных силовых агрегатов. При этом двигатели спокойно переваривают наш 92-й бензин. По словам специалистов по ремонту Renault, эти моторы при правильном обслуживании способны без проблем работать более 300 тыс. км. Потом, правда, может потребоваться тот или иной ремонт (точно говорить о том, что необходимо будет заменить, очень сложно).
К настоящему моменту на многих машинах можно обнаружить небольшую течь масла через прокладку поддона картера. Особо беспокоиться по этому поводу не стоит — работы по замене прохудившейся прокладки потребуют около $30.
Сразу после приобретения автомобиля (и далее через каждые 60 тыс. км) рекомендуется менять ремень ГРМ. Запчасти и работа стоят недорого (для 4-цилиндрового двигателя), поэтому выгадывать каждую копейку на этой операции, пожалуй, не стоит. Ведь если ремешок оборвется (а это иногда происходит после 70 тыс. км), на ремонт мотора придется угрохать уже более $700. При эксплуатации Renault Espace надо внимательно следить за системой охлаждения. Антифриз необходимо менять строго по графику и как минимум раз в год прочищать радиатор. Иначе летом он может засориться и привести к неэффективной работе всей системы — а это очень быстро заканчивается перегревом мотора, чего тот очень боится. Кроме того, владельцы подержанных Espace периодически жалуются на течь трубки системы охлаждения или поломку водяного насоса (замена последнего стоит $50—80). Кстати, могут «сопливиться» и всевозможные сальники двигателя. Однако если масло уходит в небольших количествах, достаточно регулярного долива.
Но даже если 4-цилиндровый мотор начинает капризничать, его обслуживание стоит не слишком дорого. Чего не скажешь о самом мощном двигателе V6 объемом 2,8 л (150 л.с.), который появился под капотом Espace одновременно с дебютом второго поколения минивэна в 1991 году. Несмотря на то что Espace с 2,8- литровой «шестеркой» становится по-настоящему быстрым автомобилем, механики по ремонту Renault не рекомендуют такую модель для покупки.
Считается, что ресурс мотора V6 не больше, чем у скромных 4-цилиндровых агрегатов, но при этом он намного более требователен к качеству топлива и масла. Также механики недовольны тем, что «шестерку» очень сложно обслуживать, так как свободного места под капотом Espace V6 очень мало. В результате для замены какого-нибудь копеечного датчика приходится тратить очень много времени (так что и цены на ремонт бывают соответствующими). Да к тому же и расход топлива автомобилей с 2,8-литровым мотором скромным не назовешь, даже учитывая размеры минивэна. По словам владельцев Espace V6, в городе при более-менее активной езде уходит 15—17 л 95-го бензина на 100 км пути, хотя в технических характеристиках указано лишь 11,6 л. Так что при покупке подержанного минивэна нужно помнить, что мощная «шестерка» потребует приличных финансовых затрат.
Течет? Ну и пусть!
Иногда можно встретить полноприводные Renault Espace Quadra. На асфальте Espace Quadra имеет привод на переднюю ось, а вот при пробуксовке в дело вступают и задние колеса. Конечно, проходимость таких Espace заметно лучше обычных моноприводных автомобилей, однако их ремонт часто требует больших затрат. Ведь у машины иная задняя подвеска, да и вискомуфта тоже способна выйти из строя. В общем, наверное, лучше остановить выбор на простой модификации.
Коробка передач на французском минивэне может быть как механической, так и автоматической. Последняя встречается достаточно редко и в основном лишь на машинах с 6-цилиндровым мотором. Естественно, наличие на Espace V6 «автомата» тоже не сокращает расходов, которые несет владелец. Автоматическая коробка Renault Espace считается достаточно надежной, но, увы, к настоящему моменту она может барахлить. Все-таки годы берут свое. Если же с АКП все в порядке, владелец Espace должен помнить, что масло в коробке надо менять раньше рекомендуемых 40 тыс. км (лучше это делать через 20 тыс. км). Однако в любом случае после пробега в 200 тыс. км «автомат» все равно потребует ремонта ($600—1200).
«Механика» доставляет меньше проблем. Хотя часто можно услышать жалобы на то, что коробка «течет». Действительно, такая проблема есть, однако в большинстве случаев намного проще и дешевле просто доливать масло, чем разбирать КП и менять сальники. Тем более что иногда после их замены через 15—20 тыс. км все повторяется. Кстати, коробки на Espace бывают двух типов — для мотора V6 была своя КП (естественно, ее обслуживание и ремонт стоят дороже). Сцепление Renault Espace в меру надежное, и его замена необходима примерно каждые 100—150 тыс. км (на машинах с 4-цилиндровыми моторами это стоит в районе $180—250). ШРУСы автомобиля очень крепкие и способны служить чуть не всю жизнь. Но лишь в том случае, если не будет порван пыльник. А в противном случае «граната» быстренько сломается. И придется покупать всю полуось в сборе, так как по отдельности ШРУС не выпускается (цена детали — $250).
Подвеску французского минивэна нельзя назвать чудом инженерной мысли. Спереди она независимая со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади — полунезависимая с торсионной балкой. В обычных модификациях Espace задняя подвеска очень редко требует к себе внимания. Там могут износиться лишь амортизаторы да сайлент-блоки. Последние способны служить более 150 тыс. км, а их замена стоит немного. Но автомобиль мог оснащаться и навороченной пневматической подвеской. Она состоит из насоса, датчиков положения кузова и дорогих гидропневматических амортизаторов, способных изменять дорожный просвет автомобиля.
Стоимость одной такой детали, которая иногда ломается уже через 20—30 тыс. км, составляет более $140— 190. Именно поэтому часто при выходе из строя пневматики владельцы предпочитают ее удалять и ставить обычные амортизаторы и пружины (один нормальный амортизатор стоит $50—80). Хотя бывает, что на Renault Espace с обычной подвеской лопается задняя пружина. Причем иногда это незаметно даже при езде с полной загрузкой. Комплект фирменных стоит около $300, а от других моделей подходящие детали найти сложно (пружины в Espace не совсем стандартные и имеют переменное межвитковое расстояние). Но можно заказать хорошие неоригинальные пружины за $100—140.
Передняя подвеска тоже не вызывает особой критики. Там все просто и достаточно надежно, а самое главное — ее ремонт довольно дешевый. Но ходовую часть нужно постоянно осматривать, и если во время езды появился какой-то новый стук или скрип, лучше съездить на сервис. По словам мастеров, подвеска Renault Espace характеризуется тем, что какой-нибудь один изношенный элемент довольно быстро разрушает и остальные детали. Кстати, стоит отметить, что у автомобилей с тяжелым 2,8-литровым двигателем ресурс передней подвески меньше.
Рулевое управление Espace имеет гидроусилитель. С ним может быть все та же проблема — течь масла. Причем замена сальника скорее всего не поможет. Это идет уже выработка деталей самой рулевой рейки, которую нужно менять целиком (около $800). Так что гораздо проще махнуть на утечки рукой и не забывать доливать новую жидкость.
ЭКСКУРС
Французская компания «Matra» занялась разработкой принципиально нового автомобиля с необычным дизайном еще в начале 80-х годов. Причем первое время «Matra» сотрудничала с «Peugeot», однако впоследствии последняя решила выйти из проекта, не поверив в возможность коммерческого успеха машины с очень странным для того времени кузовом. Но свято место пусто не бывает, и инициативу специалистов «Matra» поддержали в «Renault».
В результате в середине 1984 года был представлен первый европейский минивэн Renault Espace (в переводе с франц. — «пространство» или «космос»). Изначально Espace имел три ряда сидений, которые можно было трансформировать по желанию водителя, снимать, переставлять и так далее. Espace оснащали 2-литровым карбюраторным мотором (110 л.с.), но чуть позже появился дизель и более совершенные бензиновые агрегаты объемом 2,0 и 2,2 л с системой впрыска топлива.
В самом начале 1988 года увидела свет и полноприводная версия Espace Quadra, а в следующем году состоялся небольшой рестайлинг модели (автомобиль получил новые фары, иную решетку радиатора и пр.).
Ну а в 1991 году была показана новая модель, которую иногда называют глубокой модернизацией Renault Espace первого поколения. Этот автомобиль оснащали не только бензиновыми 4-цилиндровыми моторами объемом 2,0 и 2,2 л, но и мощным 2,8-литровым V6, выдававшим 150 л.с. (ставили под капот и турбодизель объемом 2,1 л). В 1995 году расширилась базовая комплектация автомобиля, получившая подушки безопасности.
Кстати, в том же 1995 году был представлен и поистине уникальный автомобиль Espace F1. Его созданием занимались компании «Renault», «Matra» и «Williams». В основе Espace F1 лежало шасси от формульного болида, а кузов был сделан из карбона.
В качестве силового агрегата использовался мотор V10 объемом 3,5 л, который выдавал 800 л.с.! Благодаря такому двигателю Espace F1 разгонялся с места до 100 км/ч за 2,8 с, а до 200 км/ч — за 6,9 с. Максимальная же скорость автомобиля составляла 312 км/ч. Однако во время одного из показательных заездов Espace F1 вдребезги разбился.
В 1996 году было представлено третье поколение Renault Espace с совершенно новой ходовой частью и кузовом. Автомобиль оснащали бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,9 л (мощность от 114 л.с. до 190 л.с.), а также 2,2-литровым турбодизелем (113 л.с.). В 1997 году была показана удлиненная версия минивэна, получившая название Grand Espace.
В конце 2002 года французы представили четвертую версию Espace уже в металлическом кузове. Автомобиль выпускается как с обычной, так и с удлиненной базой. Под капот Espace IV ставят бензиновые моторы объемом 2,0 л (136 л.с. или 163 л.с.) и 3,5 л (241 л.с.), а также три дизеля объемом 1,9 л (120 л.с.), 2,2 л (150 л.с.) и 3,0 л (177 л.с.).
Renault Espace — прекрасный автомобиль для большой семьи. К тому же эта машина вполне доступна по цене и в обслуге относительно недорога. Правда, это не касается навороченных экземпляров с двигателями V6, полноприводной трансмиссией или пневматической подвеской. Расходы на эксплуатацию таких машин заметно выше, чем простых Espace с 4-цилиндровыми агрегатами.
© МКмобиль
Февраль 2005
