До некоторых пор меня пугало слово «микроавтобус». Представлялась «Газель». В ней шестнадцать человек, не считая индивидуума за рулем, все шестнадцать, кривляясь в поворотах, отсчитывают медяки смерзшимися руками. На салонной перегородке обязательно голая баба и тупая шутка, выведенная на струйный принтер диспетчером таксопарка: «Тише скажешь – дальше будешь». Мои представления поменялись совсем недавно. В заснеженном феврале был у меня недолгий, но бурный роман с Renault Espace IV, в самой «фаршированной» комплектации.
Не хотелось бы признаваться еще в одной фобии, но придется. Слово «Рено» (говорят, будто это фамилия) до определенного момента пугало меня примерно так же, как слово «микроавтобус». Фобия настолько подсознательная, что требует пояснения. Я не пью за рулем, но вообще пью. Когда я это делаю, езжу в том числе и на метро, в том числе и по Таганско-Краснопресненской линии. Линия в целом неприятная, хотя других, наверное, нет. Запах, грязь, клаустрофобия, заводчане с крепленым пивом. В какой-то момент на этом фоне появляется гигантская надпись «Автофрамос» – я знаю, там делают машины «Рено». В тот же момент среди синих физиономий возникает омерзительный коммивояжер, он предлагает купить штопалку для колготок. Всего за 10 рублей. Торговец всегда так делает: возле «Автофрамоса» открытый перегон, больше света, меньше шума.
Так погибает красивая история. «Рено» уже не далекая прекрасная машина из иностранной жизни.
От этой фобии я излечился тоже совсем недавно. В качестве психоаналитика пригодилась Renault Espace IV в самой «фаршированной» комплектации.
У меня было давнее подозрение, что французские машины похожи на французских актеров. Внешность вроде бы странная и угловатая, но в душу западают. Renault вообще делает машины, передняя часть которых более всего похожа на человеческий нос. Такой же неправильный, как у Жерара Депардье.
Особенности масштабного остекления этой машины напрямую связаны с ее дизайном. Некоторое время ощущаешь себя гуппи. Потом привыкаешь и радуешься свету. Массивное лобовое стекло продолжает линию капота почти под тем же углом. Боковые стойки спереди раздвоены, между ними вставлено еще по большому куску стекла. Видно все. Однако есть минус странного свойства. В нашем случае Espace эксплуатировался в грязную погоду, снег падал и тут же таял. Экраноподобное ветровое и большие боковые стекла за секунды собирали на себя все секреты московских противогололедных мероприятий. Пятилитровой канистры омывателя хватало на одну поездку.
Я видел, как с такой бедой справляются «настоящие» водители «настоящих» микроавтобусов. Сам видел, сидел рядом. Мужчина средних лет с южнорусским выговором на забитой под потолок маршрутке отруливает от запруженной гражданами остановки. Руль ничем не держит. Одна рука скрючилась, как будто при ДЦП, – берет деньги из салона. Вторая рука с бутылкой воды высунута в окно – он пытается полить лобовое стекло, чтобы увидеть впереди хоть что-то. В ногах, между бедрами и гениталиями, зажат бумажный стаканчик с кофе. Кипяток, оттуда пар по всему салону идет. С кофе он прав – нельзя спать за рулем.
Заднее стекло Espace тоже большое, но в тех случаях, когда пассажиры сидят в третьем ряду или опущены солнечные шторки, видно в это стекло немного. В таких условиях был бы не лишним штатный парктроник, но его нет ни в одной из поставляемых в Россию комплектаций. Это упущение – вместо парктроника приходится использовать спутницу жизни, в крайнем случае жену. Был шанс в этом убедиться.
Некий овощ запер Espace на ограниченной парковке. Жена, 20 фрикций туда-обратно – и мы на свободе.
Теперь о свободе внутренней. Наверное, это главное, что есть в Espace (пространство – фр.). В машину входят семь человек стандартной комплекции, рядов сидений – три (2 – 3 – 2). Абсолютно все места обородуваны всем, что нужно счастливому человеку, – пепельницей и подстаканником. Третий ряд разбирается и складывается одним, хотя и тренированным движением: тянем ремень, если раскладываем, дергаем ручку, если складываем. К третьем ряду в полу подведены воздуховоды, режим работы которых регулируется с мест второго ряда.
Однако самое интересное – в передних креслах. Они вертятся на 180 градусов. То есть в принципе не исключена вероятность встретить на дороге водителя, сидящего к рулю спиной. Разумеется, для такой трансформации машину нужно не только остановить, но и как следует поработать руками – убрать подлокотники, поднять и сдвинуть кресла, задрать спинку.
Я знаю, что приличные люди называют бардачки перчаточными ящиками. Обычный человек за свою жизнь не сносит столько перчаток, сколько можно загрузить в ящики Espace.
В торпедо этой машины шесть отделений – смерть автомобильным ворам от сердечного приступа. Открываешь первый – ничего, второй – ничего, последний – бац, магнитола с МР-3.
Она установлена под одной крышкой с отделением для хранения CD.
Столько шторок и штор, сколько есть в Espace, нет в доме моей матери. Шесть солнцезащитных шторок на стеклах и большая штора для закрытия заднего ряда кресел в сложенном состоянии.
В приборной панели Espace не найти ни одной стрелки. Есть один большой цифровой дисплей по центру торпедо, как теперь принято во французском автопроме. Не все цифры одинаково хорошо читаются. Безусловно виден только спидометр (при резком наборе скорости рекомендуется не смотреть) и та часть дисплея, что посвящена управлению музыкой. Тахометр – это маленькая закорючка, одометр – без специальных знаний не найти. Есть и четыре других дисплея – стоят во всех дверях, кроме багажной, и предназначены для управления климатической установкой.
Мотор Espace достался шикарный – разработанный вместе с Nissan 3,5-литровый агрегат, устанавливаемый среди прочего на Murano и Z350.
При этом в Espace он выдачет на 10 «лошадей» больше, чем в том же Murano (245 л. с.). Кажется, с ниссановским вариатором он смотрелся бы лучше, но и с обычным пятиступенчатым автоматом провалов почти не допускает. С места автобус срывается диким галопом – несколько раз успевает включиться противопробуксовочная система и ESP, до боковых зеркал взлетают фонтаны снега, а может, даже и асфальта – по цвету не разберешь. Несмотря на заминку на старте, громоздкий автобус со светофора все равно уезжает первым и первым же приезжает на следующий перекресток (до 100 км/ч – 8 сек., прохождение километра – 28,7 сек.). Для поездок по шоссе, что было испробовано, предусмотрен вполне удобоуправляемый круиз-контроль. Им, впрочем, не часто хочется пользоваться по причине все того же ниссановского мотора, доставляющего удовольствие ритмичным разгоном. Те, кто иногда попадаются впереди Espace на шоссе, не сразу понимают, с чем они столкнулись. Корчатся, дергаются, не пропускают, игнорируя ксенон. Полагаю, эти водители тоже ездили по Таганско-Краснопресненской линии или пропихивали себя в забитые до стонов маршрутные микроавтобусы. Пусть теперь лечатся.
Я же при слове «микроавтобус» уже не буду морщиться. Будет представляться Espace – семиместный автобус с качествами скоростного седана и закорючкой вместо тахометра. Таким образом, осталась боязнь только перед словом «фура».
ОЦЕНКА
"За": Фраза "дизайнерский микроавтобус", понимаю, выглядит, как "дизайнерское трико", но в случае с Espace она имеет право быть.
"Против": Друзья и коллеги, услышав про вашу машину, хотя бы раз ухмыльнутся. Потом им будет стыдно.
РЕЗЮМЕ
Личный комфортабельный всемаршрутный автобус.
ОДНОКЛАССНИКИ Renault Grand Espace
Спасибо «Горьковскому автомобильному заводу» – личный всемаршрутный автобус иностранного производства – не слишком-то популярный у нас вид автотранспортного средства. Тем не менее, практически каждый европейский и японский производитель отметился в этом классе одной, а то и двумя моделями. Volkswagen Sharan – не слишком свежая (выпускается с незначительными изменениями с 1995 года), но хорошо зарекомендовавшая себя машина, выигрывающая у француза ценой, слегка уступая при этом в габаритах и мощности. Самый простой минивен (мотор 1,8Т, 6-ст. механика) стоит в России $33 тыс., хорошо упакованная полноприводная машина с V6 – $47550.
С Mercedes-Benz Viano все наоборот. Он и по характеристикам и цене превосходит минивен от Renault. Самый простой вариант с дизельным 2-х литровым мотором обойдется в €35 тыс. ($42 тыс.). Хорошо оснащенная удлиненная версия Long 3,0 обойдется от €47,7 тыс. ($57,3 тыс.). Но для «Мерседеса», как известно, нет предела совершенству и, соответственно, цене – Viano 3.5 Luxury из «особой серии» обойдется минимум в €65,9 тыс. ($79 тыс.). Одна особенность роднит двух «немцев» и сильно отличает их от «француза» – и «Фолькс», и «Мерс» предлагают намного больше вариантов комплектаций и оснащения.
© Газета.RU
20.03.2006
