Нечего, пожалуй, ждать от транспортного средства стоимостью $10–12 тыс.: едет – и хорошо, не ломается – и слава богу. Автомобиль Renault Logan стоит как раз этих денег и способен ездить хорошо, в чем «Газета.Ru» убедилась во время тест-драйва первых машин, сошедших с конвейера московского завода Renault.
Выдумывая Logan, французы не только шли вразрез с устоявшейся концепцией усложнения и удорожания автомобилей, но, к счастью, сумели удержаться от привычной экстравагантности в дизайне. Logan получился чуть угловатой, но милой, спокойной машинкой. Нейтральная внешность обещает ему долгую и счастливую жизнь. Любой эпатаж, скрывающий физические недостатки, приедается намного быстрее, чем простоватый оптимизм, вызывающий симпатию и после долгих лет совместной жизни.
Пафосная гостиница на побережье Финского залива. «Логаны» в два рядка, как корнеплоды на грядке: одна борозда синяя, другая – серая. Не запутаешься: та, что синяя, – с мотором под 90 лошадок, серая – она и есть серая, с 1,4 (75 л.с.). Цвета на выбор, как пишут в ценниках, но это потом, а пока пробуем машину. Разглядывать в салоне особо нечего. Никаких откровений. Серый винил массивного торпедо: на вид приятный, на ощупь – жесткий. Пластик дверных панелей такой же простецкий и тугой. Спокойная, тоже серая обивка сидений, с более светлыми вставками в горошек или в «чернильные брызги». Скучно, но добротно. Такой же незатейливости мягкие подкладки под локоть в дверных панелях. Потолок – ворсистая цельнолитая панель, тоже серая, но темнее всего остального в салоне. Самая выдающаяся деталь интерьера, пожалуй, центральная консоль, в которую вставлена вся второстепенная электрика машины: прямоугольные кнопки электроприводов передних стекол; точно такие же – центрального замка и обогрева заднего стекла; кубик аварийки; «крутилки» отопителя; «долька» кнопки кондиционера. В нижнем крае щель, по которой ездит ползунок заслонки забора наружного воздуха. Весь этот технопримитивизм венчает «кирпич» CD или кассетной магнитолы.
После посадки на водительское место инструкцию к машине изучать не обязательно: под передним краем сиденья рука сама попадает на длинную скобу продольной регулировки. Если машина в дорогом исполнении, в левом углу – проволочная же петля постройки высоты; тянуть ее нужно несильно, но при этом приходится разгружать подушку сиденья от собственного веса, так что приподнять подушку реально только на стоящей машине. Справа на спинке – две довольно скользкие шайбы регулировки угла наклона и поясничного подпора. Возле ручника на панели между сиденьями интуитивно понятный джойстик регулировки зеркал. Рядом кнопка блокировки электроприводов задних стекол. «Лепестки» управления их приводом – на заднем срезе той же консоли. Выглядит неудобно и не попадает в единый стиль, но на поверку водитель легко их ловит на ощупь. Из стиля выбиваются и выключатели подогрева сидений на кожухах, прикрывающих салазки. Слева от водителя в нише торпедо – «крутилка» механического корректора света фар.
Руль, распухший от подушки безопасности и хорошо знакомый, – от Clio и Symbol. Обод вполне удобного диаметра и толщины с выпуклостями под пальцы по всей тыльной части. Материал шершавый и в меру жесткий. Кнопки клаксона по старофранцузской традиции – на торце левого подрулевого переключателя. На нем же, как в любом Renault, управление внешним светом. На торце правого, отвечающего за стеклоочиститель переключателя – кнопка управления маршрутным компьютером. Сигары переключателей торчат из кожуха рулевой колонки неловко, как уши задумавшегося зайца, но удобно попадают под пальцы лежащих на руле рук. Обильная проливка лобового стекла водой в четыре струи не возбуждает дворники к работе.
Как объяснил создатель машины, директор проекта Х90 Жан-Мари Хертиже, это сделано умышленно и совсем не ради экономии. «По его личному опыту», при такой схеме меньше истирается грязью лобовое стекло. То есть можно считать это частью «пакета для плохих дорог», что, впрочем, может понравиться далеко не всем: больно похоже на «заботу о водителе» в вазовской «классике».
Приборы – два подрезанных снизу циферблата тахометра и спидометра в белых рамках – читаются идеально. Подсветка цифр нейтрально-оранжевая. Указатели уровня топлива и температуры двигателя, которые загнали в центр приборной доски на оранжевое же табло с часами и показаниями трип-компьютера, практически слепые, но они продублированы яркими индикаторами предельных режимов в блоке под табло.
Обзор вперед, в отличие от многих современных машин с сильно заваленным лобовым стеклом, был бы безупречен, но немного смущает полная неразличимость передних габаритов с водительского места: наличие капота можно заметить, только перегнувшись через руль. Боковые зеркала, которые абсолютно симметричны справа и слева, – далеко не эталон изделий подобного назначения: маловаты, и верхняя кромка скошена в краю. Привыкнуть к ним можно, а вот в заднее стекло, как в амбразуру, видно только дорогу – чемоданообразный пятисотлитровый багажник, которым так гордятся в «Рено», предлагает угадывать, где заканчиваются его пределы. Тем не менее к габаритам машины привыкаешь быстро, видимо благодаря почти плоским боковинам кузова, широким оконным проемам и коротким свесам.
Ширина и глубина заднего дивана не оставляет сомнений, что на нем можно уместиться втроем. Даже при полностью отодвинутых назад передних сиденьях, что вряд ли придется делать даже очень высоким людям. Хваленый багажник действительно впечатляет размерами, если бы не отсутствие простой опции складывания спинки. Утверждается, что при необходимости спинку заднего сиденья можно убрать, открутив два болта ее крепления.
Удастся ли это сделать рядовому потребителю, проверить не удалось, так как ни одного гаечного ключа в багажнике не обнаружилось. К тому же погрузить что-либо действительно габаритное будет мешать мощная распорка между задними стойками, которую явно снимать не стоит. Вся поверхность грузового отсека покрыта формованным «паласом». Внутренности крышки ничем не прикрыты, но заусенцы на ее выштамповках, как и в любом попадающемся на глазах месте машины, отсутствуют.
В целом же эргономика автомобиля продумана прекрасно. Даже отсутствие регулировки рулевой колонки не особо диктует водителю манеру посадки. Сиденье удалось бы настроить с первого раза, если б не педальный блок. Он расположен безо всяких смещений, строго под ногами, педали разнесены между собой на вполне удобное расстояние, но сцепление с очень длинным ходом и абсолютно «невесомое». Приходится придвигаться чуть ближе к рулю, и все равно трогаться и переключать передачи без перегазовки получается раза с десятого. Правда, и заглохнуть при этом не удалось ни разу, отчего понятно, что при переползаниях в пробке такой вариант будет предпочтительней тугой пружины «с отскоком». Неспешная езда на Logan с мотором 1,6 – сплошное удовольствие.
Передачи переключаются безупречно четко, машина вполне уверенно разгоняется, легко слушается руля, замедление плавное и предсказуемое. При торможении в пол или на песке ABS отрабатывает настолько мягко, что вибрацию педали почти не чувствуешь. Гонять уже не так приятно. По-настоящему резво мотор подхватывает с 3 тыс., а уже с 3,5 начинает шуметь неистово. Разгон для агрегата такого объема вроде бы и получается вполне впечатляющий, но надрывный тон аккомпанемента отбивает желание постоянно двигаться в таком режиме. После 130 км/ч к вою мотора добавляется аэродинамический шумок о стороны стыков крыши с дверями.
Еще меньше хочется зажигать на сером Logan с мотором 1,4. Такой вариант явно для неспешного передвижения по городу и еженедельного выезда без большой поклажи на дачу. Оба восьмиклапанных мотора хороши по большому счету только тем, что они восьмиклапанные, то есть с хорошей тягой на низах плюс более надежные.
Простота и невысокая литровая мощность – плата за всеядность: лить в них можно любой бензин, октановое число которого начинается с 91.
Мириться с недостатками звукоизоляции можно только благодаря отменной настройки шасси. Виражи машина проходит почти без крена. Казавшийся пустоватым после набора «сотни» руль позволяет тем не менее безошибочно соблюдать траекторию. Мелкие многочисленные ямы удается пролетать без прыжков и переставок, тряска вполне умеренная, а визг резины заранее предупреждает о возможном срыве в занос. Пробить подвеску удалось только дважды, намеренно прогнав машинку на средней скорости по волнистому участку периферийного шоссе, обезображенному хаотичными позапрошлогодними заплатками вперемешку с обнаженными воронками, оставшимися, похоже, еще со времен атаки Красной армии на Карельский перешеек. Съехав на проселок, а затем проскочив в лес через огнезащитный ровчик, осталось констатировать, что подвеска – наиболее сильная сторона российско-французской машины. Как объясняют сотрудники «Автофрамоса», кроме увеличения дорожного просвета для адаптации к нашим реалиям в подвеске удлинили еще и ходы отбоя.
Долго ли пробегает такая замечательная подвеска по нашим дорогам-направлениям? Создатель машины Жан-Мари Хертиже утверждает, что надежность – идеология Logan. Отсюда и предельная простота конструкции, и заимствование узлов от проверенных временем автомобилей, и намеренная примитивность многих технических решений. Отсюда же и двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Впрочем, у Renault есть амбиции на будущее своего «народного автомобиля». Не только по количеству выпускаемых экземпляров (в 2010 году во всем мире собираются изготавливать миллион машин), но и по набору версий. Французско-японская платформа B (Nissan Micra, Renault Modus и Clio III), на которой делали Logan, позволяет ставить под его капот любой мотор от этих машин. В ближайшие два года появятся кузовы хетчбэк, универсал и пикап. Будет даже «заряженная» версия, чуть ли не Logan Sport, о которой известно только то, что она будет.
На выезде со стоянки-грядки синих и серых «Логанов» оказывается невесть откуда взявшийся автобус с иностранцами. К тому же французами. Галдящая толпа пенсионеров вываливает из «Неоплана» и перекрывает дорогу невиданному ими творению французского автопрома, повисает на крыше, ощупывает и осматривает достопримечательности салона. Технический персонал еле уговаривает освободить дорогу. Расходятся неохотно.
Логановский папа – удалившийся теперь на покой шеф Renault Луи Швейцер, зачавший мальчонку самым порочным образом, то есть путем изнасилования технического прогресса, похоже теперь может спать спокойней. 9 июля его простоватое чадо выходит в большую жизнь в России и явно не останется без покупательского внимания.
ОЦЕНКА
+ Вместительность, управляемость. Отлично приспособленная к отечественным дорогам подвеска. Хорошая эргономика, недорогие опции.
- Подвеска работает слишком мягко. Шумный мотор, невозможно сложить спинку заднего сиденья, слишком легкая педаль сцепления.
Резюме
Вполне успешная попытка изнасилования технического прогресса в угоду низкой стоимости.
© Газета.RU
Июнь 2005
