Эту заметку написал для нашего журнала Юрий Постников, доктор-инженер из германии. И хотя отдельные сотрудники редакции вовсе не считают, что Renault Logan перевернет этот мир, мнение научного работника магдебургского университета, практиковавшегося в свое время у знаменитого дизайнера луиджи колани, наверняка покажется интересным читателю. Что же касается мнения о "логане" упомянутых сотрудников, то с ним читатель мог ознакомиться на предыдущих страницах журнала.
Я СТОЯЛ НА БЮХНЕР-ШТРАССЕ И НАБЛЮДАЛ за тем, как жители Магдебурга рассматривают синий Renault Logan, довольно эффектно выглядящий на фоне вод Эльбы. Думал я вот о чем. Лет двенадцать назад, когда я учился в "Бауманке", мой научный руководитель не уставал повторять, что скоро у нас все автомобили будут одинаковыми - заводы станут выпускать всего одну современную и практичную модель. Машина окончательно станет средством передвижения, а никак не символом социального положения и уж тем более - роскошью. Мол, "в России после голодного советского периода люди очень скоро наедятся вычурными автомобильными игрушками и будут относиться к автомобилю так, как он того заслуживает, а социальные состязания перенесут в другие сферы жизни".
Тогда я спорил. Но теперь появился "Логан". Вслед за "Обычным Стиральным Порошком" - брендом, родившимся в ответ на мыльные рекламные споры. Только в нашем случае дело не только в названии.
ПОДАРОК ПЕНСИОНЕРА
Далеко не все избалованы машинами так, как Европа или США. Помимо России еще полмира не имеет нормальных автомобилей. Там довольствуются объедками из развитых стран - вы бы видели в гамбургском порту картину погрузки автохлама для отправки в Африку: машины буквально прессуют внутрь судна. Либо там обходятся производством давно устаревших моделей известных марок. Российскому "Фиату" уже четыре десятка лет, а конструкция "Фольксвагена", который еще недавно выпускался в Мексике, насчитывала все семьдесят. Правда, досужие люди говорят, что мексиканцы с удовольствием и дальше клепали бы "Жука", да вот только штампы так износились, что отремонтировать их стало невозможно, а делать заново - невыгодно.
Пожалуй, единственный плюс таких производств - занятость определенной части населения этих стран. Но задействованная в производстве и сервисе квалифицированная рабочая сила могла бы использоваться в других, более перспективных секторах экономики! Фактически же эти люди работают не "на завтра", а "на вчера". Есть и еще один негативный момент. Частые поломки конструктивно устаревших автомобилей и замена запчастей - потери не только материальных ресурсов и времени на ремонт, но и простой транспортных средств, а значит - срыв деловых планов их владельцев, снижение активности их перемещения. Между тем даже дети знают, что прогрессу экономик Западной Европы или США не в последнюю очередь способствовали высокое развитие транспортной инфраструктуры, качество дорог и надежность автопарка.
Бывший президент компании Renault Луи Швейцер - это, конечно же, не "французский Ленин", и, придумывая автомобиль для третьих стран, он заботился не об их процветании, а прежде всего о коммерческой прибыли собственной компании. Сам г-н Швейцер, представляя машину широкой публике, сказал о ней так: "Logan нельзя причислять к автомобилям так называемой категории low cost, единственным достоинством которых является низкая цена. Это доступный, но современный, надежный и безопасный автомобиль". Сказал и ушел на пенсию.
ЖЕЛЕЗНЫЙ СЛОГАН
Задолго до появления на свет тех же "Жука" или "Оки" тоталитарными властями были развернуты массированные пропагандистские кампании, призванные связать эти автомобили с мечтой простого человека. Kraft durch Freude, когда начинался "Жук". "Народный автомобиль на народные деньги", когда планировали брать деньги вперед за "Оку". При разработке "Логана" все было не в пример скромнее и тише. В 1998 году без подробностей объявили о начале работы над непонятным проектом Х90, а в 2004 году без особой помпы представили миру готовый Logan.
Неброский, но ладно скроенный седан крепко стоит на своих весьма немаленьких для простецкого автомобиля 15-дюймовых, как у "Волги", колесах. Внешность немного топорная, а салон и вовсе незамысловат. Так это здорово: и экстерьер, и интерьер долго не будут устаревать, не будут казаться анахронизмом и через десять лет - точно так же скромно, но достойно сегодня выглядят "японки" начала 90-х.
Теперь посмотрим на начинку. Безусловное достижение "Логана" в том, что его появление наконец-то сломало практику передачи устаревших производств в развивающиеся страны. Logan - новейшая модель с актуальными моторами и подвеской, а также с компонентами и материалами, которые применяются на основных заводах концерна. Это достижение уже не российского или румынского, но мирового масштаба.
Следующий немаловажный шаг - это новый подход к проектированию машин подобного класса. Раньше их почти всегда делали так: сначала пятидверный хэтчбек, к которому потом приращивался багажник, в результате чего получался достаточно уродливый седан - вспомните Renault Symbol. Швейцер же исходил из того, что как раз в развивающихся странах, наплевав на практичность, рациональность и прочий здравый смысл западных цивилизаций, предпочитают "престижные" и визуально более гармоничные седаны, а не 5-дверные хэтчбеки. Так зачем идти в обход: если хочется седан - нате вам седан.
Еще один плюс: разработкой "Логана" Луи Швейцер сдвинул конкуренцию автомобилестроителей в Европе с мертвой точки, показав, что конкурировать можно не только путем постоянного увеличения стоимости автомобилей, соревнуясь в том, кто больше впихнет туда электроники. Эта тенденция, к слову, уже привела к тому, что некоторые суперсложные современные автомобили стали гораздо менее надежными, чем были их прародители десять лет назад. Что там говорить, когда даже руководители DaimlerChrysler заявили, что пришло время упростить автомобили, оставив в них разумный минимум электроники, иначе ломаются "мерседесы" и покупатель ропщет. Кто-то скажет, что современный автомобиль, мол, рассчитан на шесть-семь лет службы, дальше он устаревает морально, и если его не выбросят, купив новый, автопром лишится работы. Так-то оно так, но ценность "Мерседеса" заключалась как раз в пресловутом "настоящем немецком качестве".
Именно эту тенденцию к упрощению тоже предугадал Швейцер. Ведь во многих случаях электроника применялась для того, чтобы улучшить ездовые качества машины, управляя настройками тормозов и подвески, то есть по сути дела сгладить огрехи проектирования, когда из-за недостатка времени на тщательные тесты и доводку сама по себе машина без электроники ездит неважно. А значит - снова во главу угла встанут правильная геометрия, развесовка...
Все эти тенденции и будут в ближайшие лет пять сильно определять рынок недорогих массовых автомобилей. Мир, конечно же, не пересядет на "логаны". Хотя бы потому, что подсуетятся конкуренты.
ЛОГАН-КЛАСС
До сих пор "фольк" не понял и не договорился между собой, как классифицировать этот "ваген" и с чем его сравнивать. В немецкой прессе его сначала ставили рядом с "Гольфом", который близок по габаритам. Однако Logan на 10 см выше и в потоке смотрится скорее как Golf Plus. Потом стали проводить совместные тесты с малютками типа Daewoo Matiz, Peugeot 107 и VW Fox, к которым он ближе по цене. Но рядом с ними "Логан" и вовсе смотрится, как Гулливер в стране лилипутов. И получается в результате этих сравнительных тестов, что ничего не получается. Публика стала искать подвох: то ли Logan сделан из картона, то ли им все это время Golf продавали по цене, завышенной в четыре раза. Щупают, пробуют на зуб: "Логан" вроде железный, пять человек свободно сидят, да еще и багажник 500 л, как у S-Klasse! Неловкая, одним словом, ситуация для тех, кто в своем названии дословно подписался строить народные автомобили. Только через полгода после появления информации о "Логане" в Вольфсбурге опомнились и пообещали, что к осени 2005 года придумают подобный автомобиль для стран третьего мира за 3000 евро! Кто меньше, господа? Дело хорошее.
Официально компания "Рено" обосновала столь низкую по сравнению с другими цену на автомобиль большой экономией средств на этапе разработки. Из-за применения мощных систем компьютерного проектирования и моделирования не было необходимости даже прототипы строить промежуточные. Но это не вся истина о низкой цене. Наиболее реальная и весомая экономия средств возникает в процессе работы сборочного конвейера из-за использования типовых элементов - моторов, коробки, подвески, колес, тормозной системы, электрики, сидений - которые уже широко используются в других актуальных массовых моделях завода, таких как Clio, Modus, Megane. Эти компоненты уже выпускаются в огромных количествах, а если еще поднять их тираж, то убьешь сразу двух зайцев: во-первых, их себестоимость упадет настолько, что их можно ставить в изначально дешевый "Логан", а во-вторых, цена-то "клио", "модусов" и "меганов" осталась на прежнем уровне, а значит - прибыль по ним возросла!
Возможно ли сделать автомобиль за 3000 евро? Думаю, это вполне реальная задача, и ее решение лежит в дальнейшем расширении использования стандартных узлов, совместимых с другими моделями. Может быть, вплоть до силовых и облицовочных компонентов кузова, но в новом сочетании между собой. Этим, безусловно, помимо "Фольксвагена" начнут заниматься "Форд", "Тойота". Если бы выжил, в эту нишу обязательно бы ринулся "Ровер", который в свое время весьма успешно поработал для рынков небогатых стран.
Любопытная деталь. Говорят, что идея "Логана" пришла в голову Луи Швейцеру именно в Москве, во время визита в 1998 году на только что созданный завод "Автофрамос". Сегодня "Логан" уже успели окрестить "вазоубийцей". Для русских это хорошо. Теперь надо придумывать автомобиль не лучше "Жигулей", а лучше "Логана".
© Автопилот
Сентябрь 2005
