Древняя мудрость утверждает: сколько ни говори "халва", во рту слаще не станет. Проверено. А теперь заменим "халву" на "лагуну". Чувствуете дуновение легкого бриза, жар солнечных лучей, прохладу набегающих волн? Нет, о соблазнительных красотках Брук Шилдс и Милле Йовович даже и думать забудьте! Речь вообще не о той, Голубой лагуне, а о совершенно другой – серебристого с шоколадным оттенком цвета – почти в тон окружающих водную гладь скал…
Чтобы полюбить французский автомобиль, надо быть в известной мере эстетом, не снобом (или, напротив, сверхснобом) и уж подавно не жертвой стадного инстинкта, в силу которого современная Россия фактически кормит немецкий и японский "автопромы", производящие высокотехнологичную, добротную, практичную, но порой удручающе предсказуемую, без "живинки" продукцию. Французов же, напротив, их неуемная творческая фантазия и стремление удивить весь мир заносит порой в такие авангардистские дали, в такую экстравагантность, что удивляться-то удивляешься, но от приобретения такого автомобиля воздерживаешься.
По сути, разница между немецкими и французскими машинами такая же, как между немецкой и французской кухней. В Германии тебе наваливают огромную тарелку картошки с квашеной капустой в компании со столь же огромным вкуснейшим бифштексом или свиной отбивной, и этим блюдом ты наедаешься досыта, при желании прихлебывая пиво, довольно крякая и смачно хлопая себя по вздувшемуся животу (рыгать и ковырять в носу при этом необязательно). Во Франции же тебе одну за другой носят такие же огромные тарелки, но с чрезвычайно маленькими порциями творений "высокой кухни", вкусив которые под бокал изысканного бургундского вина, ты можешь ощутить райское наслаждение, но можешь и недоуменно пожать плечами, а то и воскликнуть в сердцах "Экая, право, гадость!" и в следующий раз не захотеть отправлять эту самую "гадость" в желудок.
Яркий тому пример – так и не нашедший понимания в мире людей и уж точно опередивший свое время (как корабль назовешь, так он и поплывет!) Renault Avantime и ненамного более успешный в коммерческом отношении, родственный ему Vel Satis. А вот стоило тому же производителю подать на авторыночный стол зауряднейший, простецкий гамбургер в виде Logan, как он пошел нарасхват не только у нас в России, но и в той же Германии – официанты не успевают принимать заказы и разносить готовые порции! Так что долгожданная Laguna третьего поколения стала для компании Renault своего рода моментом истины: семейный седан, да еще и с явной заявкой на более высокую классность требует если уж не здорового дизайнерского консерватизма, то, по крайней мере, его разумного сочетания с "нездоровой", неуемной фантазией французских автомобильных кутюрье. Плюс практичности и надежности на пресловутом немецком уровне. Удалось ли это последователям великого Луи Рено и подопечным всемогущего Карлоса Гона?
Когда встречавший в аэропорту "Шарль де Голль" водитель подвел меня к оставленному на парковке автомобилю, он с явным удовольствием и даже гордостью отметил: "Месье, для вас – новейшая Laguna!" Так, прилетев в Париж по приглашению команды Renault F1 на ее очередную презентацию, я неожиданно оказался пассажиром в той самой машине, о которой как раз собирался писать в этом материале. Сажусь, как и подобает "важной персоне", на заднее сиденье и сразу погружаюсь в расслабленную, очень приятную, уютную атмосферу. Водитель, не вынимая из кармана электронную ключ-карту, непродолжительным касанием кнопки справа от руля неслышно запускает мотор, и машина очень мягко трогается, а уже спустя несколько минут столь же мягко, но очень напористо несется сначала по шоссе к Парижу, потом по окружающему французскую столицу и почти пустому в столь поздний час бульвару Переферик… В динамиках аудиосистемы негромко (отличная звукоизоляция позволяет!) проникновенно звучит дуэт Сержа Гинзбурга и Джейн Биркин, мне удобно, просторно и спокойно, и пока мы не добрались до отеля, я могу без суеты и как бы со стороны рассмотреть все то, что прежде видел с водительского кресла. А могу закрыть глаза и, отдавшись подсознанию, вообразить себя блаженствующим под тихий плеск набегающих волн на берегу воспетой кинодраматургами Голубой лагуны.
Что ж, неплохая добавка к тем впечатлениям, которые я уже получил парой месяцев ранее, тестируя новехонькую, одну из самых первых серийных Renault Laguna в головокружительно живописных окрестностях альпийского озера Вольфгангзее – как раз-таки под тихий плеск волн… Впрочем, в наружном дизайне автомобиля – который, вопреки ожиданиям, седаном не стал, а так и остался хэтчбеком – некий "лагунный" мотив улавливается лишь в ниспадающей к "корме", изогнутой линии крыши, а в остальном его обводы скорее подчеркнуто прямолинейны. Особенно в этом смысле обращает на себя внимание носовая часть: "монументальный", со слегка приподнятой трапециевидной средней частью и агрессивно загнутый вниз капот с крупным ромбом эмблемы, тройные профилированные блок-фары изощренной конфигурации, и между ними – разделяющая капот и бампер узкая прямая прорезь воздухозаборника, привносящая в довольно спокойный в целом дизайн машины неожиданно эффектную жесткую ноту. А скошенный вперед носовой профиль в сочетании с проходящим по нижней кромке кузова боковым ребром при взгляде спереди-сбоку придает автомобилю стремительный и даже отчасти спортивный вид.
Сзади, как мне кажется, новая Laguna смотрится несколько хуже – словно сплюснутой по бокам и вытянутой ввысь, хотя сама по себе архитектура "кормы" с взлетевшими в самый верх двухсекционными фонарями на светодиодах выглядит свежо и оригинально. Наиболее мощные версии можно узнать сзади по двум выхлопным трубам с хромированными наконечниками. Принципиальное внешнее отличие в сравнении с Laguna предыдущего поколения: заднее стекло не подчеркивает, как прежде, что это хэтчбек, а, напротив, скрадывает этот факт, превращая таким образом автомобиль в "псевдоседан", подобный хэтчбекам-конкурентам Ford Mondeo и Opel Vectra. Мотивировка такого решения продиктована предпочтениями европейского рынка: востребованность современного автомобиля класса D повышается, если он, будучи хэтчбеком и обладая его практичностью, отличается престижной внешностью седана.
В целом же Laguna III "нарисована" так, что под ее совершенно новым, оригинальным силуэтом словно проступает контур прежней модели, что делает автомобиль легко узнаваемым. Заложенная в названии "водно-береговая" тема проступает в дизайне интерьера, который, в отличие от внешнего вида автомобиля, подвергся куда более глубокому переосмыслению и разительно отличается от прежнего – в лучшую сторону. Центральная консоль не ниспадает привычно на кожух центрального тоннеля, а красиво "парит" над ним, и ребра, "разлетающиеся" от нижней ее кромки к дверям, напоминают крылья чайки. "Ваяя" же верхний изгиб передней панели, огибающий информационный дисплей, дизайнеры черпали вдохновение, надо полагать, именно в береговой линии некой лагуны.
Премиум-комплектация Initiale предусматривает отделку поверхности под этой линией, равно как и дверных панелей, благородными матовыми вставками из натурального дерева. При этом качество отделки заметно повысилось в принципе, во всех комплектациях – оставшись определенно французским, салон стал более "немецким". Эффектная отличительная особенность рулевого колеса – двойная нижняя спица, перекликающаяся по своей геометрии с носовой частью машины, причем в спортивной версии Dynamique этот элемент крупнее и целиком облицован алюминием, а сам обод переменной толщины спрямлен в нижней части, как у "заряженных" версий Audi.
Еще один геометрический парафраз на тему "носа" – металлизированная рамка, обрамляющая расположенный под дисплеем небольшой, эргономичный блок управления климатической системой. Приборная доска – стильная и лаконичная, приборы легко читаются. Позади рычага переключения передач расположился практичный джойстик управления коммуникационно-навигационной системой. Но стоило ли здесь же размещать и клавишу управления круиз-контролем? Сдается, что при расположении этой клавиши на руле пользоваться ею было бы привычнее и удобнее. Зато на привычном месте упомянутая выше кнопка "старт/пуск", знакомая еще по модели прошлого поколения (а ведь на других массовых автомобилях в те времена такой роскошью и не пахло!). Одно касание, и – в путь. Благо, выбор богатый.
Для начала, для "разогрева" можно рвануть через близлежащую границу в Германию по безлимитному участку автобана Зальцбург-Мюнхен, а потом от души покружить по петляющим вдоль берегов озера и по окрестным горным склонам бесконечным дорожным серпантинам. В моем распоряжении достаточно мощная версия с современным двухлитровым 170-сильным турбомотором, благодаря которому автомобиль демонстрирует на скоростном шоссе завидный динамический потенциал: разгоняется ровно, но напористо и затем рассекает пространство как хороший магистральный лайнер. Мотор работает исключительно гладко, но всегда готов к "пришпориванию", обеспечивая в "обгонном" режиме ускорение с 80 до 120 км/час за 7,7 с.
Продемонстрировать этому мотору лучшее, на что он способен, помогает на удивление "правильная", действительно умная и быстродействующая автоматическая трансмиссия – пожалуй, лучшая на сегодняшний день в своем классе, и это впечатление не только сохраняется, но и усиливается, когда после силовой разминки на автобане мы переходим к более сложной части упражнений и "водным процедурам" – устремляемся на окружающие Вольфгангзее горные дороги, ради красивого кадра съезжая с них порой в само озеро! Мы – это я и Laguna. Или Laguna и я – как угодно. В любом случае речь идет о том, что эта машина приятно интерактивна в управлении и легко, добродушно позволяет слиться с ней воедино. Не будет большим преувеличением сказать, что она отдается человеку за рулем, словно любящая и преданная женщина, готовая исполнить любую твою прихоть.
Педаль акселератора прозрачна ровно настолько, что позволяет точно дозировать передачу мощности на колеса сообразно условиям, но не доводит до нервного срыва. Такой же прозрачностью, вопреки французским традициям, обладает и педаль тормоза: никакой дерготни, эффективность высочайшая. Руль очень приятен на ощупь и прекрасно ложится в руки – управлять им удобно. Рулевое управление стало ощутимо более точным – благодаря уменьшенному до 1/16 передаточному числу, большей жесткости рулевой колонки, ликвидации зазоров и применению адаптивного гидроусилителя нового поколения. Разве что не слишком щедро оно делится с водителем обратной связью, но его разумная острота и четкость вызывает должное доверие к машине и, опять же, позволяет быть с нею на "ты", выжимая из нее все, на что она способна. Очень удобны сиденья – и в стандартном варианте, и особенно в "околоспортивной" версии Dynamique – с более выраженной боковой поддержкой.
По ходу теста меняю свою "подругу" на менее темпераментную – тоже с двухлитровым двигателем, но атмосферным, мощностью лишь 140 л. с. Удивительно, но, проигрывая более мощной версии в максимальной скорости и обгонной динамике, "сотню" эта Laguna набирает на 0,1 с быстрее – вероятно, все же за счет выверенной и четко работающей механической КПП и более уверенной тяги мотора с самых низов, хотя разница эта столь ничтожна, что практически не ощутима. Горная дорога вьется серпантином от одной сказочной тирольской деревушки до другой, то устремляясь вниз, то взмывая ввысь, откуда в каждом повороте открываются головокружительно красивые виды. Залюбовался – и… Дорожным рабочим потом придется устанавливать новые столбики, а уж о том, что будет с тобой и с машиной, даже и думать страшно.
На такой дороге тем более важна уверенность, которую в тебя вселяет автомобиль, единение с ним, его отточенная управляемость. Нет, конечно, Laguna в этом по ощущениям – отнюдь не спорткар, а все же семейный автомобиль, но шасси его позволяет много больше, чем прежде. Инженеры переработали подвеску самым радикальным образом (в частности, существенно увеличив диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости и жесткость пружин), и в результате от былой валкости не осталось и следа, крены минимальны даже при быстрой и агрессивной езде по извилистой дороге, и при этом машина идет, как уже отмечалось, очень мягко, плавно. Конструкторы наделили ее "врожденной" курсовой устойчивостью, а настройка системы стабилизации обеспечивает очень корректное ее срабатывание.
Было бы странным, если бы в Renault не разыграли и свою козырную карту, не обеспечив высочайший уровень безопасности новой модели. Стоит вспомнить, что шесть лет назад именно Laguna прошлого поколения стала первым автомобилем, получившим высшую оценку по результатам краш-тестов Euro NCAP – пять звезд. Теперь же уровень и активной и пассивной (особенно в части защиты от наиболее опасного бокового удара) поднят еще выше, в расчете на высший балл по уже новой, шестизвездной шкале. Ну а как обстоят дела с качеством в целом и надежностью – с теми критериями, по которым продукция Renault в прошлые годы не всегда могла успешно конкурировать с теми же "немцами"? Как оказалось, прежде чем оказаться в распоряжении журналистов на побережье австрийского горного озера, Laguna III (в виде полутора сотен предсерийных прототипов) накатала аж 6 млн. километров (!) по дорогам Аргентины, Малайзии, Австралии и даже Крайнего Севера России, что и должно стать залогом высокой надежности нового автомобиля. И еще представители Renault обращают особое внимание на то, что изготавливается он уже в полном соответствии со специально принятым несколько лет назад "планом повышения качества производства и обслуживания". И это в сочетании со всеми вышеперечисленными достоинствами способно, по мнению экспертов Renault, обеспечить новому автомобилю место в тройке лучших в своем сегменте. Что с учетом появления столь сильных конкурентов, как новые версии Ford Mondeo и Mazda6 (которые в России уже успешно продаются!), не говоря уже о других грядущих премьерах в сегменте D, являет собой весьма сложную задачу. Не будем забывать, что в Европе сегмент семейных автомобилей переживает кризис, там правит бал класс С, а в России, где все как раз наоборот, "французы" исторически проигрывают "немцам" и "японцам". Хватит ли новой Laguna ее несомненных достоинств, чтобы преодолеть этот стереотип? Лично мне машина понравилась, но… (см. начало). Так или иначе, продажи Renault Laguna III в России начинаются вскоре после выхода этого материала. Уже известно, что автомобили с дизельными двигателями нам по-прежнему поставляться не будут, но будут представлены обе вышеописанные двухлитровые бензиновые версии. В базовой комплектации Laguna будет оснащаться также и экономичным двигателем объемом 1,6 л и мощностью 110 л. с., что по привычным нам меркам представляется не самым привлекательным вариантом для такой машины. Чуть позже, как это было и прежде, появятся версии в кузове универсал, а "любителям погорячее" будет предложена и самая мощная версия хэтчбека, оснащенная разработанным совместно с Nissan и модернизированным двигателем V6, который (наряду с "подруливающей" задней подвеской) планируется устанавливать также и под капотом восхитительного купе Laguna, существующего пока в виде концепта.
© Журнал «МОТОР»
Март 2008
