Модель Megane давно известна на российском рынке во многих ипостасях. Для полноты картины не доставало лишь версии с кузовом универсал. Не прошло четырех лет со дня дебюта, как и она доехала до наших широт. Почему французский концерн медлил, о том в конце материала. Вначале надо лучше себе представить, о каком автомобиле, с набором каких качеств идет речь.
Завершенный стиль
Интересно, что в России универсал определяется как Estate, а в Западной Европе как Sport Tourer. Если просто смотреть на него, то, конечно, «Эстейт» подходит больше, да и звучит по-русски приятно. Если ехать, то нельзя не признать, что и в европейском названии заключен определенный смысл.
Внешне эта модель выглядит, по моему мнению, наиболее стилистически законченной из всех «Меганов». К экстерьеру хэтчбека лично я до сих пор не могу привыкнуть, и мне кажется, если бы он стоял ночью под окном, то являлся бы мне в тревожных снах. К седану я отношусь с большей симпатией, но спокойно. А вот универсал радует мой не уставший взор выверенностью пропорций, аккуратностью линий и сдержанностью — ни единой лишней детали. А в целом он, пожалуй, способен доставить эстетическое удовольствие (Estate все же). Даже не отличимый от других Megane передок воспринимается как-то иначе. Корме с вертикальными ромбовидными фонарями, наклоненными вперед задними стойками, большим стеклом и спойлером не откажешь в изяществе. А линия крыши с хромированными рейлингами и некоторые другие штрихи вроде молдингов и блестящих дверных ручек, создают впечатление динамичного автомобиля.
Внутри универсал почти ничем не отличается от других «членов семьи». Сиденья неплохо профилированы, хотя высоковатая посадка ограничивает место над головой. Зато — удобно, и все необходимые регулировки наличествуют уже в базовой комплектации. Включая и регулировку баранки — как по высоте, так и по вылету. В общем, расположился, и можешь не думать о длительности предстоящей поездки, усталость не должна слишком одолевать — проверено в московских пробках.
Очень неплохо, с ощущением простора можно устроиться и на задних сиденьях. Несмотря на то, что по габаритным размерам универсал практически не отличается от хэтчбека, места для ног тут вроде бы больше. Для багажа есть, разумеется, вместительный отсек объемом 520 литров, его можно «раздуть» и до 1600 литров, сложив задние сиденья. Они, к слову, состоят из трех частей, каждая складывается по отдельности. Для крепежа поклажи предусмотрены специальные проушины, а в качестве опции можно заказать сетку, отделяющую багажник от пассажирского салона. О вместительном перчаточном ящике, карманах в дверях и прочих нишах я уже не говорю — Estate в этом смысле оправдывает тип кузова.
Отделка интерьеры вполне соответствует классу и предназначению машины. Пластик передней панели довольно мягок и приятен на ощупь, а ее двухцветный окрас и хромированные вставки оживляют убранство. Центральная консоль хорошо знакома — в верхней ее части расположен блок управления климатом, под ним небольшой дисплей, на который выводится информация с аудиоцентра и данные о температуре за бортом. Кстати, аудиосистемой можно управлять и при помощи специального джойстика на рулевой колонке, дополнительные кнопки на баранке отвечают за круиз-контроль. Во время недельного теста, замечу, температура воздуха в Москве скакала в широком диапазоне отрицательных значений, но ни одного нарекания к системе климат-контроля у меня не возникло.
Приятная неожиданность
А вот чего я точно не ожидал от универсала, так это «веселой» управляемости. Признаться, хэтчбек в этом отношении меня не слишком впечатлил. А вот Estate, то ли по причине иной развесовки, а скорее — после перекалибровки подвесок стал автомобилем с «перчинкой». Почувствовал я это сразу — дорожные службы испытывали очередные трудности, и в одном из виражей корма начала стремиться обогнать передок. Правда, в дело тут же вступила система стабилизации, мгновенно погасившая занос, но такие настройки заставили меня отправиться на небольшое заснеженное поле и проверить управляемость Megane Estate. Отключив ESP, а делается это простым нажатием кнопки, я принялся имитировать прохождение поворотов и «ездить по кругу», то увеличивая, то уменьшая подачу газа. Вывод: автомобиль наделен, можно сказать, избыточной поворачиваемостью, и потому сбрасывать газ на виражах не стоит — занос неизбежен. Но мне такие настройки по вкусу — вправить кузов в вираж не сложно, а выйти из него с небольшим скольжением — приятно. Разве что быстро оперировать «ручником» неудобно — его П-образная форма не слишком подходит для спортивных экспериментов, хотя выглядит рукоять стильно. Меня бы, впрочем, не удивило, если бы под полной загрузкой характер автомобиля изменился — больше массы сзади, меньше тенденция к заносу кормы. В любом случае, название Sport Tourer — это тоже неспроста. Хотя для лучших впечатлений не помешало бы более острое и прозрачное рулевое управление.
На тесте побывала версия с самым мощным в гамме 2,0-литровым мотором, развивающим 135 л.с. и выдающим неплохой крутящий момент в 191 Нм. Причем агрегатирован двигатель с 4-скоростным «автоматом» — не самой новейшей конструкции, зато по сравнению с аналогами не слишком вялым. С мимолетным «раздумьем» он адаптируется под стиль вождения, да вдобавок позволяет вручную переключать передачи.
Приятно и то, что шумоизоляция автомобиля на высоте. При спокойной езде внутри не слышно ни двигателя, ни каких-либо посторонних шумов. И только если загнать стрелку тахометра за 4000 об/мин, салон наполняется натужным звуком силового агрегата. Назвать «задиристым» не могу, он именно натужный. Будто автомобиль противится слишком требовательному с ним обращению. С другой стороны, универсал — машина семейная, и лишняя «задиристость», спортивность ей вроде и ни к чему. А вот эффективные тормозные механизмы весьма кстати — при любой степени загрузки они не подведут.
Хорошо, но дорого
Компания Renault медлила с выводом Megane Estate неспроста, а, вероятно, прекрасно понимая, что не может предложить конкурентоспособные на российском рынке цены. Судите сами: базовая версия с 1,6-литровым мотором стоит от 19 899 долларов, а протестированный автомобиль, практически с полным набором опций обошелся бы покупателю в 27 899. Любой потенциальный владелец французского универсала может сравнить эти цены со стоимостью конкурентов, в том числе из Германии, и это сравнение едва ли окажется в пользу Estate.
С другой стороны, спрос на автомобили такого типа растет. К тому же кто-то из владельцев Symbol или Logan непременно захочет пересесть в более красивый, комфортабельный и вместительный автомобиль полюбившейся марки. Словом, кое-какие перспективы у модели имеются.
© АвтоИзвестия
#4-2007
