Есть самолеты рабочие, а есть учебные. К числу последних относится "ЯК-52", на котором "Автопилот" учился летать. Курсантское прошлое вспомнилось в салоне Saab 9-3 Aero.
Не одно поколение людей, мечтавших о небе, впервые оторвалось от земли на "Як-52". А для большинства любителей он так и остается единственной дорогой в небо. Примерно такая же судьба и у Saab 9-3 Aero: для многих поклонников мощных турбированных моторов это первый доступный автомобиль подобного класса, совмещающий в себе престиж марки, недюжинную мощь и умеренную цену.
ПОЛЕТ ПО ПРИБОРАМ.
Конструкторы "яковлева" свято блюли принцип "тяжело в учении - легко в бою". Тесная кабина, обилие приборов - все это требует освоения и привыкания, что приходит не сразу. Примерно такие же ощущения возникают у многих, кто впервые оказался в салоне Saab 9-3 Aero.
Во-первых, количество шкал и дисплеев делает честь легкомоторному самолету. Присутствует даже датчик давления наддува, а в принципе работы бортового компьютера без чтения инструкции разобраться непросто - так много у него функций. По количеству кнопок на квадратный метр вокруг водителя "Саабу" сложно найти равных. Они разбросаны везде: управление зеркалами - на передней стойке двери, стеклоподъемниками - между водителем и пассажиром, замком багажника - в центре обивки водительской двери. Режим Sport включается кнопкой на рукоятке автоматической КПП, а зимний режим - такой же, но расположенной уже рядом с селектором передач. Это фирменный стиль Saab, отличный от общепринятого, и к нему надо привыкать. Как и к замку зажигания, расположенному также между водителем и пассажиром. Короче, в первый момент чувствуешь себя курсантом-салагой.
Во-вторых, всем этим электронным великолепием может насладиться пилот средней упитанности, ростом не выше 185 см. Более высокий человек, как, например, один из наших сотрудников, чувствует себя за рулем не очень уверенно: штурвал практически лежит на коленях, ноги согнуты буквой "зю" - посадка получается не совсем спортивная.
ОТКУДА ВЕТЕР ДУЕТ.
Те, кто летал на "Як-52", знают, что во время первых полетов можно чувствовать себя спокойно только при очень хорошей погоде. Как только появляется боковой ветер, легкий самолетик начинает болтать, а на ладони, лежащей на ручке управления, выступает нервный пот.
Роль бокового ветра на Saab 9-3 Aero играют неровности дороги под колесами. По идеально ровному, новому асфальту автомобиль не едет - летит. Но как только появляются колдобины или неровности, его начинает болтать не хуже самолета. Водителю постоянно приходится корректировать свое прямолинейное движение. Особенно плохо приходится на тех участках трассы, где небольшая колея набита большегрузными фурами. В момент трогания с места или резкого ускорения при обгоне руль надо держать крепко-крепко - то, в какую сторону бросит автомобиль, предсказать практически невозможно.
На самолет действуют законы аэродинамики. На Saab 9-3 Aero - аэродинамики и механики. Мощный и приемистый двигатель немного не согласован с подвеской. Но справедливости ради отметим, что в небе, по мере того как растет летное мастерство, болтанка уже не пугает, а наоборот, придает куражу. Так и на Saab 9-3 - к своенравному поведению этого автомобиля можно привыкнуть уже на второй день "плотного" вождения. И получать истинное удовольствие от взрывного характера Saab 9-3 Aero.
СПАРКА.
Эта модель появилась в модельном ряду Saab осенью 1999 года и заняла промежуточное положение между "просто" 9-3 c турбомотором мощностью 185 л.с. и 225-сильным Viggen. Как модно сейчас говорить - бюджетная версия спортивного автомобиля. Похоже, денег было отпущено только на доводку 2-литрового мотора до мощности 205 л.с. Установка его на стандартное шасси 9-3 привело к заметному снижению управляемости и курсовой устойчивости на высокой скорости. Примененный на Viggen дизайн-пакет привел к снижению коэффициента подъемной силы (Cl) с 0,15 до 0,06. Если установить такой же на Aero, то автомобиль определенно избавился бы от "рыскания" на скорости, превышающей 100 км/ч.
На том же Viggen были специально доработаны подвеска и рулевое управление. Пожалуй, стандартные пружины и амортизаторы вполне подходят под динамические характеристики 9-3 Aero - виражи и крутые повороты автомобиль держит изумительно, особенно в сочетании с низкопрофильными шинами Pirelli. Но вот рулевое подкачало. Иногда создается такое впечатление, что руль "закусывает", и для того чтобы придать автомобилю прямолинейное движение, требуется прилагать значительные усилия. А на неровной поверхности руль вообще "живет собственной жизнью".
Довольно серьезные претензии мы предъявили и к тормозам. При оттормаживании с низких скоростей, до 60 км/ч, вся система ведет себя нормально. Но при экстренном торможении на высокой скорости возникает ощущение того, что тормозного усилия явно не хватает и двигатель по инерции продолжает тащить за собой автомобиль. А ведь на том же Viggen диаметр только передних тормозных дисков был увеличен на целый сантиметр, чтобы избежать подобных проблем.
БОЛЬШОЕ НЕБО.
Повторимся: мы весьма придирчивы к мелочам, которые, на наш взгляд, портят впечатление от только-только добравшегося до российского рынка 9-3 Aero. Благодаря им первые минуты чувствуешь себя неопытным водителем, впервые пересевшим с учебного ВАЗ-2106 на приличный иностранный автомобиль. Но освоившись и привыкнув к характеру этого Saab, понимаешь, что отныне тебе можно рулить и другим мощным спортивным автомобилем, например, "старшим братом" 9-5 Aero. Так же чувствуют себя летчики-курсанты, научившись вертеть "бочку" и падать в штопор на "Як-52".
Кстати, автомобильная промышленность Швеции находится в более выгодном, чем российская авиационная, положении - Saab 9-3 Aero доживает последние месяцы, и уже летом этого года публике будет представлен принципиально новый автомобиль. Конструкторы обещают исправить все досадные мелочи, которые так портят впечатление от "полета" на этой машине.
© Автопилот
Май 2002
