Рулежная дорожка бывшего военного аэродрома близ Гетеборга приводит нас в лес, к вырубленным в скале бетонным воротам. Входим в скалу и робко движемся вниз по наклонной, в сыроватую гулкую полутьму. На повороте, в стене - пулеметная амбразура. Джеймсбондовщина какая-то. Страшно, аж жуть. Вдруг по глазам бьет яркий свет, по ушам - громкая музыка, и в сиянии софитов возникают стройные ряды новых Saab 9-3. Когда-то здесь прятали военные самолеты. Теперь здесь Aeroseum - подземный шоу-центр. Уже не страшно. Я подошел к амбразуре и заглянул туда. Там висел на своих нитях большой паук. Я дунул на него, и он исчез. А я сел в Saab и порулил по наклонной вверх, на свет божий.
Собаки лают, а караван идет. Так, кажется, говорят на Востоке, однако, сие применимо и к Западу. А также к Северо-Западу. Конкретно - к Швеции. Еще конкретнее - к одной из шведских автомобильных компаний. Вот уже много лет все, кому не лень (а не лень очень многим), предрекают фирме Saab скорую и неизбежную кончину. В этом году, после того, как выяснилось, что шведы не смогут удержать на рынке свой только-только народившийся внедорожник и потому будут вынуждены снять его с производства, гибельные пророчества достигли апогея. Дескать, еще совсем немного протянут ребята - и капут.
Однако караван все-таки идет. Медленно, но с намечающимся прогрессом. Продажи потихоньку растут, и есть надежда на то, что будут расти и дальше. Модельный ряд, довольно долго вызывавший ощущение некой законсервированности, в нынешнем году обновился прямо-таки взрывообразно: новое семейство 9-3 выходит полным "пакетом" кузовных версий, одномоментно (а не в час по чайной ложке, как это обычно бывает) - седан, универсал и кабриолет. Видимо, столь бурным салютом саабовцы отметили 60-летие своей фирмы; впрочем, и безотносительно к юбилею, время перемен подошло - ведь последние обновления 9-3 были в 2002 (седан и универсал) и 2003 (кабриолет) годах.
Дизайн новых Saab 9-3 никого не удивил. Во-первых, никто и не ждал от шведских консерваторов никаких стилистических революций. Во-вторых, все, кто видел в прошлогодней Женеве концепт Aero X, еще тогда понял, что его стилистика будет хотя бы частично использована в серийных моделях. Так что в зрительном плане обошлось без сюрпризов. Чего ждали, то и получили.
А вот появления в семействе 9-3 полноприводной версии мало кто ожидал, несмотря на то, что слухи о ней просачивались уже давно. Думали, все закончится кулуарными разговорами (в которых, кстати, саабовцы частенько выступали противниками полного привода; видимо, это была военная хитрость) - ан нет. Будет полный привод! Машины с ним официально представят и выведут на рынок в следующем году; сейчас они имеют статус предсерийных образцов и формально в модельной гамме пока не присутствуют. Но, несмотря на это, нам была предоставлена возможность покататься на полноприводных универсалах на специально оборудованной трассе близ Гетеборга. Сухой асфальт, мокрый асфальт, грязь, щебенка, имитация льда - в общем, стандартный джентльменский набор.
Система полного привода называется XWD, а расшифровывать аббревиатуру полагается как Cross Wheel Drive. Основными элементами системы являются электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex и "активный" задний дифференциал eLSD (Limited-Slip Differential с электронным управлением; кстати, тоже от фирмы Haldex). При спокойном прямолинейном движении Saab 9-3 XWD ведет себя практически как переднеприводный автомобиль - на заднюю ось передается всего лишь 5-10% тяги. Однако, стоит только ездовой ситуации измениться (газ в пол, крутой вираж, попадание колес на участки с разным сцеплением, пробуксовка и т.д.), как система мгновенно перераспределяет тягу в нужной пропорции - как между передней и задней осями, так и между задними колесами. В общем, в техническом плане ничего принципиально нового. Принципиально новое - в самом факте появления машины с полным приводом в легковой гамме Saab.
Надо сказать, к своему первому полноприводному блину (который, заметим, вышел отнюдь не комом) шведы приготовили весьма вкусный довесок в виде исключительно мощного и тяговитого мотора. Машины 9-3 XWD (это седан и универсал; кабриолет же останется переднеприводным) оснащаются турбированным двигателем 2,8 V6, мощность которого доведена до 280 "лошадей", а крутящий момент - до 400 Нм. С таким двигуном полноприводный седан, как обещают, будет брать "сотню" за 6,3 с. Весьма бодренько. (Для переднеприводных версий топовым мотором назначена та же 2,8-литровая турбо-"шестерка", только в нефорсированнном 255-сильном варианте - тоже неплохо.)
Замечу, что моторная гамма у нового Saab 9-3 будет очень широкой - запланирован добрый десяток двигателей аж на три вида топлива. Бензиновые, дизельные и этанольно-бензиновые (BioPower). Выбор коробок тоже неслабый. В зависимости от двигателя - 5- и 6-ступенчатая "механика" и 5- и 6-ступенчатые "автоматы".
BioPower - это вообще отдельная песня. На гетеборгском тест-драйве мне довелось прокатиться на Saab 9-3 2.0t BioPower, в рационе которого бензин составляет лишь 15%, а остальные 85% топлива приходятся на биоэтанол. Если вы думаете, что это недокормленный рохля, то вы глубоко ошибаетесь. Этот "рохля" выдает 200 "лошадей" мощности, 300 Нм крутящего момента, 7,9 с до "сотни" (седан с "механикой") и 230 км/ч максималки. Сравните с обычным, чисто бензиновым 2.0t (по размерным параметрам моторы идентичны) - у того, соответственно, 175 л.с., 265 Нм, 8,5 с и 220 км/ч. Есть разница? (Правда, давление наддува у BioPower более высокое - 1,2 против 0,7 бар.) При этом BioPower выбрасывает на 80% СО2 меньше. По расходам сравнить пока невозможно, так как шведы почему-то скромно молчат об аппетите BioPower (расход обычного 2.0t на седане с "механикой" - 7,9 л на "сотню"). Что касается денежной экономии... Один саабовский сотрудник в неформальной обстановке (в баре, после официального ужина, уже без галстука) вынул калькулятор и предложил мне сравнить моторы, исходя из цен на российскую нефть и на спирт из шведских опилок и из бразильского тростника. Рвался с цифрами в руках доказать, что когда наступит эпоха массового использования биоэтанола, тогда... Ну, вы поняли.
Эпоха массового использования спирта из опилок в Швеции уже почти наступила. (А у нас она наступила давным-давно, судя по статистике алкогольных отравлений, - впрочем, к автомобильной технике это не относится.) Биоэтанол E85 стоит в Швеции в среднем на треть дешевле бензина, потому что на него не распространяется топливный налог. Так что шведы уже могут наслаждаться улучшающейся экологией, растущей экономией и постепенным уменьшением позорной зависимости от российской нефтяной трубы.
© Автопилот
Сентябрь 2007
