В обновленном 9-3 Aero мы разглядели свет в конце тоннеля для марки Saab. Кажется, она медленно, но верно выкарабкивается из кризиса "потери лица", стоившего ей потери былой популярности.
За последние несколько лет только ленивый не говорил о том, что некогда культовая шведская марка "мертва". На эту скорбную мысль наводили личные впечатления от современных моделей Saab, об этом же свидетельствовали и неуклонно снижающиеся по всему миру показатели их продаж. А ведь не так уж и давно Saab считался автомобилем интеллектуалов, и в России начала 90-х был чуть ли не престижнее машин с трехлучевой звездой на капоте. Я хорошо помню свое первое очное знакомство с этими "наземными истребителями": в 1992 году представительство шведского инвестиционного концерна Axel Johnson AB, которому напополам с фирмой Scania принадлежал тогда Saab, завезло в Россию первую партию модели 9000 и устроило выставку продажу у посольства "тре крунор". То были первые 8 Saab, официально поставленные в нашу страну.
Мне посчастливилось поездить и на обоих поколениях 9000 х, и даже на разных 900 х – 8 и 16 клапанных, турбо и "не турбо". Кстати, именно эту модель истинные фанаты марки считают "последним настоящим Saab". Я отлично помню и съезжающий вперед капот, и ключ зажигания, который не вытащишь, пока не включишь заднюю передачу, и это почти панорамное лобовое стекло с малым углом наклона, и потрясающе удобные кресла с высокой спинкой, и истерично мигающую надпись fasten belts на передней панели. А еще я помню мощные 4 циллиндровые турбомоторы с ощутимой турбоямой и то, как цепко 900 й держался за асфальт, с каким удовольствием и скандинавской невозмутимостью он прописывал повороты! Просто летел над дорогой! У автомобиля был характер, была харизма. Он был не похож на остальных, чем и завоевал себе немногочисленную, но преданную армию поклонников.
После перехода под крыло General Motors шведская компания, увы, стала терять свое лицо. Новое поколение 900 х и последовавшие за ним модели 9 3 и 9 5 были бледной тенью своих предков. Унификация стала методично, год от года, поколение от поколения "убивать" Saab. Опробованный нами в прошлом году 9 3 Sport Combi, то есть прямой потомок тех самых 900 х, вызвал отнюдь не восторг, а скорее разочарование. Кроме интересной внешности и мотора он ничем не походил на автомобиль марки Saab. В этом году шведы представили обновленный 9 3 – результат очень серьезного рестайлинга. В General Motors похоже наконец-то решили, что Saab все-таки должен оставаться самим собой. Не поздно ли? Мы попытались в этом разобраться, усевшись за руль новенького Saab 9 3 Sport Combi Aero.
Эх, красивый вышел черт! Мало найдется в мире автомобилей, а тем более универсалов, с таким стремительным силуэтом. С какой стороны ни посмотри, он даже в статике летит вперед. Одна эта лихо поднимающаяся подоконная линия чего стоит! А решение передка в U-образном стиле? А покатая задняя часть с "молочными" фонарями? И пусть багажник всего 420 л, зато как красиво! Версия Aero подразумевает заниженную на 10 мм спортивную подвеску, наличие аэродинамического обвеса, серебристую окантовку воздухозаборника и отсеков для "противотуманок" и два "ствола" настроенного выпуска. Звучит 9 3 очень неплохо. Басит ощутимо, но ненавязчиво, ровно настолько, чтобы окружающие могли понять – это не совсем обычный Saab. Изнутри этот саундтрек слышен в еще меньшей степени, звукоизоляция отличная. А заодно и тепло автомобиль удерживает очень долго, и прогревается стремительно – фамильные черты, весьма, кстати, актуальные для нашего климата.
Saab держит марку и в интерьере. Выверенная эргономика и удобство посадки всегда были отличительной особенностью "шведов". Заметно, что сейчас серьезно поработали еще и над качеством материалов – добротная кожа, мягкий пластик, прекрасная сборка. На смену россыпям кнопок и маленьким дисплеям на центральной консоли пришли не совсем традиционные для Saab, но все же более удобные три кругляша двухзонного климат-контроля и сенсорный экран мультимедийно-навигационной системы (такими же экранами, кстати, оснащены последние модели Cadillac, только там они чуть крупнее). Все это, конечно, поубавило "самолетных" ассоциаций, но многие фамильные черты марки в интерьере остались. Общая архитектура салона не дает повода для сомнений – это Saab. Ключ зажигания на своем месте – на центральном тоннеле. Датчик давления наддува тоже. Подсветка, как и прежде, – фирменного зеленого цвета. Дефлекторы вентиляции с характерными шишечками регулировок неизменны. Сиденья, обшитые шикарной бело-серой кожей с вставками черного цвета, по форме и профилю напоминают те, на старых 900-х и 9000-х. Посадка – низкая, ноги сильно вытянуты вперед. Трехспицевый руль с приливами для больших пальцев отлично ложится в руки.
Особое внимание привлекает функция Night Panel – та еще игрушка! Включив ее в темное время суток, вы задействуете шкалу спидометра только до 140 км/ч – что чуть превышает стандартное ограничение скорости при движении по европейским автомагистралям. При достижении этого рубежа подсветка "зажигает" остаток делений, вплоть до 260 км/ч. Если в течение нескольких секунд вы движетесь медленнее тех же 140 км/ч, все происходит в обратном порядке. Доставшийся нам 9-3 был оборудован автоматической трансмиссией с возможностью ручного выбора передач, и при переключениях номер очередной ступени кратковременно вспыхивает под шкалой спидометра. Когда заканчивается топливо, в скупом мраке панели приборов загорается соответствующая индикация. В общем, вся информация поступает по мере необходимости. Ну а если такой "информационный голод" наскучит, функцию Night Panel можно отключить, и стрелки всех второстепенных приборов оживут с завораживающей красотой. Впрочем, многим из перечисленного были оснащены и 9-3 прошлой генерации. Нам же сейчас важно не это. Важно понять, каков будет Aero на ходу.
255 сил турбированного V6 с легкостью разгоняют достаточно компактный универсал. Мотор хорош: он уверенно тянет уже с 2000 об/мин. По эластичности его не сравнить с 4 цилиндровыми "турбо" прошлых лет, которые только с 3500 об/мин стремительно бросали машину вперед, а до этой отметки "отдыхали" на дне турбоямы. Хотя в том прежнем характере "саабовских" моторов был свой определенный шарм, но современные законы рынка диктуют иные правила – ровная "полка" крутящего момента и удобство управления тягой для среднестатистического водителя.
И все же V6 этого 9-3 заслуживает всяческих похвал. В сочетании с механической КПП он способен разогнать "аэромобиль" до "сотни" за весьма приличные 6,9 секунды. С АКПП – не критично медленнее, за 7,8 секунды. При том что 6 ступенчатая автоматическая трансмиссия работает отлично: переключения вверх незаметны вовсе, вниз – возникает небольшая задержка при кик дауне, но привыкнуть к ней несложно. Есть и ручной режим, в котором передачи можно менять самостоятельно с помощью двух лепестков, расположенных не традиционным образом, с тыльной стороны "баранки", а на верхней стороне горизонтальных рулевых спиц. Особой разницы в быстроте переключений между ручным и автоматическим режимами не заметно, но в ручном мотор можно раскручивать до максимальных оборотов, а при сбросе газа эффективно использовать его для торможения. Однако практической необходимости упражняться в ручном режиме нет: даже при езде "в полпедали" 9 3 Aero быстрее подавляющего большинства соседей по потоку.
Мощность турбированного V6 дает о себе знать, не только вдавливая тело в спинку кресла, но и легкими рывками на информативном руле, когда то одно, то другое колесо сильнее цепляется за покрытие. Кому-то такие манеры машины покажутся грубыми и неотесанными, но лично мне это нравится гораздо больше, чем пустые, задемпфированные органы управления большинства современных автомобилей. В этом 9-3 чувствуется какая-то живость, настоящность, мужественность, если хотите. Вы действительно управляете автомобилем, а не просто передвигаетесь. Тем же, кто не любит расходовать тягу двигателя впустую, весной 2008 года Saab впервые в своей истории предложит полноприводную версию модели 9-3 с инновационным активным дифференциалом XWD. Ждем с нетерпением.
Весьма весомый вклад в живость реакций и повадок 9-3 Aero привносит подвеска. Собранная, упругая, довольно жесткая, обеспечивающая быстрые реакции, она позволяет тонко чувствовать машину даже на зимней резине Pirelli Sottozero, "обутой" на предлагаемые как опция 18-дюймовые диски. Помогают и задние подруливающие колеса, контролируемые системой управления геометрией шасси ReAxs.
В то же время этот Saab остается весьма комфортабельным лайнером. Подвеска плохо переваривает только довольно крупные неровности вроде "лежачих полицейских": на них автомобиль вздрагивает всем телом. По прямой 9 3 несется, как аэробус на разгоне – набирая скорость стремительно, невозмутимо и неудержимо. Ускорения вплоть до 160–180 км/ч даются ему без проблем. В повороте переднюю ось как будто дополнительно прижимают к дороге неведомые силы: Aero липнет даже к холодному зимнему асфальту.
Похоже, в GM наконец одумались и осознали важность фамильных ценностей Saab, возрождая их на современный лад. Обновленный 9 3 имеет все шансы понравиться старым поклонникам марки, отвернувшимся было от своих любимцев. В этом автомобиле уже есть былой задор, настрой на активного водителя. Возможно, подтянутся и "новенькие" покупатели, ведь 9 3 обладает незаурядной внешностью, предлагается большой выбор двигателей и разнообразных комплектаций. Да и цена в районе 50 000 $ за топовую версию Aero представляется весьма привлекательной на фоне немецких конкурентов.
На только что прошедшем в Детройте автосалоне компания Saab выставила новую, полноприводную версию 9-3 – Turbo X – под девизом "Назад в будущее", что подчеркивает тенденцию на возвращение к истокам в современном осмыслении. И если Saab продолжит двигаться в этом же направлении, то следующий, полностью новый 9 3, который обещают через пару лет, будет еще ближе к своим выдающимся предкам. И он снова сможет летать…
© Журнал «МОТОР»
Январь 2008
