Компания SAAB всегда находила возможность предложить отдельным, наиболее требовательным своим клиентам нечто особенное - заряженный вариант серийного автомобиля. Таковым в конце 50-х был Saab 93 Gran Turismo 750 - это один из первых примеров. Таковым является и Saab 9-3 Viggen - один из последних. А самый последний - это версия Aero моделей Saab 9-3 и 9-5, появившаяся осенью 1999 года.
Впервые автомобиль с добавкой Aero к названию увидел свет на автосалоне в Брюсселе в 1984 году. Это был Saab 900 Turbo 16 Aero (на некоторых рынках продавался как Turbo 16S), оснащенный новым 16-клапанным турбированным двигателем (175 л.с., 273 Нм). Публика отнеслась к новинке в высшей степени благосклонно, и с тех пор Aero-версии прочно обосновались в нешироком модельном ряду компании. К "аэродинамичному девятисотому" вскоре добавился такой же "девятитысячный". И когда появились Saab 9-3 и 9-5, модификации Aero не заставили себя долго ждать - их представили в сентябре 1999 года во Франкфурте.
Автомобили SAAB - не очень частые гости журнала "Мотор". Причины тому есть и объективные (не слишком частая смена моделей), и субъективные. Чтобы восполнить пробел, мы взяли на тест седан Saab 9-5 Aero, почти самый "крутой" автомобиль компании. "Почти" - из-за автоматической коробки. Но - обо всем по порядку...
Внешне 9-5 Aero от обычного "девять-пятого" отличается в первую очередь аэродинамической обвеской. Кузов машины "обнесен" по периметру спойлерами и накладками порогов, отчего автомобиль выглядит более низким. Впрочем, не только поэтому - в версии Aero кузов опущен примерно на 10 мм. Колеса с более крупными, 17-дюймовыми дисками - это потребовалось, чтобы разместить передние тормозные диски увеличенного диаметра. Что еще? Хромированная насадка овального сечения на выхлопной трубе. И, конечно же, надписи "Aero" на передних крыльях...
В заднем бампере я заметил несколько отверстий. Как выяснилось, в них расположены датчики расстояния, помогающие при движении задним ходом - комплектация машины оказалась достаточно "навороченной". Подтверждением этому служит и салон. Торпедо со вставкой под дерево, кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией (только спереди), люк с электроприводом, климат-контроль... Все это, конечно, здорово, но на удобство рабочего места водителя не влияет - зачем нужен кондиционер, если не можешь "настроить" автомобиль под себя?
О Saab 9-5 этого не скажешь. Сиденье обладает всеми возможными регулировками, к тому же электрифицированными и с памятью. Снабжено оно и т.н. активным подголовником, который при сильном ударе перемещается вперед и вверх, предотвращая травмы шейных позвонков. Рулевая колонка также регулируется, так что вскоре я удобно устроился и принялся за осмотр салона.
Эргономика - "на ять", все органы управления расположены логично. Комбинация приборов, прямоугольная панель с кнопками в центре торпедо - все это выполнено так, что водитель чувствует себя немножко пилотом самолета (например, имеет место кнопка Night Panel - для приглушения яркости свечения подсветки в ночное время).
Интерьер поражает тщательностью проработки деталей и качеством изготовления. Единственным исключением, на мой взгляд, стали вентиляционные дефлекторы с какой-то вялой управляемостью. На обшивке тоннеля - в "саабовских" традициях - находится замок зажигания, а на внутреннюю панель водительской двери с очень интересной, необычной пластикой вынесены кнопки дистанционного открывания багажника и крышки заливной горловины.
Посмотрим, как на заднем сиденье... Оказалось, что на удивление просторно - а ведь водительское сиденье было выставлено под двухметровый рост. (Невольно вспомнился новый универсал Volvo V70, который побывал в наших руках в эти же дни. Заочно сравнивать эти автомобили не вполне корректно - сейчас не парный тест, но по ощущениям у седана Saab сзади места больше, чем у универсала Volvo.)
Возвращаюсь за руль, еще раз отмечая про себя его удобство. Кожаная обивка обода хорошо удерживается руками, по бокам "ступицы" разместились некоторые дублирующие кнопки аудиосистемы с магнитолой и CD-чейнджером.
Уютом интерьера Saab можно наслаждаться долго, но - пора в путь. Поворот ключа... Двигатель почти не слышен на холостых оборотах, но я намерен заставить его запеть в полный голос - мы направляемся на Ходынское поле...
Здесь уместно напомнить, что версия Aero по своей сути отличается от "обычного" Saab 9-5 главным образом именно двигателем. То, что это та же турбированная 2,3 л четверка, которой оснащается обычный "девять-пятый", кажется только на первый взгляд. Разница - в давлении наддува. У мотора B235E, который устанавливают на Saab 9-5, оно составляет 0,55 бар (мощность 170 л.с.), а у "аэро-версии" B235R может достигать 1,4 бар. Соответственно мощность поднимается до 230 л.с. Интересно, что для этого пришлось заменить турбокомпрессор - Garrett на Mitsubishi. Но инженеры SAAB гнались не столько за мощностью, сколько за крутящим моментом, который поднялся до 350 Нм в диапазоне 1900-4000 об./мин. (У машин с автоматической коробкой момент ограничили величиной 330 Нм - пожалели трансмиссию, для механической же коробки, наоборот, ввели режим overboost, который на короткое время еще больше поднимает давление наддува и крутящий момент - до 370 Нм.)
Движение в небыстром транспортном потоке почти не выдает возможности двигателя. После переключения коробки в спортивный режим дело пошло веселее, но на забитой машинами дороге лучше не рисковать. Тем более, что мы уже подъезжаем к Ходынке.
Прелесть закрытой трассы - в отсутствии других участников движения и в наличии достаточного места, чтобы исправить ошибки при пилотировании. Кольцо еще не готово - долгострой (интересно, успеют ли все закончить к началу гоночного сезона?). Но разгуляться все же есть где...
На взлетной полосе скорость перевалила за 180 км/ч, но Aero не подавал ни малейшего намека на желание взлететь - наоборот, словно врастал в дорогу. Подвеска 9-5 Aero (спереди MacPherson, сзади независимая многорычажная, обе на подрамниках) заметно жестче и короткоходнее, чем у "просто" 9-5. На высокой скорости она проявила себя отлично, дефекты взлетной прямой - битумные швы, трещины и ямки - ущерба курсовой устойчивости не наносили. Для активного "руления" и быстрых перестроений такая подвеска - то, что надо. Что же касается комфорта, то им пришлось слегка пожертвовать - компромисс между комфортабельностью и управляемостью неизбежен. Но только слегка - крены в поворотах можно было бы уменьшить. Кстати, подвеску пробило на первом же канализационном люке, впрочем, без последствий для колесного диска и резины.
Динамика - на высоте, сотню автомобиль набирает за 8,2 сек. При резких манипуляциях с педалью газа передачи иногда переключались как-то не очень уверенно, с небольшими запаздываниями, но если утопить педаль в пол, быстро набирающий обороты двигатель все компенсировал. Жаль, что не было машины с "механикой" - по паспортным данным она разгоняется до сотни на 1,3 сек. быстрее.
Тормозные механизмы с передними дисками увеличенного диаметра прекрасно справляются со своей задачей. При этом ход приятно упругой педали тормоза необычно мал, зато высока информативность - можно легко дозировать прикладываемое усилие.
При сбросе и прибавлении газа в повороте Saab 9-5 Aero демонстрирует в основном типичные переднеприводные повадки. Скоростное руление выявило одну особенность. При том, что автомобиль хорошо слушается руля и точно следует, куда ему велят, с ростом скорости реакции машины на быстрые повороты рулевого колеса стали медленнее - рост недостаточной поворачиваемости.
А в целом... Saab 9-5 Aero лишний раз доказал справедливость утверждения, что чем лучше скроена и доведена ходовая часть автомобиля, тем легче водителю найти с ним контакт. Мне не приходилось управлять небольшим самолетом (и, наверное, уже не доведется), но думаю, что то ощущение полета, которое дает эта машина, хоть и без отрыва от земли, достаточно близко к реальности.
© Журнал «МОТОР»
Май 2000
