Ему не удалось пока повторить в России успех предшественника 9000. Однако есть немало людей, оценивших динамику, комфорт и практичность SAAB 9-5, и они обычно не очень-то хотят расставаться с 9-5.
Появившийся в 1997 году Saab 9-5 сменил модель с самым длинным индексом в истории компании - 9000. Новый индекс оказался "с вывертом" - на автомобиле и в буклетах используется начертание в стиле "9 в пятой степени". Впрочем, поклонники марки все равно остались недовольны: созданный при участии General Motors автомобиль был по некоторым узлам унифицирован с Opel Omega. В частности, использовался двигатель V6 с "опелевскими" корнями. Шведы оснастили этот трехлитровый мотор системой Ecopower с оригинальным асимметричным турбонаддувом низкого давления и четырьмя клапанами на цилиндр. Как и четырехцилиндровые моторы - 2,0 л и 2,3 л - V6 получил фирменную систему управления Trionic 7. Причем двухлитровый выпускался в двух версиях, различающихся по давлению наддува и, соответственно, мощности. Более скромная (0,4 бар, 150 л.с.) имела индекс "t", а та, что помощнее (0,95 бар, 185-192 л.с. в зависимости от страны) - "Turbo". Также в двух версиях существует и двигатель 2,3 л: 170 л.с. и 230 л.с. Последний предназначен исключительно для самой динамичной модификации Aero.
ВЕЧНЫЙ ПРОГРЕСС
В отличие от предшественника и "младшей" модели 9-3, 9-5 был представлен с кузовом "седан". Осенью 1998 года гамму пополнил универсал. А в 2000 году эту модель модернизировали: мощность 2,3t довели до 185 л.с., изменили список опций - в частности, появился датчик дождя, новый ключ с встроенными кнопками дистанционного управления центральным замком и более сложный фильтр в системе вентиляции салона.
Стоимость подержанных 9-5 в Москве имеет довольно большой разброс. Например, престижная и ценимая любителями марки версия Aero стоит примерно вдвое дороже самых дешевых обычных модификаций. В самом "простом" 9-5 в базовой комплектации не было кондиционера и выдвижных подстаканников. А вот на 9-5 SE имеется климат-контроль. Зато АБС, подушка безопасности водителя или система контроля тяги имеются в стандартной комплектации. Список опций хоть и покороче, зато включает и такие экзотические даже сегодня устройства, как вентиляция сидений.
АМЕРИКАНСКИЙ АКЦЕНТ
Многие "сааберы" отмечали слишком мягкую стандартную подвеску. Это связано с тем, что основным экспортным рынком для Saab всегда была Америка и конструкторы решили учесть предпочтения тамошних покупателей. Впрочем, в качестве опции (а для Aero - в стандарте) предлагаются и более жесткие варианты. Подвеску можно поменять и на уже поездившем автомобиле: у официального дилера такой комплект стоит около 600 долларов, а работа по замене - примерно пятьсот.
Saab с трепетом относится к своей репутации, и если какие-либо проблемы встречаются часто, то в конструкцию машины вносят изменения. На машинах, продававшихся примерно до начала 2000 года в России (а также в Греции и Китае), был замечен "провал" мощности на средних оборотах у четырехцилиндровых двигателей. Причиной оказалось образование нагара на клапанах из-за низкого качества топлива. Интересно, что проблема давала о себе знать в основном у водителей, предпочитающих спокойный режим разгона, - при раскручивании мотора до высоких оборотов нагар просто сваливался с клапанов. Тем не менее в первой половине 2000 года на клапанах начали делать специальную проточку. И на "проблемных" машинах их меняли в течение гарантийного срока, так что теперь шансов встретить автомобиль с таким "привередливым" двигателем мало. Хотя, если речь идет о Saab из более благополучных по качеству топлива регионов, то на нем клапаны не меняли.
РУССКИЕ ОСОБЕННОСТИ
Внимание к экологии проявилось и в другом периодически отмечаемом недостатке: плохой запуск в холодную погоду. Выяснилось, что многие владельцы не обращали внимания на пункт в инструкции по эксплуатации, который рекомендовал при холодном старте держать ключ повернутым до 20 секунд, а за обычные три-четыре секунды система управления просто не успевала выполнить программу зимнего запуска. Тем не менее и это было учтено: для России начали выпускать специальную модификацию блока управления. Как и у других марок, от стандартного он отличается тем, что программа учитывает низкое качество топлива. В результате несколько ухудшаются экологические характеристики двигателя, зато меньше проблем зимой. Такой блок можно поставить и на подержанный автомобиль: он стоит $130 плюс еще $15 - работа. Впрочем, в этом году был проведен отзыв автомобилей для замены этих блоков, так что если машина была на обслуживании у официального дилера в России, то блок должны были заменить.
Остальные более-менее часто встречающиеся неисправности также связаны с особенностями эксплуатации Saab в России. Скажем, в типичный "режим дня" служебного автомобиля часто входит многочасовое ожидание водителем хозяина. Естественно, при этом приходится включать кондиционер. Да и вообще в современных автомобилях очень много потребителей электроэнергии, а движение на невысоких скоростях не обеспечивает полноценного заряда батареи. Первые партии 9-5, кстати, часто страдали от перегрева аккумулятора. Однако на более поздних он получил теплоизолирующий кожух, а саму батарею заменили на необслуживаемую, емкостью 75 Ач. В любом случае при покупке подержанной машины надо быть готовым к скорой замене аккумулятора. Стоимость у официальных дилеров - 85 долларов плюс еще долларов пять за работу.
Как и на других марках со спортивным имиджем, сравнительно быстро изнашиваются тормоза и элементы подвески. Правда, из последних достаточно часто приходится менять в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, которые "выхаживают" обычно 40 тыс. км, но бывает, что и 20 тыс. А стоят они по $32 (каждая) плюс еще $14 надо отдать за замену.
НЕ ДЛЯ БЕДНЫХ
Тормозные диски у типичного московского водителя могут проходить и 40 тысяч километров, хотя некоторые ухитряются "догнать" их уже после 15. Причем часто причиной этого становится не естественный износ, а появление на рабочей поверхности глубоких борозд, которые возникают при интенсивной нагрузке (разгоне-торможении). Это дает о себе знать вибрацией на руле (передние тормоза) или подергиванием педали (задние). Для оценки состояния дисков можно провести проверку биения колес - она обойдется в $40. Это не так уж много на фоне расходов по замене: передний диск стоит $72 плюс $9 работа (передний диск), задний - $54 плюс $18. Причем это стоимость без учета снятия колодок. Так что Saab 9-5 в эксплуатации хоть и дешевле своего предшественника, но все же обходится не в копейки. Например, стоимость ТО, которое для Saab 9-5 1998-2000 модельных годов должно проводиться каждые 10 тыс. км, колеблется в пределах $150-660. Неудивительно - по данным маркетинговых исследований Saab, типичный американский владелец даже более скромной модели 9-3 имеет годовой доход порядка 100 тысяч долларов. В России находят возможность резко сократить свои расходы, но тогда не стоит рассчитывать, что обычные для этой марки 500 тысяч км Saab проедет без проблем. Хотя пробег в 300 тысяч км можно считать практически минимальным для этой модели, а пробег в 700-800 тысяч - хоть и редкостью, но не чудом.
© Автопилот
Ноябрь 2002
