Три дня я пытался постигнуть сущность обновленного Saab 9-5 Aero, и все три дня не переставал удивляться — насколько рестайлинг способен изменить характер модели. Нет, с внешностью все более чем в порядке: самый мощный «девять-пятый» стал выглядеть еще ярче, спортивнее, переняв некоторые удачные дизайнерские штрихи у модели 9-3 SportSedan (новая светотехника, решетка радиатора и бампера). Но зачем понадобилось менять настройки шасси? И превращать «штурмовик», способный доставить удовольствие истинному ценителю марки, в этакую быстроходную, но вальяжную карету? Хотя, на вкус и цвет…
Ночной полет
Ночь в зимней Москве наступает днем. Примерно в половине четвертого пополудни, если пасмурно. А по мне, так нет ничего лучше, чем управлять Saab ночью — я неизменно вспоминаю одно из самых ярких детских впечатлений, когда впервые попал в кабину пилотов самолета. Слегка развернутая к водителю центральная консоль с множеством кнопок, которые светятся приятным зеленым цветом, нелинейная шкала спидометра — каждая деталь и все они вместе взятые создают особый настрой. Уюта и уверенности, я бы сказал. Хвала конструкторам, они не меняют авиационный стиль интерьера многие годы. К тому же все органы управления расположены вполне логично, с кнопками разобраться проще простого.
За окнами — холод и грязь, а в салоне — словно отдельный остров, нужную температуру на котором поддерживает эффективная установка климат-контроля, а с внешним миром можно «общаться» и через бортовой компьютер с небольшим дисплеем, который, к примеру, точно укажет, когда необходимо подъехать к заправке. Сиденье настолько мягкое, что в нем легко задремать в очередной пробке, поэтому прибавляю громкость аудиосистемы. С другой стороны, отлично чувствуется боковая поддержка, что лишний раз свидетельствует о том, что надпись «Aero» на порожках и хром в отделке присутствуют неспроста. Вообще, стоит только забраться в салон, как ощущаешь большую заботу о водителе. Сиденье снабжено массой сервоприводов, а рулевая колонка, хотя и регулируется механически, зато в таких диапазонах, что подобрать нужную позицию не составляет труда. На мой вкус чуть великовата баранка, к чему легко привыкнуть. К тому же теперь на рулевое колесо вынесены не только кнопки управления аудиосистемой, но также кнопки для ручного управления автоматической КПП Sentronic. Правда, это единственная возможность вручную переходить с одной ступени на другую, поскольку сама рукоять АКПП лишь устанавливается в положение М — Manual. Обычно в аналогичных системах переходить с родной передачи на другую можно, перемещая также сам рычаг коробки вверх-вниз, или вправо-влево. Ну, да ладно, и кнопок, пожалуй, достаточно.
Привет, Америка!
Первый же разгон даже на скользком покрытии убедил в завидном потенциале мотора 9-5 Aero. Турбина низкого давления включается практически сразу, не задумываясь, и обеспечивает не то что подхват, а чудовищное ускорение во всем диапазоне оборотов — стоит лишь сильнее нажать на педаль акселератора. Но почему эта желтая лампочка на щитке приборов, сигнализирующая о работе системы стабилизации ESP, не то, что мигает, а не гаснет? Вероятно, это она «борется» с теми самыми 250 силами и 350 Нм крутящего момента, которые просто невозможно «реализовать» на скользком асфальте. Но стоило сухому полотну попасть под передние ведущие колеса, как голова мгновенно прижалась к удивительно удобному подголовнику, и так продолжалось до тех пор, пока я не сбросил газ. Кстати, замедление у Aero выше всяких похвал. Дозировать усилие на педали тормоза труда не составляет, и АБС всегда готова к бою.
Должен заметить, что и «автомат» в целом хорош — переход с одной ступени на другую происходит быстро и четко. Правда, стоит сбросить газ, как АКПП перейдет на ступень выше и ускорение ослабнет. Но применительно к этому автомобилю это скорее не минус, а плюс. К тому же всегда можно нажать на кнопку Sport, расположенную на вершине рычага АКПП, и тогда электроника станет честно «выкручивать» мотор до предельных оборотов. Режим механического переключения передач при помощи тех самых кнопок на баранке спортивности, пожалуй, не добавляет — время между нажатием на соответствующую кнопку и моментом, когда электроника на это среагирует, достаточно велико. Кстати, правая кнопка повышает ступень, а левая — понижает. Пользоваться ими в плотном городском потоке, при частом маневрировании — дело не благодарное, сами кнопки маловаты. А вот на прямой, когда достаточно и небольшого движения рулем для выполнения маневра, можно, если очень хочется, поэкспериментировать. Лично мне это особого удовольствия не доставляло.
Однако если мотор Aero вызывает исключительно положительные эмоции, то другие настройки не порадовали. Взять рулевое управление — баранка «пуста», как стакан ирландца. На какой именно угол повернуты в данный конкретный момент колеса — понять непросто, особенно на небольшой скорости. С разгоном руль тяжелеет, но четкой обратной связи все равно нет.
А подвески? Мало того, что вы сидите в мягком кресле, как на перине, так еще пружины с амортизаторами никак не способны передать ощущения того, что именно происходит под колесами. Крены кузова в поворотах стали (по сравнению с прежней версией) просто огромны. При этом, что удивительно, даже небольшие выбоины в асфальте с завидным упрямством досаждают пассажирам. А теперь перейдем к конкретным ситуациям.
Заезд на МКАД с одного из шоссе. Довольно крутой, почти 90 градусов, поворот, под колесами — лед со снегом. Как обычно — поворот руля и газ. Начался снос передних колес, но электроника мгновенно включилась в работу. Для начала ESP «сбросила» газ, чего оказалось явно не достаточно. И тогда произошло нечто странное: система стабилизации, поняв, что автомобиль все еще скользит, резко притормозила, по моим ощущениям — задние колеса. В итоге вместо сноса вышел занос, и, не поверни я руль, плавно «поигрывая» акселератором — столкновение с железным отбойником было бы неизбежным. Невероятно — но факт! Тем более непонятный, поскольку саму систему ESP едва ли перепрограммировали, а прежде, на дорестайлинговой версии, она вела себя вполне адекватно. Не могу найти другого объяснения, кроме того, что ESP еще «не до конца привязали» к новым настройкам шасси. Как бы то ни было, после этого случая я отключил систему стабилизации, решив положиться лишь на собственные навыки.
Еще пример. Коварный заезд на Большой Каменный мост со стороны Волхонки — достаточно крутой поворот с подъемом и небольшим уклоном. Особо не церемонюсь — АКПП в режиме «спорт», скорость перед поворотом около 40, может, 50 км/ч. Руль вправо и газ. Нос лихо заныривает по дуге, а вот корма, ни с того ни с сего, начинает обгонять передние колеса. Позвольте, но ведь это не задний привод, а передний!? Тогда почему при правильном прохождении поворота с нажатием на педаль газа и слегка буксующими передними колесами машину заносит, причем не слабо? Разумеется, не сбрасывая газ, руль — в сторону заноса, и траектория выровнялась. Вопрос в другом — может ли столь мощный автомобиль, с явными спортивными амбициями, позволить себе столь непредсказуемое поведение? Вызванное все теми же настройками подвесок?
Размышляя об этом, я спросил себя: а при каких условиях и кого может устроить вот именно такая машина? Ответ пришел сам собой — рестайлинговому 9-5 Aero идеально подходят условия средних и южных Штатов. Где зимы практически не бывает, под колесами почти всегда сухо, а большинство дорог — прямые и уходящие за горизонт. Именно там, за океаном, можно в полной мере (если не остерегаться полиции и рейнджеров) реализовать весь потенциал Saab, и только там могут по достоинству оценить мягкость подвесок (привыкли). Какой-нибудь уважаемый университетский профессор вполне может остановить свой выбор на этой модели из Швеции, чтобы «не уступить» и выделиться на фоне тамошних студентов, имеющих обыкновение разъезжать на Mustang, Camaro или Civic. Неспроста основный рынок Saab как раз США.
Цена за «американскую мечту»
Не сказать, чтобы в России, в отличие от Америки, шведские автомобили пользовались устойчивым спросом. Хотя следует отдать должное их весьма конкурентоспособной цене: Saab 9-5 Aero обойдется владельцу примерно в 46 200 долларов. Основные соперники — Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes E-класса — с моторами примерно той же мощности, пожалуй, немного дороже. Остается добавить, что гарантия составляет два года без ограничения пробега.
© АвтоИзвестия
#1-2004
