Да-а, четыре «Эрэс» – RS4. Четыре ведущих, четвертая модель, и даже сил – четыре сотни. Даже с хвостиком – 420! Зато цилиндров восемь. В отличие от предшествующего поколения, построенного еще в конце прошлого века на базе старенького В5, у которого стоял мотор V6 битурбо. И кстати тот был «авантом», а новичок, напротив, седан. Пока только седан.
Совершенно понятно, что каждый представитель большой немецкой тройки просто обязан выкатить компактный седан не только с пошлым буржуазным «фаршем», но и – в прямом смысле – с пламенным мотором. Очень пламенным. И желательно более крутым, чем у конкурентов. И эта игрушка обойдется ее хозяину-плейбою примерно во столько же раз дороже, во сколько мощность ее двигателя больше моторчика на базовой версии. А самый скромный А4 с мотором 1.6 имеет 102 л. с. и стоит около 28 тысяч долларов.
Что же получит клиент в придачу за изделие, внешне похожее, но оцененное вчетверо дороже? Ответ: все – имидж, любовь девушек, уважение друзей и главное – космические перегрузки тогда, когда это позволяет дорожная ситуация. При этом у водителя должны быть крепкие нервы, быстрая реакция и некий предшествующий опыт управления более-менее резвыми тачками с динамикой до «сотни» хотя бы в пределах шести секунд. И все равно пропасть, остающаяся до показателя «4,8 с до 100 км/ч» огромна, ведь эта цифра уже совсем близка к предельно возможной планке, которая, как вы понимаете, точно не 0 и не 2 с. Но куда важнее рывок не до 100, а до 200 км/ч. И вот с этими 16,6 с из одноклассников никто потягаться не может. Основная причина – каждая «лошадь» везет всего 3,4 килограмма!
На обычных дорогах реализовать потенциал «Эрэски» практически невозможно. С одной стороны, она почти моментально выходит на диапазон тех скоростей, где ее качества раскрываются в полной мере – а это как минимум 180 км/ч. А вместе с тем дорожное движение даже в толерантной к быстрой езде Германии не позволит долго удерживаться на заданном уровне. То ли дело на полигоне.
Гоночная трасса Pirelli под Миланом как раз и предоставила нам такую возможность. Именно здесь можно испытать самую резвую Audi на пределе ее способностей, а тем более постараться поставить в «затруднительное» положение, поскользить и поотлавливать без особых рисков.
То, что в кресло вжимает по-авиационному, сомнений у меня не было еще до старта. В большей степени откровением стало то, как правильно и нечувствительно распределяется масса собственного тела по плоскости спинки. Хотя какая же она «плоскость»? Это ярко выраженный «ковш», который при всей своей жесткости одинаково удачно вбирает в себя изгибы тел водителей самой разной комплекции. И даже комплектации. Руки, которые при столь развитой боковой поддержке органично могут лежать только на баранке или рычаге КП, девать больше некуда. Зато резко и точно сместить обод руля получается со столь малыми задержками в поведении машины, что порой кажется, автомобиль опережает те сигналы, которые получает от водителя. Главное, легко удается превентивно корректировать те отклонения от заданной траектории, что возникают при переменных боковых ускорениях. Добавляем газ – RS 4 плавно «уползает» на внешний радиус, сбрасываем – под небольшой занос машина прогнозируемо и адекватно заныривает внутрь поворота. Правда, резко ускориться до распрямления траектории все же не получается. Для того чтобы резвый «конь» продолжал движение по заданной кривой, а не стремился наружу, пропорцию распределения крутящего момента между осями сместили с 50-ти до 60-ти процентов в пользу задней оси. На мой взгляд, можно было бы добавить еще 5–10%. Хотя, возможно, тогда набегут иные издержки? Ведь в машине, работающей на пределе, любой дисбаланс приводит к рассогласованию с трудом найденного компромисса.
Хотя, например, диапазон тяги RS 4 широк неправдоподобно. 90% выдается, начиная от 2250 и до 7600 об/мин. Подобной эластичности не встретишь даже у машин с вдвое более низкой литровой мощностью. И то, что на второй передаче автомобиль легко существует в рамках 10–150 км/ч – результат работы мотористов по созданию удивительно сбалансированной нетурбированной «восьмерки».
Еще одно достижение: компактный, резкий, точный и устойчивый спорткар обладает не слишком жесткой подвеской. Антикреновая подвеска Dynamic Ride Control с амортизатароми, соединенными в общую гидравлическую систему, связала в единое целое без преувеличения идеальную управляемость и в меру жесткую подвеску. Честно говоря, RS4 в реальности оказывается мягче, чем ожидаешь. По ямам не бубухает, но на «ногах» стоит твердо.
Скоро новые «Эрэски» появятся и на наших дорогах. Ориентировочная цена в $120 тысяч не кажется чрезмерной. А о сравнительных гоночных качествах мы надеемся рассказать вам по результатам Grand Prix-2006 нашего журнала.
© Автомобили
Январь 2006
