Тест-драйв Aston Martin DB9

В то время как линии кузова DB9 образца 2013 года кажутся очень знакомыми, шасси и силовой привод настолько серьёзно усовершенствованы, что DB9 можно смело называть новым автомобилем.

Стоило появиться солнцу, как сразу захотелось к морю. За зиму больше устаёшь не от холода, а от нехватки солнечного света. Хочется не столько погреться, сколько ощутить радость жизни под солнечными лучами. Там где солнце и море, можно найти и горы. А где горы и море – нужен Aston Martin DB9. Лучше всего – Volante, хотя и купе отлично подойдёт.

Облик Aston Martin DB9 2013-го модельного года практически идентичен внешнему виду автомобиля Virage

Впрочем, Aston Martin DB9 2013-го модельного года великолепно выглядит в любом антураже: на старых площадях европейских городов и среди небоскрёбов Чикаго или Нью-Йорка, на белоснежной дорожке, ведущей среди высоких сосен к загородному дому, и даже на плохо убранных улицах Москвы и Санкт-Петербурга. Секрет подобной универсальности прост – гармоничный дизайн кузова этого автомобиля.

Идеальный профиль купе Aston Martin DB9

Облик новейшего Aston Martin DB9 несильно отличается от своего тёзки образа 2003-го года и практически идентичен внешнему виду автомобиля Virage, снятого с производства для упорядочения модельного ряда, выпускаемого британской компанией. Тем не менее, в Гэйдоне это никого не смущает. Дизайнеры переработали 70% кузовных панелей ради того, чтобы DB9 стал ещё более изящным и совершенным. Они со всей серьёзностью старались соблюдать правило золотого сечения по отношению к основным пропорциям автомобиля. В итоге пластика машины восхищает и возбуждает. При этом поверхности кузова сохранили естественную чистоту, а какие-либо декоративные элементы фактически отсутствуют. Лишь «жабры» на крыльях подчёркивают преемственность дизайнерских идей бренда, начиная с самых первых поколений спорткаров серии DB, да новые фары, передний сплиттер, а также задний спойлер дополняют физически ощущаемую природную красоту купе DB9. Кабриолет же выглядит ещё элегантнее. Роскошный и вневременной дизайн был целью разработчиков нового поколения Aston Martin DB9.

Золотое сечение было известно ещё за 300 лет до н. э. Лука Пачоли, современник Леонардо да Винчи, называл это соотношение «божественной пропорцией». А дизайнеры Aston Martin использовали его при разработке нового DB9

Пиршество безупречного вкуса и царственной роскоши продолжается и в салоне этого автомобиля. Усевшись на водительское сиденье, нужно сделать глубокий вдох, чтобы ощутить запах кожи, и затем повторить его ещё раз. Из кожи в DB9 можно заказать даже потолок. А вот кнопки управления коробкой передач, режимами демпфирования и системой стабилизации курсовой устойчивости сделаны из полированного стекла. Правее последней кнопки, расположенной в нижней части консоли, можно найти ручку Aston Martin в стальном корпусе (от Lamy). Она здесь больше для симметрии, но выглядит симпатично – напоминает миниатюрный джойстик. Однако более всего умиляет крохотная подушечка, которую можно подложить под локоть правой руки водителя – невероятно удобно при неспешном рулении.

Интерьер DB9. Обратите внимание на миниатюрную подушечку, вставленную в центральный подлокотник

После рассказа о таких «вкусных» вещах упоминание об опциональной 1000-ватной аудиосистеме (штатная система имеет мощность 700 Вт) от Bang & Olufsen (с технологией ICEpower) выглядит банальностью.

Но всё-таки Aston Martin DB9 – это не Bentley, а элегантный спортивный Grand Tourer. И при его создании динамике вождения уделялось ничуть не меньше внимания, чем красоте экстерьера или же комфортабельности интерьера.

Конструкторам DB9 удалось добиться почти идеального распределения массы по осям автомобиля (как и на других «Астонах» в его трансмиссии по традиции используется схема Transaxle): на переднюю ось приходится 51%, а на заднюю – 49%. Этот факт хорошо сочетается с «божественными пропорциями» гранд турера Aston Martin – DB9 физически столь же прекрасно сбалансирован, сколь и визуально.

Благодаря использованию в трансмиссии схемы Transaxle и смещению двигателя к задней оси автомобиля конструкторам удалось добиться почти идеального распределения массы по осям. Вдобавок они опустили мотор на 19 мм

Жёсткость несущей пространственной алюминиевой структуры увеличилась: у купе DB9 на 20%, а у кабриолета и того больше – на 30%. При этом её масса снизилась на 15 кг.

На DB9 2013-го модельного года устанавливается шестилитровый 12-цилиндровый V-образный атмосферный двигатель AM11. Хотя этот мотор является продуктом развития силовых агрегатов предыдущего поколения, в компании предпочитают называть его новым. Так или иначе, благодаря оптимизированной форме камер сгорания, другому топливному насосу, доработанному впускному коллектору и системе изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске мощность двигателя AM11 возросла до 517 л.с. (при 6500 об/мин), а крутящий момент увеличился до 620 Нм (при 5500 об/мин).

12-цилиндровый двигатель AM11 автомобиля Aston Martin DB9 2013-го модельного года

Двигатель AM11 позволяет автомобилю Aston Martin DB9, имеющему снаряжённую массу 1785 кг, разгоняться от 0 до 100 км/час за 4,6 секунды и развивать максимальную скорость 295 км/час.

Цель команды разработчиков DB9 заключалась в создании большого вневременного автомобиля GT, способного доставлять большое удовольствие от вождения.

Д.т.н. Ульрих Бец, исполнительный директор компании Aston Martin и опытный пилот, является поклонником атмосферных моторов большого объёма и ценит высокий крутящий момент. Ульриха радует, что AM11 выдаёт крутящий момент на 40 Нм больше по сравнению с двигателем предыдущего поколения в интервале от нуля до 4000 об/мин (это притом что максимальный момент вырос всего лишь на 18 Нм). Он скептически относится к потребности помешанных на скорости драйверов иметь мощность в 700 л.с. и говорит, что цель команды разработчиков состояла в создании «большого (4720 х 2061 х 1282, колёсная база – 2740 мм) вневременного автомобиля GT, способного дать реальное удовольствие в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин». Немного забегая вперёд, можно сказать, что с новым DB9 дизайнеры и инженеры из Гэйдона добились именно этого – или даже большего.

Четвёртое поколение подвески с адаптивной системой демпфирования, тормоза и силовой привод

С двигателем связано и ещё одно улучшение в конструкции британского автомобиля. Силовой агрегат удалось опустить на 19 мм, что с точки зрения расположения центра масс ценится на вес золота. Кроме того, это позволило реконструировать капот, передний бампер и окантовку решётки радиатора таким образом, что DB9 стал соответствовать современным европейским требованиям по защите пешеходов. Очень важно, что при этом дизайнерам не пришлось использовать привычные для области пассивной безопасности активный капот и удлиненные деформируемые зоны. Последнее обстоятельство дало возможность сохранить безошибочно узнаваемый облик Aston Martin.

В то время как линии кузова DB9 образца 2013 года кажутся очень знакомыми, шасси и силовой привод настолько серьёзно усовершенствованы, что DB9 можно смело называть новым автомобилем. И если вы не ездили на машинах данной британской марки некоторое время, то будете удивлены, насколько гранд турер Aston Martin стал лучше.

Вы будете удивлены, насколько гранд турер Aston Martin стал лучше

И что действительно изменилось в этом автомобиле, так это то, как он спускается по извилистому горному серпантину. Шасси и рулевое управление прекрасно сбалансированы, а тормоза работают невероятно эффективно.

Из-за лучшего сочетания цены и потребительских качеств DB9 по-прежнему является главным (самым продаваемым) автомобилем в линейке моделей Aston Martin

Кстати, о тормозах. На новом поколении DB9 даже в базе применяются углеродно-керамические диски: диаметром 398 мм, в сочетании с 6-поршневыми суппортами – спереди и диаметром 360 мм, с 4-поршневыми суппортами – сзади.

Подвеска – адаптивная, четвёртого поколения, построенная на двойных поперечных рычагах (и передняя, и задняя). В качестве упругих элементов в ней используются пружины, а в роли демпфирующих – однотрубные амортизаторы, которые управляются электроникой и имеют три режима работы: Normal, Sport и Track. Естественно, имеются и стабилизаторы поперечной устойчивости.

В рулевом управлении работает традиционный, но редкий по нынешним временам, гидравлический усилитель. А в 6-ступенчатой автоматической коробке передач Touchtronic 2 – гидротрансформатор. Данная АКПП – довольно хороша, но, тем не менее, не относится к классу лучших. Впрочем, её мелкие недостатки компенсируются за счёт большого крутящего момента двигателя. При этом Touchtronic 2 – не только быстра, но и абсолютно комфортна. В силовом приводе предусмотрены два алгоритма работы – нормальный и спортивный. В заднем редукторе установлен самоблокирующийся дифференциал.

Центральная консоль сохранила узнаваемый для Aston Martin дизайн

Амортизаторы адаптивной подвески Aston Martin DB9 настроены правильно. Режим «Спорт» весьма комфортабельный. И даже алгоритм «Трек» всё ещё можно использовать на дорогах общего пользования. Правда, только в том случае, когда их покрытие достаточно гладкое. «Нормальный» режим, по-видимому, имеет смысл выбирать лишь в городе.

В нижней части центральной консоли расположены кнопки управления режимами работы амортизаторов, силового привода и системы курсовой устойчивости

Коробка Touchtronic 2 позволяет переключать передачи посредством подрулевых лепестков – смена передач в этом случае происходит настолько быстро и чётко, что мысли о «механике» попросту не должны возникать. А мотор, раскручивающийся до ограничителя, награждает водителя фантастическим саундтреком.

Таким образом, благодаря новому двигателю и шасси, прекрасно сбалансированной коробке передач, карбоно-керамическим тормозам, а также великолепной внешности DB9 вплотную приближается к идеалу автомобиля GT: в нём можно преодолевать значительные расстояния в комфорте, позволяя себе порезвиться на свободных извилистых участках. При этом Grand Tourer настолько спортивен, что вряд ли кто-либо из водителей сумеет нащупать пределы его возможностей на дорогах общего пользования.

Идеальный гранд турер

Имеются ли у «Астона» недостатки? Разумеется, их можно найти, впрочем, как и у любого другого автомобиля. В этом же GT, в частности, отсутствует технологии, которые отслеживают дорожную разметку, считывают знаки, распознают пешеходов, помогают при парковке и. т. п. То есть речь идёт о целой группе так называемых цифровых помощников, доступных даже для покупателей «Фокуса» третьего поколения. В DB9 нет системы «Старт-стоп», выключающей двигатель при остановке автомобиля на перекрёстках и запускающей мотор вновь при начале движения.

Но так уж всё перечисленное необходимо, особенно автомобилю такого класса, как Aston Martin? В спортивных автомобилях Mercedes-Benz, например, система «Старт-стоп» активируется лишь в режиме «контролируемой эффективности» и деактивируется во всех остальных случаях.

В компании Aston Martin дизайну подкапотного пространства уделяют не меньше внимания, чем внешнему облику автомобиля

Создаётся впечатление, что подобные вещи больше создаются для демонстрации автомобиля чиновникам (то есть для удовлетворения разработанных законодателями норм), чем для использования в реальной жизни обычными водителями.

Законодатели же сотворили большую глупость, когда ввели ограничения по расходу топлива и выбросам CO2 в среднем на один автомобиль, выпускаемый тем или другим, то есть любым, производителем. Может быть, правильнее было бы разделить автомобили на классы и регулировать этот вопрос уже по каждому из них? Сегодня же борьба за снижение вредных выбросов похожа на стремление добиться средней нормальной температуры по больнице.

Так или иначе, но на глупость чиновников компания из Гэйдона ответила адекватно – «переименовала» часть Toyota iQ в Aston Martin Cygnet. Зато данное решение позволило сохранить Grand Tourer DB9 честным, спортивным, 12-цилиндровым.

Нечто похожее можно сказать о цифровых помощниках. Многие из вышеупомянутых электронных систем сложно отнести к разряду безусловно необходимых. У водителей есть глаза и мозг, а покупатели Aston Martin ещё молоды, коли заглядываются на такую красоту, как DB9.

Принеся в жертву Cygnet, компания Aston Martin сохранила 12-цилиндровый DB9

К теме внешности хотелось бы вернуться ещё раз. Около десяти лет назад, как раз в то время, когда первое поколение DB9 появилось на рынке, один мой друг (человек далеко не бедный) придумал абсолютную единицу измерения автомобильной красоты – 1Астон. С тех пор мы этой единицей и пользуемся, оценивая внешность тех или иных моделей в долях (либо в процентах). Следует отметить, что за прошедшее годы в мире так и не появилось ни одного автомобиля, способного поставить под сомнение выбранную нами систему оценки, то есть автомобиля, который был бы красивее и гармоничнее, чем Aston Martin.

Фото Aston Martin

© CarExpert.ru

26.02.2013